Kæmpebøder på vej: CO2-udledninger løber løbsk for europæiske bilproducenter
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Kæmpebøder på vej: CO2-udledninger løber løbsk for europæiske bilproducenter

Illustration: Tom Werner/BMW

13 europæiske bilproducenter kan tilsammen risikere at skulle betale helt op til 126 mia. kroner i bøde, fordi de ikke når målene for reduktion af CO2-emissionen i 2021. Det konkluderer PA Consulting i en ny rapport.

I 2021 skal producenterne have reduceret CO2-udledningen per kørt kilometer til 95 gram i de biler, de sælger på det europæiske marked. Det skal beregnes som et gennemsnit over alle solgte biler, hvilket betyder, at de sagtens kan sælge en sportsvogn eller kæmpe SUV med store CO2-udledninger, hvis de tilsvarende sælger biler med lav eller ingen emission.

Læs også: Bilsalget slog rekorder i 2019: Danskerne vælger større og mere CO2-udledende biler

Reglerne er udformet således, at producenten skal betale 828 kroner for hvert gram, en gennemsnitsbil overstiger 95 gram, og gange det med antallet af solgte biler.

Det regnestykke kan blive rigtig dyrt. For en producent som Jaguar Land Rover har PA Consulting beregnet, at de skal betale 828 mio. kroner i bøde, hvilket er fire gange mere end virksomhedens overskud i 2018.

Læs også: Salget af elbiler satte rekord – men det gjorde salget af fossilbiler også

Selv Toyota, som ellers bryster sig af at have solgt flest hybridbiler i verden og er tættest på at opfylde målet, står foran at skulle betale 157 mio. kroner i bøde.

Beregninger viser, at ingen af de 13 største europæiske bilproducenter vil nå deres mål for CO2-emission i 2021. Det kan udløse bøder på helt op til 126 mia. kroner Illustration: PA Consulting

Men størst af alle er Volkswagen, som på grund en meget stor markedsandel risikerer at skulle betale helt op til 39 mia. kroner i bøde eller næsten en tredjedel af virksomhedens overskud i 2018.

Først gik det pænt nedad

Producenterne har ellers haft god tid til at finde løsninger på CO2-udledningerne, siden de første mål blev sat tilbage i 2008. Det er da også gået pænt i den rigtige retning gennem flere år. Men på trods af at udledningerne fortsat vil falde frem mod 2021, falder de slet ikke så hurtigt som krævet for at nå de 95 gram CO2/kilometer.

Læs også: En af elbilernes helt store udfordringer er måske løst, og nye er kommet til

Her skal det bemærkes, at producenterne ikke har præcis samme mål. Det skyldes en ualmindelig kompliceret beregningsmodel kaldet Flexible compliance mechanisms, som blandt andet betyder, at introduktionen af elbiler kan give en producent ekstra råderum til at sælge biler med højere CO2-emission. Også den gennemsnitlige vægt af de nuværende biler indgår i regnestykket, som altså sætter kravene lidt højere end de 95 g/km.

Det er især noget, som de tyske producenter som BMW og Mercedes har benyttet sig af, da de kun i begrænset omfang har salg af mindre energiøkonomiske biler med forbrændingsmotor.

Danskere vil også have SUV'er

Men hvis producenterne har haft mange år til at forberede sig på 2021-målet, hvorfor går det så den forkerte vej? Det korte svar er ifølge PA Consulting, at kunderne hellere vil have store SUV’er, biler med mange hestekræfter og benzinbiler i stedet for diesel.

Den tendens har ramt bredt og kan også ses i Danmark, hvor vi for nylig kunne berette, at på trods af, at salget af elbiler sidste år nåede rekordhøje 5.524, så steg det gennemsnitlige brændstofforbrug.

Det var især vores tørst efter tunge SUV’er med højt brændstofforbrug, der var årsagen. I alt blev der solgt 63.631 nye SUV’er eller hele 28 procent af det samlede salg i 2019.

Læs også: IDA: Vi skal forbyde nye fossilbiler om to år, hvis transporten skal bidrage til klima-mål

Hos PA Consulting har de dog også en række anbefalinger til bilproducenterne, hvis de enorme bøder skal afhjælpes. Til mediet E&T siger Michael Schweikl, der er biltrafik-ekspert hos PA Consulting:

»De gode nyheder er, at der er mange muligheder for bilproducenterne til at reducere emissionerne og undgå bøder – men situationen nødvendiggør, at der handles hurtigt.«

De tiltag, som foreslås, er blandt andet prisreduktioner på el- og hybridbiler og udfasning af de mest forurenende modeller.

Hvis det ender med bøder, hvilket er meget sandsynligt, så skal pengene ifølge PA Consulting geninvesteres i bæredygtig innovation i transportsektoren.

Skal gå efter 2025-mål

Næsten alle de store bilproducenter i Europa har annonceret en lang række nye miljøvenlige modeller i de kommende år, men måske er det for sent at opfylde 2021-målene. Derfor kigger PA-rapporten da også på, hvad der skal ske frem mod det næste delmål i 2025; en yderligere reduktion på 15 procent og så 37,5 procents reduktion frem mod 2030.

Så langt væk er de enkelte bilmærker fra målet i hhv. 2021 og 2025. Illustration: PA Consulting

Igen peges der på teknologiske løsninger som salg af endnu flere rene elbiler og plugin-hybridbiler med rækkevidde på over 100 km.

Et eksempel på sådan en udvikling er Daimler, der ejer mærkerne Mercedes, Smart og EQ. På trods af at emissionen fra det det samlede salg vil falde fra 130,4 g/km i dag til 114,1 g/km i 2021, så skal der betales en bøde på 7,5 mia. kroner. Daimler er derfor i gang med at introducere en hel række elektriske alternativer under EQ-mærket. Det forventes, at der vil være ti rene elbiler i butikkerne i 2022, og at alle modeller under Mercedes-mærket vil være enten plugin-hybrider eller traditionelle hybridbiler i 2022. PA Consulting vurderer, at Daimler på trods af ikke at nå målet i 2021 vil have en god mulighed for at nå målet i 2025.

I den anden ende af skalaen ligger Mazda, som har satset på biler med forbrændingsmotor og kun i meget begrænset omfang har præsenteret lavemissionsløsninger baseret på batterier eller andet.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvorfor skal fabrikanterne betale bøden?
Da den tidligere regering nedsatte afgiften på store biler steg salget markant.
Er det så ikke regeringen som skal betale bøden?

VW byggede jo Lupoen, hvor Danmark aftog halvdelen af produktionen takket være en særlig gunstig Lupo-lov.
Halvdelen af hele verdens produktion!
Jo, beskatningen er alfa og omega når benzinforbruget skal ned.

Fabrikkerne producerer de biler som folk køber.
Men hvad, kan man som politiker løbe fra ansvaret sikrer man sin vælgerbase.
Og det er trods alt det vigtigste.

  • 31
  • 13

Meget let.

Sæt prisen op på brændstof, med 50%
Sæt farten ned på vejene, med 10%
Sæt prisen på bilerne efter deres vægt, fra 800 kg og + 1% pr 10 kg derover.

Her var så de første 30% reduktion, uden et eneste tekniskt tiltag.
Kan indføres på Mandag i næste uge.

  • 22
  • 32

...ikke har set det komme, så er de, undskyld, dumme..(ja ja, ved godt at de er dumme, giv dem nu en ordentlig en over trynen. Så de kan forstå det !! Og kan de så ikke forstå det alligevel, jamen så sæt "prisen" op !! Hvor svært kan det være ?
Så må de jo lave noget andet endet end biler ? Hvor svært kan det være?
Aksel

  • 7
  • 17

Kan indføres på Mandag i næste uge

Pokkers så skal jeg bruge mellem 5 og 7.5 timer længere på transport hver uge, når bilen må skrottes og jeg begynder at bruge rejsekortet.

Men det er da et forslag, der nok vil betyde en del for de fleste pendlere. Og dem der bliver på vejen vil nok få lidt mere plads at være på.

Det kunne godt være en brugbar løsning.

  • 16
  • 8

Hvis ansvaret skal være bilproducenternes, må der indføres kvoter for hver bilmodel. Så får limiteret type ny betydning. Mon EU tillader begrænsninger på konkurrencen, for det må fordre aftaler mellem fabrikkerne? Hvordan med import?

  • 2
  • 7

Hvorfor skal fabrikanterne betale bøden?
Da den tidligere regering nedsatte afgiften på store biler steg salget markant.
Er det så ikke regeringen som skal betale bøden?

Hvem var det som frivilligt valgte at købe bilerne?
Men det er selvfølgelig meget lettere at give Venstre skylden for alt, ansvarsfritagelse har altid været mægtigt populært.

Tænk at man i 2020 kan slippe afsted med at sige "jeg købte en stor bil fordi den var billig og jeg vidste ikke den forurenede mere så det er ikke min skyld". Og så på en internetside for ingeniører.

Jeg er på ingen måde overrasket over vi aldrig når videre.

  • 60
  • 4

Mange nye små elektriske biler påvej.

Citat
"
Daimler er derfor i gang med at introducere en hel række elektriske alternativer under EQ-mærket. Det forventes, at der vil være ti rene elbiler i butikkerne i 2022
"

Tror der kommer rigtigt mange små kinesiske elbiler af "Smart" typen og prisen bliver nok omkring 30-50.000 kr, kun med plads til 2 personer. By biler.

  • 14
  • 3

...ikke har set det komme, så er de, undskyld, dumme..(ja ja, ved godt at de er dumme, giv dem nu en ordentlig en over trynen. Så de kan forstå det !! Og kan de så ikke forstå det alligevel, jamen så sæt "prisen" op !! Hvor svært kan det være ?
Så må de jo lave noget andet endet end biler ? Hvor svært kan det være?

Der er jo intet nyt i den rapport, og det væsentlige mangler.

Hvordan kommer Rapportens forfattere frem til deres forcast for 2021.
Jeg har set andre rapporter omhandlende samme tema, hvor bilproducenterne er tættere på målet, og fra de udmeldinger jeg har læst fra producenterne så regner de med at nå målet.
Nok så væsenligt, men ikke særlig tydeliggjort, så er målet for 2020 og 2021 efter NEDC normen, hvorfor Toyota også klare sig så godt.
Væsentlig er også at Elbiler og PHEV tæller dobbelt i 2020 og 2/3 i 2021, og at co2 udledning fra elnettet regnes til 0.
PHEV er nøglen til målet for bilproducenterne, Tesla selvfølgelig undtaget.
Tag f.eks. Ford's nye (SUV) Kuga.
Kuga PHEV med 14,4kWh batteri 225HK kommer til salg for 270.000kr, og udleder 29g(co2)/km (nedc). Det er 5000kr billigere end HEV udgaven med 143HK

Så vi har altså her en forkætret SUV som ligger 3 gange under målet, og som endda kan tælles med 2gange i 2020 når regnskabet skal gøres op.

Har bilproducenterne lidt problemer med at fremskaffe batterikapacitet, kan de lave 5 x (PHEV)SUV og få 10x 66g(co2)/km godskrevet på kontoen istedet for 1 x elbil med 70kWh som kun får godskrevet 2x95g(co2)/km.

Mit bud er at SUV 'er og andre store biler forstrinsvis bliver solgt som PHEV, mellemklasse bilen bliver solgt, som PHEV, HEV, mHEV, minibilerne som HEV og mHEV, og microbilerne som elbiler.
Elbilerne vil sælge godt i alle klasser, i forhold til idag, men produktionskapaciteten vil sætte en begrænsning.

Jeg har læst at hvis bilproducenterne skal nå målet i 2020 -2021, så skal 8-10% af salget være elbiler eller PHEV.
Vi ligger på omkring 2-3% i 2019, så der skal selvfølge ske noget, men hvis der bliver skruet lidt på priserne ala Ford Kuga, så ser det ikke umuligt ud, især ikke når stort set alle lande også giver en eller form for tilskud.

  • 16
  • 3

Reglerne har været kendt i mindst 10 år. Det er ingen ny opfindelse.

https://ec.europa.eu/clima/policies/transp...

Istedet for at produktudvikle har bilfabrikkerne enten svindlet og/eller sovet i timen. Dieselgate.... Nu skal regningen betales.
Hvis en bilfabrik vil påvirke sammensætningen af solgte biler kan de jo bare hæve prisen på de modeller der udleder mest CO2 pr. Km så der bliver solgt færre af disse modeller. Hvis de ikke er tvunget til dette tiltag for at begrænse salget, er bøderne jo sat for lavt. Jeg dog er enig I at køberne også bærer et delansvar og at fossilt brændstof er alt for billigt. Et ophør med at købe nye biler der kører helt eller delvist på fossilt brændsel er vejen frem.

  • 28
  • 7

Hvem var det som frivilligt valgte at købe bilerne?
Men det er selvfølgelig meget lettere at give Venstre skylden for alt, ansvarsfritagelse har altid været mægtigt populært.

Hvor har du ret!
Frihed er det bedste guld!

Så lad os da gøre overholdelsen af hastighed på vejene frivillig, hvis folk dør er det deres egen skyld!
Fjern skat på tobak, ingen er tvunget til at ryge, det er helt frivilligt, og hvis folk dør er det deres egen skyld!
Fjern offentlige skoler, hvis folk ikke har råd til at sende deres børn i skole skal de bare lade være med at få børn, det er deres egen skyld!

Politikerne skal ikke blande sig i vores liv.
Alt hvad vi gør, gør vi helt frivilligt.
Og det ved ingen bedre end Venstre.

  • 13
  • 20

Fra pålidelige kilder syd for grænsen med tysk som modersmål, siges det at alle de her bøder som tyske bilfrabrikanter har betalt og skal betale - kan trækkes fra i skat! Hokus bokus skatteyderne betaler og aktionærenes penge er reddet!

  • 14
  • 9

Jeg kører omkring 17km/l i min C3, og det skulle så svare til 140gCO2/km.
Der er langt til målet, når man betænker at det er ret langt at køre pr liter.
Kan dette mål på 95g overhovedet nås med almindelige motorer, eller skal der bruges særlige motorstyringer med alle mulige begrænsninger? Man skal jo op på måske 25km/l. Jeg kan se det øjeblikkelige forbrug og det er svært at holde mere end 25km/l (4l/100km).

  • 6
  • 9

Det er da let for bilfabrikanterne at regulere... For hver gram CO2, ud over de 95 g, øger fabrikken bare prisen med 828 kr når de sælger en bil... Og hvis de designer en bil der i gennemsnit udleder under 95 g, så kan de vælge at give en rabat eller score kassen selv... Så betaler kunderne "bøden" for bilfabrikanterne og dem der køber bilder der forurener, de betaler regningen...

Dvs. at hvis de kan designe en bil der udleder 125 g/km så lægger de 828*30 = 24.840 kr... 62.100 ekstra, er vel ikke alverden hvis man alligevel køber en bil for 500.000 :) (150% registreringsafgift)

  • 25
  • 0

Som jeg forstår det, kan en ICE producent købe sig til retten til at indregne en del af leverancen fra en elbilsproducent i sit gennemsnit, så man kan betale til f.ex. Tesla i stedet for at betale til EU. Fint nok.

  • 5
  • 3

De tyske skatteregler, inkl at bøder kan trækkes fra i skat, har vælgerne selv stemt igennem.
Sikkert uden at kunne gennemskue det.
3/4 af alle vælgere stemmer imod deres eget bedste, af mangel på indsigt i politik.

  • 12
  • 6

Sælger de bare 1.000 styk elbiler så tæller det 2.000 gange nul med i deres gennemsnit, altså kan de sælge 20.000 biler der udleder 9,5 gram for meget f.eks 10.000 styk 105 gram plus 10.000 styk 106 gram, og tilmed i den taknemmelige NEDC norm.

Og de behøver ikke engang at sælge dem, de skal kun førstegangs registreres, så et par storbyer der er positive overfor elbiler og delebiler så er det bare at sætte et par små projekter i søen, projekter som via tilskud fra de glade byer tjener sig selv hjem, farvel bøderegn.

  • 14
  • 0

Sæt prisen op på brændstof, med 50%
Sæt farten ned på vejene, med 10%
Sæt prisen på bilerne efter deres vægt, fra 800 kg og + 1% pr 10 kg derover.

Hvis det ikke bliver en EU regl, så kommer jeg til at kunne køre gratis til Tyskland og handle 1 gang i måneden, hvis jeg samtidigt skal tanke bilen.

Farten kan jeg fint overholde.

Jeg får heller ikke råd til en elbil de næste 10 år så, hvis en Seat mii elbil (1500-1600kg) kommer til at koste 300.000kr og en Tesla 3 (1900-2000kg) 1 mill.

  • 13
  • 1

Nu tæller el som bekendt som nul co2 udledning, er der nogen der ved om ikke det samme gælder for biobrændstoffer?

Med 10% bio iblandet brændstoffet, og med en co2 fortrængning på 35%, så bør nye biler vel genberegnes med f.eks ca 2-3 gram rabat til ovenstående C1.

Den kører jo ikke på rent fossilt benzin.

  • 3
  • 0

En citroen C1 forurener 111g/km, dvs. en ekstraudgift før afgifter på 13.000 kr - på en bil der koster 89.000.


Ja, og sælger de i stedet en elektrisk Citroen, kan den trække lige knap 12 stk. C1'ere ned under de 95 g/km, i hvert fald i 2020, hvor elbiler tæller dobbelt i gennemsnittet.

Det vil sige, at Citroen skal betale 13000 i bøde for hver C1, men de sparer 12 * 13000 i bøde for hver elbil, de sælger i stedet for en C1.

Jeg tror, vi kommer til at se ret store rabatter på elbiler i EU.

  • 13
  • 0

Det er underholdning på et højt plan. De ligger som de har redt!

Det er også underholdene å lese alle kommentarene her. Mange gode forslag til hvordan både bilfabrikanter og myndigheter kan forholde seg til lave 95 g utslipp i 2021.

For min del vil jeg si at EU har gjort en meget god jobb med å stille de nye kravene mange år i forveien. Bilfabrikantene har hatt mange år til å forberede seg og har vist fantastisk kreativitet og dyktighet med hensyn til å utvikle ny teknologi for å få ned forbruket (bensin og diselmotorer, hybridbiler, elbiler etc). Ingeniørene har jublet og revisorene har grått! Samtidig har de laget de bilene markedet vil ha, store og sofistikerte biler generelt og SUV'er spesielt. Kundene har gjort livet vanskelig for bilfabrikantene ved å stadig etterspørre større og mer drivstoffhungrige biler de siste årene!

Som flere har påpekt kan fabrikantene sette opp prisene på sine bensintørste modeller for å betale bøtene. Utmerket, da blir deres elbiler mer konkurransdyktige.

Samlet sett tror jeg det vil gå bra for alle parter etter hvert, både bilfabrikanter, myndigheter og bilkøpere! Jeg håper og tror vi får en rimelig rask overgang til elbiler i hele Europa, i et tempo som alle kan fordøye, både bilkjøpere og de ansatte i bilindustrien og alle som skal vedlikeholde bilparken.

  • 16
  • 1

Jeg kører omkring 17km/l i min C3, og det skulle så svare til 140gCO2/km.
Der er langt til målet, når man betænker at det er ret langt at køre pr liter.
Kan dette mål på 95g overhovedet nås med almindelige motorer, eller skal der bruges særlige motorstyringer med alle mulige begrænsninger? Man skal jo op på måske 25km/l. Jeg kan se det øjeblikkelige forbrug og det er svært at holde mere end 25km/l (4l/100km).

Du glemmer at forbrugstallene ikke har hold i virkeligheden.
Det er stadig forbrug efter den gamle nedc norm der gælder.
En Citrion C1 udleder 85g/ km.
https://www.citroen.co.uk/_/module/configu...

og C3 96g/km
https://www.citroen.co.uk/_/module/configu...

Noget andet er at det danske afgiftsystem skævvrider markedet for elbiler, så små elbiler er forholdsvis dyre men store elbiler er forholdvist billige.

En E-Up i DK slipper kun 20.000 kr billigere i registreringafgift i forhold til en benzin UP, mens en Audi E-tron slipper flere 100.000kr billigere i afgift i forhold til en tilsvarende Q5.
I Tyskland gives der fast 6000€ i tilskud til en elbil. Det betyder at en E-UP koster ca 14.000€ hvilket er et pr 1000€ mere en for en benzin model. I DK er prisforskellen nærmere 60.000kr.
Dertil bliver el stadig brandbeskattet i DK selvom vi har masse af grøn el, og DC- lader udbyderne i DK tager også godt ved med over 5,5kr/kWh.
En lille elbil i DK er stadig en dyr fornøjelse hvis man ikke køre mange km, mens den er attraktiv prissat i f.eks DE, og F

  • 7
  • 0

En citroen C1 forurener 111g/km, dvs. en ekstraudgift før afgifter på 13.000 kr - på en bil der koster 89.000.

Regn ikke med den bliver solgt meget længere...

Det er næsten sikkert som amen i kirken, at de PHEV'ere kommer til at udlede mere CO2 af udstødningsrøret end normen giver dem kredit for. Men det ville hjælpe, hvis der kom flere ladestandere på arbejdspladserne. At køre på ren el til/fra jobbet hver dag kunne reducere min CO2-udledning til transport drastisk.

PS: Læste lige, at Benny Engelbrecht udtaler til JP, at når han kører sin PHEV bil fra Sønderjylland til Kbh, så er ladestanderen ofte optaget på Kildebjerg midt på Fyn. Aha ha ha ha ha!!! Som om jeg tror på han trækker ind på Fyn for at lade sit batteri op. Åhhh, må lige tørre øjnene.

  • 11
  • 0

Hej.

Der står ordret i artiklen : " Også den gennemsnitlige vægt af de nuværende biler indgår i regnestykket, som altså sætter kravene lidt højere end de 95 g/km ".

Menes der hermed, at producenter med mange relativ store og tunge biler må have en CO-2-udledning på mere end 95 g/km ? Det er vel det, der menes. Det er vel uretfærdigt i forhold til producenter med de mindre og lettere biler som f.eks Suzuki.

Suzuki har mange små bil-modeller. Den ene er en bestemt udgave af Suzuki Swift, som har en WLTP-værdi på 20,0 km / liter benzin. Det er en minibil og dermed ikke en af de såkaldte mikrobiler. I mine øjne er denne og andre biler, der kører ca. 20 km / l benzin, en "relativ god grøn løsning" på nuværende tidspunkt, dersom disse suppleres med elbiler og plugin-hybrider, der kan oplades med el.

Lige nu har jeg set, at den nævnte udgave af Suzuki Swift med WLTP-værdien på 20,0 km / liter benzin åbenbart har en CO-2-udledning på 113 g/km. Det er jo betydelig højere end de 95 g / km, som der nævnes i Ingeniørens artikel. Men i mine øjne er 20 km/liter benzin en relativ god værdi.

Desværre er der mange der køber SUV / Crossover-modellen Nissan Qashqai, der har en dårlig brændstof-økonomi i alle de udgaver, som jeg har set. Så lad os få nogle flere biler på vejene, der kører 20,0 km / liter benzin og så supplere dette med nogle flere elbiler og plugin-hybrider, der kan oplades med el. Dog er der et problem med plugin-hybrider, da det har vist sig, at nogle gange kører nogle af ejerne for lidt på el og for meget på benzin i disse plugin-hybrider.

Jeg har ingen økonomiske interesser i Suzuki eller andre biler og jeg bryder mig ikke om Suzukis nuværende hybrid-reklamer. Og jeg har i dette indlæg ikke kigget på trafiksikkerheden i Suzuki Swift.

Venlig hilsen
Jan Hervig Nielsen

  • 1
  • 2

Menes der hermed, at producenter med mange relativ store og tunge biler må have en CO-2-udledning på mere end 95 g/km ?


Ja de 95g er EU gennemsnit, PSA må udlede 91,6g og Toyota må udlede 94,9g, til gengæld må Volvo udlede 108,5g, skrappere krav til dem der traditionelt ligger lavt, og det er vel hele humlen i gennemsnit, nogle ligger under nogen på og andre ligger over.

Fabrikanterne må til og med 2020 undlade at tælle de værste 5% af deres biler med.

I 2025 skal gennemsnittet yderligere ned, nemlig til 97g målt i WLTP, man regner med at WLTP måler 20% mere end NEDC

PSA regner selv med at ca 12% af Pegeut 208 salget 2020 i Frankrig er rene elbiler og op til 5% i Danmark, og varebilerner er på vej over i brint som tælles til nul, så hvis ellers forventningerne holder er de hurtigt ude af farezonen igen.

  • 2
  • 1

Sorry PSA er kun Peugeot Citroen og DS, Brintbilerne er Renault så det får PSA ikke glæde af, men mon ikke de hver især alle sammen har gemt esserne oppe i ærmet, så de akkurat slipper for bøderegn.

  • 0
  • 2

Ja det kan. Hint: Almindelige motorer er fra nu af elmotorer. Forbrændingsmotorer er legacy.

Så længe BEV og PHEV ikke har en samlet markedsandel på mere end 4,17% som var tilfældet i 2019 så mener jeg ikke ligefrem at man kan kalde elmotorer for "almindelige motorer".
https://www.hvilkenbil.dk/her-er-de-50-mest-solgte-biler-i-2019/

Jeg er også sikker på at det der blev ment med spørgsmålet er om kravet kan overholdes med en forbrændingsmotor.

  • 0
  • 0

Det her er så et tydeligt eksempel på at man i toppen tror, bilindustrien´s udledning kan nedsættes med et bødehæfte.

Men lad os nu se

Jaguar/land Rover står med det ene ben i graven.

https://finans.dk/erhverv/ECE11393163/bilg...

Det er indisk ejet og EU-produktionen ligger i England.

Så EU skubber ikke Jaguar/Land Rover og 43000 arbejdspladser ud i mørket pga. en bøde.

I stedet kommer der en studehandel for fritagelse af bilerne i UK der er Jaguar/Land Rover´s suverænt største marked i Europa for de skal jo alligevel ud af EU.

Detresterende salg til Europa udgør kun ca 10 % af deres totale salg og de vælger så bare at lægge bøden oven i salgsprisen da den vil udgøre en lille del af salgsprisen af en Jaguar. (nogle få procent)

Så har alle vasket hænder og CO2 reduktionen totalt set fra Jaguar biler efter 2021 er lig NUL

  • 0
  • 5

Så har alle vasket hænder og CO2 reduktionen totalt set fra Jaguar biler efter 2021 er lig NUL


Ikke hvis man tror på markedskræfterne... En prisstigning (vi kan altid diskutere om den er stor nok) vil få kunderne til at overveje andre produkter, som ikke bliver ramt af bødestraffen... Og det vil sige de producenter som enten sælger mange elbiler, eller som laver fossilbiler der ikke udleder ret meget CO2...

En bilproducent der producere 10.000 af en bilmodel, kan derfor vælge mellem at betale en bøde på 8.280.000 i bøde til EU, eller bruge 8.280.000 på forskning i at nedsætte CO2-udledningen med 1 g/km... Eller producenten kan bruge de 8.280.000 på at øge salget af deres elbiler. Der skal jo kun sæltes omkring 100 elbiler for at modsvare at 10.000 fossilbiler udleder 1 g/km for meget...

Forretningsmæssigt skal bødestraffen betales hvert år, hvor imod forskning og udvikling af elbiler giver gevinst efterfølgende...

  • 8
  • 0

Beskatning virker, om det så er ved at gøre benzinen dyrere, gøre benzinslugerne dyrere, eller som her ved at give bilfabrikkerne bøder, der bør få dem til at sætte prisen på deres benzinslugere op og prisen på deres elbiler og økonomimodeller ned, fordi det er for dyrt for dem at lade være. Det sidste har den fordel at det virker i hele Europa, og ikke kun i lille ubetydelige Danmark.

  • 6
  • 0

Det er ikke nok at bilerne kører langt per energi enhed.

Det er lige så relevant at bilen holder længe. Selve produktionen af køretøjet er også en stor faktor. Der stiller man sjovt nok ingen krav - selvom det er et af de steder, som virkeligt har mange lavthængende frugter.

Faktisk går man den modsatte vej med alle de elektroniske gadgets, som skal virke for at køretøjet overhovedet kan bruges - og som ikke har nogen god langtidsholdbarhed.

Jeg vil næsten v ædde min hat på at ingen - INGEN - nye biler vil virke om 50-70 år - alene pga. kompleksiteten i dem og design metoderne til elektronikken.

De nuværende veteranbiler indeholder ikke noget kompliceret og kan derfor opnå veteranbilsstatus. Men prøv du at gøre det med noget avanceret computer elektronik med indbygget og beskyttet styre software om 50 år - 30 år efter firmaet blev aflivet.

Tidshorisonten er nok væsentligt lavere end 50 år - i det jeg forudser et hårdt par årtier forude for de fleste firmaer i branchen.

  • 3
  • 2

@JM
Jeg giver dig helt ret, har lige udskiftet min 13årgamle opel vectra der mekanisk var i perfekt stand, men en ny computer kostede så meget og fejlsøgning var så dyr og langvarig at det ikke kunne betale sig at beholde den.

  • 2
  • 2

Jeg vil så gerne forudse at det bliver meget nemmere at holde en elektrisk bil kørende om bare 10 år, end nogen fosilbil.
Hvis karosen og interiør stadigt er brugbart så renovere man bare med nye komponenter inklusiv ny computer fra aliekspres.
Hvis man er doven bestiller man bare et nyt rullende skateboard bateri ,styrtøj og computer plus instruktioner hvordan man flytter hele karosen over.

  • 0
  • 0

Det er ikke nok at bilerne kører langt per energi enhed.

Det er lige så relevant at bilen holder længe. Selve produktionen af køretøjet er også en stor faktor. Der stiller man sjovt nok ingen krav - selvom det er et af de steder, som virkeligt har mange lavthængende frugter.

Faktisk går man den modsatte vej med alle de elektroniske gadgets, som skal virke for at køretøjet overhovedet kan bruges - og som ikke har nogen god langtidsholdbarhed.

Jeg vil næsten v ædde min hat på at ingen - INGEN - nye biler vil virke om 50-70 år - alene pga. kompleksiteten i dem og design metoderne til elektronikken.

De nuværende veteranbiler indeholder ikke noget kompliceret og kan derfor opnå veteranbilsstatus. Men prøv du at gøre det med noget avanceret computer elektronik med indbygget og beskyttet styre software om 50 år - 30 år efter firmaet blev aflivet.

Tidshorisonten er nok væsentligt lavere end 50 år - i det jeg forudser et hårdt par årtier forude for de fleste firmaer i branchen.

Jeg kan ikke se hvad veteranbilstatus for fortidens biler, har med bæredygtighed at gøre.

For det første, så har det rigtig meget at gøre med hvorlangt en bil køre pr energienhed, og ikke mindst hvormeget denne energienhed belaster klimaet.
En almindelig benzin bil udleder ca 10 gange så meget co2 på at køre 150.000 km, som der blev udledt for at producere bilen

Dernæst så er det du skriver noget nostalgisk sludder.
Gamle biler rustede væk på 5år, var rene dødsfælder at køre i, forurende med bly, DME, og partikler, upålidelige og meget vedligholdelseskrævende.

Kunne du forstille dig at have 2,3 mil. af disse biler kørende idag

Prøv at køre i en bil fra 1975, og du vil måske synes det er meget sjov, men du vil også opdage hvor ringe den egentlig kører.
Prøv f.eks en BMW CS 3,0 med 180HK og 3 trins automatisk gearkasse.
Spitzen klasse dengang, men langsom og støjende idag.

Biler idag holder rigtig længe. problemet er at de 10år gamle biler som intet fejler er dyre at holde kørende, primært fordi du skal betale 4000kr i grønejerafgift, og bruge 30.000kr på benzin hvis du vil køre 30.000 km, og ikke har opdaterede sikkerhedssystemer.

Bilproducenterne har desuden planer, for at nedsætte co2 udledningen ved produktion af bilerne, ligesom genanvendelighed af en udtjent bil også har høj prioritet.

Jeg har selv en Fiat 124 Spider fra 1975, og det er kun for sjov jeg køre i den, og det bliver ikke til meget.
100km i den koster 100kr i benzin, og er ikke specielt komfortabel.
100km i min i3 fra 2014 koster15kr i strøm, og kører fantastisk. Det tror jeg også den gør når den bliver 10år og har gået over 250.000km.

  • 5
  • 1

Tror der kommer rigtigt mange med 1.0 l motor og 80-120 hk og batteri til 50 km


De kommer til at vågne op og gå lidt længere end bare downsizing.

1) Tidlig udfasning af biler der belaster, uanset om modeller er beregnet til at kunne udnyttes nogle år endnu.
2) En byge af opdateringer, patenterne i skuffen er alligevel snart værdiløse så de går sammen 2 og 2 med fri adgang til hinandens teknologi
3) De dropper præmium perioden, dvs at ny teknologi ikke kun er forbeholdt topmodellen de første 8-10år inden den siver ned til udnyttelses modellerne, nu skal teknologien bredt ud i produktionshallerne så snart den er klar.
4) Nye biltyper som du er inde på, f.eks med plug-in batteri til 50-100km og extendermotor eller fuel cell der lader batteriet til det forventede forbrug.

  • 0
  • 3

Personbiltrafikken står for mindre end 10% af den samlede CO2-emission i Europa, og selv de mest optimistiske påregner et "30% CO2-emission" som målsætning. Såd er er plads til de effektive og billige fossilbiler der sdkæpper godt i statskasserne, ikke mindst i DK.

Så ærlig talt: Hvad er problemet ? Bortset fra et hysterisk opgejlet Thunberg`s skrigeri.

  • 1
  • 8
  • der skal ikke vælges: Vi kan naturligvis få både oksekød og gode biler indenfor den politisk bestemte råderamme for CO2-emissioner.
    Fossilalderen skal nok gå på hæld og nå ned på et niveau hvor den vestlige civilasitation er uafhængig af diverse ørkenstater, blot politikerne IKKE standser olieefterforskningen hos os selv.
    Stenalderen ophørte jo ikke ford flinten slap op, og fossilalderen holder heller ikke op fordi der mangler kul og olie, men fordi vi finder på noget bedre. Og det er jo i fuld gang derude.
    Det største problem er vel, at politikerne ikke kan finde ud af at neddrosle udgifterne til velfærden og administrationen af enhver slags, så alle milliarderne fra fossilbilerne kan undværes. VE-samfundets energiforbrug kan jo ikke nå det økonomiske effektivitetsniveau som fossilteknologen har hurtigt nok til alle de fine målsætninger.
  • 1
  • 2

VE-samfundets energiforbrug kan jo ikke nå det økonomiske effektivitetsniveau som fossilteknologen har

Der tager du i den grad fejl, med VE skabes værdierne lokalt, det skaber arbejdspladser og velfærd, med fossil økonomien importeres der voldsomt til europa, penge der sendes ud af regionen må modsvares af eksport af samme værdi, og nej Danmark kan ikke være et lille rigt land alene, vi må i store træk følge konjukturerne fra vores samhandelspartnere.

Den strammere kurs mod CO2 fra biler i EU er et sted hvor vi billigst kan gøre en forskel, moder jord med dens klima er ret ligeglad med hvis skyld det er, eller om vi forstår mekanismerne, den reagerer bare på de forsøg vi udsætter den for.

  • 1
  • 0

Ja, VE skaber værdier der hvor teknologien produceres, men uanset hvor den produceres, betyder prisen noget. Mange lande har forsøgt at "hive sig selv op ved håret" ved at holde billig og god teknologi uden, til fordel for dyrere og dårligere produceret i egen baghave.

Og de er alle blevet klogere. Et par store eksempler: Indien og Sovjet. Indien blev klogere i tide, Sovjet holdt ud til de gik fallit.

Vores velfærdssamfund er i meget høj grad bygget på billig og tilgængelig privat transportteknologi, der endda kan supportere Staten med milliarder i afgifter.

Intet sted på kloden fidnes der et velfærdssamfund uden en omfattende prisbillig privat tilgængelig transportteknologi. Intetsted. Og det er IKKE en tilfældighed, men et udtryk for hvor vigtig denne teknologi og dens pris er.

Vi kan ikke bygge Supersygehuse for de penge vi bruger ekstra på batteribiler - heller ikke om disse biler så var produceret i Brøndby.

  • 1
  • 2

Det mest vanvittige i dette er at det kaldes kæmpebøder. Det har været en fed fest med rekordoverskud. Så må man jo tage en bøde på et års overskud med, det var nok indregnet, ellers var priserne på suv versus småbiler nok lidt anderledes fordelt.
Kære ingeniører tag lige og tag produktionsingeniørens kalkylebriller på og vurder forskellen i produktionspris på en bil i 150.000 kr klassen og en i 300.000 kr klassen. Overvej så hvor man får det største dækningsbidrag.

Problemet med de bøder er nok at det betaler sig at forsøge at snige udenom, helst erstattet med et pænt eutilskud.

  • 2
  • 0

RE lokale arbejdspladser
Der er næppe væsentlige arbejdspladser i VE, nye tiltag og inovative projekter står tilstadighed i skyggen af en gammel vindmølleteknologi som har enorme ressourcer til at få snablen i midler til ny teknologi,på trods heraf er der ikke sket nogen væsentlig udvikling på omtrådet siden 1980erne.
Den moderne vindmølle blev lanceret med Gedsermøllen i 1958 siden er den eneste udvikling at gearkasserne er moderniseret (gedsermøllen havde en kædegearing) desuden er det meste aluminium erstattet af glasfiber (med et finere ord kompositmaterialer)
Misforstå mig ikke jeg er ikke modstander af vindenergi, men ser forvaltningen heraf som rendyrket populisme.

  • 1
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten