Kæmpeskib skal drives frem af bølger, sol og vind

Et femkølet, 0-emissions ro-ro-skib med plads til 10.000 biler, drevet frem af brændselsceller, sol, vind og bølger, ligger højst 20 år ude i fremtiden.

Det er to af Nordens store rederier Norske Wilhelmsen og svenske Wallenius, overbeviste om efter at have udviklet et koncept til fremtidens skib kaldet "ES Orcelle".

»Vi har lavet konceptskibet, både fordi vi anså det for vigtigt at have et konkret mål at arbejde henimod, og for at få reaktioner på omverdenen. Og det får vi, fra hele verden - forslag til at løse problemer, som vi rejser. Tanken er, at visionen skal være ført ud i livet i 2025. Oplægget er vores drøm, vores vision, om et skib,« siger Per Brinchmann, en af skibets opfindere og chef for skibsdesignafdelingen i Wallenius Wilhelmsen Logistics, WWL.

Per understreger, at skibet med sikkerhed vil undergå ændringer og forbedringer, inden fremtidens skib om 18 år er blevet nutidens skib.

Et forkusområde for arbejdsgruppen bag skibet har været at finde metoder til at nedbringe skibets brug af brændstof og til at reducere dets CO2-udslip mest muligt. Derfor er skibet bl.a. udstyret med 12 delfinagtige finner under kølen, som udnytter bølgerne til fremdrift af skibet. Og så har projektgruppen givet den oldgamle kunst at sejle en helt ny drejning, for vindenergien til at drive skibet fremad med, kommer fra tre sejl af letvægtskompositmaterialer.

Skønt sejlene er stive, er de i stand til at folde opad og udad og rundt om masten. Dermed kan de altid finde den bedste position til, ved træk- og løftekraft, at udvinde vindenergien.

Sejlene kan dog andet end at udnytte vindkraften, for de har også indbyggede solceller. Så når der ikke er vind i sejlene, kan sejlene vippes eller lægges ned, så solcellerne kan tappe energi fra solens stråler.

Fra drøm til virkelighed

Brændstoføkonomi og reduktion af CO2-udslip er et højt prioriteret indsatsområde og en vigtig konkurrenceparameter hos vestens redere.

For skønt skibsfart anses for en relativt miljøvenlig transportform, viser beregninger fra FN?s søfartsorganistion, IMO, at to pct. af menneskehedens samlede CO2-udslip stammer fra skibsfart. Derfor satser rederierne på, at der vil være rift om konceptskibet. Det er da også Toyota, som har bestilt konceptet hos rederierne.

Men det er også lykkes arbejdsgruppen at nedbringe konceptskibets miljøbelastning på andre områder. Da skibet har et usædvanligt bredt skrog, en lille dybdegang, og hverken har en traditionel motor, stævnsskrue eller et ror, har skibet ikke brug for ballastvand, som er en af de største trusler mod havmiljøet.

Det brede skrog har dog den ulempe, at skibet er for bredt til at gå igennem Panama-kanalen, som forbinder Atlanterhavet og Stillehavet.

»Men i 2012 bliver kanalen udvidet, og så er der adgang også for ES Orcelle,« siger Per Brinchmann.

I 2004 samlede WWL det team af skibsdesignere, miljøeksperter og industrielle designere, som Brinchmann har ledet. Siden projektgruppen lagde det første udkast på bordet har skibets skrog ændret udseende fra en strømlinjet trimaran, til den mere dynamiske pantamaranform med betydeligt større fremdrift. Og arbejdet fortsætter:

»Det endelige resultat afhænger ikke bare af den tekniske udvikling, men også af hvad rederne vil investere i at nå målet,« siger Brinchmann

En letvægter på 21.000 ton

For at spare på energiforbruget er det meningen at pantamaranen skal fremstilles af aluminium og termoplastkompositter - det er letvægtsmaterialer, som gør skibet til en letvægter på 21.000 ton. Det betyder, at skibet skal bruge væsentligt mindre energi på at drive skibet fremad, end hvad et almindeligt skib af samme størrelse bruger.

Også energiforbruget om bord på skibet skal baseres på vedvarende energikilder: Elektriciteten til lys, udstyr, ventilation og navigation kommer dels fra skibets solpaneler, dels fra de 12 finner under skibet, og fra brintdrevne brændselsceller.

Projektgruppen forestiller sig, at fremtidens teknologier bliver i stand til at omforme sol, vind og bølgeenergi til brint på stedet og dermed reducere behandling og opbevaring af brint om bord.

Arbejdet med ES Orcelle har vakt opsigt over hele verden og førte i juni til, at WWL vandt årets Thor Heyerdahl-pris, netop for selskabets "innovative, proaktive og økovenlige arbejde og fremtidsplaner".

Wilhelmesen-koncernen kontrollerer 39 skibe, Wallenius Lines 180 skibe.

Fakta og dimensioner

Køldesign: Pantamaran.
Materialer: Aluminium og termoplast-kompositter.
Længde: 250 meter.
Højde: 30-40 meter.
Bredde: 50 meter.
Maks.-hastighed: 20 knob.
Driftshastighed: 15 knob.
Solpaneler: 3x800 kvm.
Sejl: 3x1.400 kvm.
Finner: 12x210 kvm.
Solpanelers energibidrag: 2.500 kW.
Brændselscellers energibidrag: 10.000 kW.
Propelkraft: 2x4.000 kW.
Egenvægt: 21.000 ton.
Maks.-dødvægt: 13.000 ton.
Bilkapacitet: 10.000 biler af dagens standardenheder. (Et moderne biltransportskib rummer 6.500 køretøjer).
Lastdækareal: 85.000 kvm.
Antal dæk: 8 lastdæk, deraf 3 fleksible (for at tage højde for høje og tunge biler og udstyr).

Dokumentation

Wallenius Wilhelmsen Logistics

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Jeg skal ikke kunne sige, hvor praktisk det er med et skib plastret til med solcellepaneler, men bølgekraftidéen kan man roligt droppe! Det er muligt at bruge bølgekraft til maritime transporter, men hvis skibet skal sejle med 20 knob (hvis dette er muligt med sejl og de i denne sammenhæng beskedne 20500 kW?), er det næsten umuligt at udnytte bølgekaften positivt. Man risikerer meget nemt at bølgekraftsaggregatet vil virke som en effektiv bremse! Hvis man vil udnytte bølgekraften effektivt til fremdrift, må hastigheden være væsentlig lavere end vandets hastighed i selve bølgen. Dér overskrider den sjældent 5-6 m/s. Derfor skal bølgekraften bruges til pramme, formentlig ubemandede, med bulklaster, hvor tiden ikke er så kritisk. Hastigheden vil da typisk være mindre end 3-4 knob!

  • 0
  • 0

I firserne deltoge jeg i et norsk pilot-projekt hvor, baseret paa en norsk patent, man ville udnytte skibets relative lodrtette bevaegelse i forhold til vandet, provokeret af boelgerne, til at drive det frem vha. Desuden ville "flapperne" hjaelpe til at afdaempe skibets gyngeri, ogsaa rulning. (Alstaa ikke noget med at ydnytte vandets hastighed i boelgen John Larson ).

Af 3D billedet paa "ES Orcelle" ser jeg at samme princip udnyttes. MEN skibets stoerrelse taget i betragtning, isaer dens laengde, hvor meget vil skibet gynge og rulle som til at kunne give det en acceptabel fremdrift ? ( og som skal overkomme systemets egen modstand ) og taenk paa den enorme ekstra overflade som skal beskyttes mod begroning.

Ved krydsning af oceaner med doenninger og en god gang stormboelger kan skibets stoerrelse bedre bruges. Og kaptjanen vil da vaere den eneste kaptjan i historien som beder om rigtig daarligt vejr !

  • 0
  • 0

Faktisk lidt komisk at man vil bygge et utroligt miljørigtigt skib, der ingen CO2 udleder. Og så vil man finansiere driften af skibet ved at transportere 10.000 CO2 forurenende biler rundt i verden....

  • 0
  • 0

Og mon ikke, det bør nævnes, at brændselceller ikke er en energikilde, men at de tværtimod bruger brændstof. - Altså bruger skibet brændstof, og hvis det f.eks. er flydende eller komprimeret naturgas (methan), ja så kunne det altså sejle uden solceller, og alt det andet, der er opremset. Så i princippet er der ikke meget nyt i det. Man kunne erstatte det første ord "femkølet" med "forkølet"!

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten