Kæmpebatteri giver elbus rækkevidde på 300 km
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Kæmpebatteri giver elbus rækkevidde på 300 km

Ledbus: Batteribussen bliver til en ledbus, når den bliver 18 meter lang. Illustration: BYD

Kinesiske selskaber bliver i løbet af de næste årtier til giganter – det gælder også for batteriproducenten BYD. Selskabet startede i det små i 1995, i dag har det 220.000 ansatte, heraf er 20.000 ingeniører. Og nu ruller BYD bogstaveligt talt ind i Europa med sine elektriske busser.

I april åbnede de en ny fabrik i Ungarn, samtidig med at de bygger deres egen fabrik i Frankrig til det franske marked.

Selskabet har batteriproduktion som sin kerne - og sidder nu på omkring 30 procent af verdensmarkedet for lithium-batterier.

Men de er ikke tilfredse med blot at producere batterierne. De vil også fremstille genstande, der bruger batterier, såsom produkter, der lagrer energi, og biler, som de har produceret længe. BYD producerer flere elbiler end Tesla.

Læs også: 12 borgmestre lover at købe rene miljøbusser fra 2025

Busser til heldagsdrift

Selskabet indså ret tidligt, at busser ville blive et fantastisk marked for batterier, og så købte de en kinesisk busproducent. Dieseltanken og dieselmotoren røg ud, og i 2010 var de klar med elbusser med egenproducerede batterier og motorer. Siden da er udviklingen gået hurtigt.

Sidste år producerede selskabet hele 26.000 elbusser på over 10 meter, hvoraf de fleste var almindelige 12-meters busser.

Selskabet tror mest på busser med store batterier, som kan køre hele dagen.

Den 12 meter lange bus, som de viser på den store busmesse i Kortrijk i Belgien, har et batteri på taget og et bagest i bussen, som går fra gulv til loft og optager i underkanten af en meter af pladsen i bussen.

Tilsammen har de to batterier en kapacitet på lidt mere end 300 kWh. Det mener BYD er tilstrækkeligt til at køre omkring 300 km på en opladning, men rækkevidden afhænger af både vejstigninger og temperatur.

Læs også: Brintbusser var fremtiden ved OL 2010 - og er det stadig i ved OL i 2020

Etableret i Europa

Ligesom Tesla har kinesiske BYD ekspanderet batteriteknologien til strømlagring i bygninger og i nettet, og de er blevet størst i verden på strømlagringsområdet. De har også startet produktion af monorails, som delvist er hybrider – de kan køre både på batterier og strøm fra skinner.

»Vi er størst i verden, når det gælder elbusser, og nu har vi også etableret os i Europa. Siden april har vi produceret elbusser på fabrikken i Ungarn. I første omgang er den dimensioneret til at producere 200 busser om året, men den kan udvides, når salget øges. Derudover er vi i gang med at opbygge endnu en fabrik i Frankrig, som skal producere til det franske marked. Vi skal også etablere en division for forskning og udvikling i Europa,« siger BYD’s europæiske markedschef for køretøjer, Penny Peng.

Hun fortæller, at de har solgt et betydeligt antal elbusser til London, men her har de kun leveret understellet med motorer og batterier. Overbygningen er leveret af Alexander Dennis i Skotland.

Læs også: Brintbusser lover os ren luft i byerne

Stadigt bedre batterier

Batterierne til BYD er af typen litihum-ion-jernfosfat. De giver ikke samme ladningstæthed som dem, Tesla skal producere, men de er ifølge BYD meget sikrere og har længere levetid. Ladetætheden ligger på omkring 160 Wh/kg.

Selskabet garanterer 4.000 ladecyklusser, men de kan sandsynligvis leve meget længere. Uanset hvad holder de til mere end 10 års drift.

»Sikkerhed er meget vigtig i en bus, men det er klart, at sådan nogle batterier tager meget plads og vejer en del. Jeg tror ikke, vi ønsker at øge vægten, men vi ser også, at batterierne bliver mere kompakte i fremtiden. Det kan vi bruge til at mindske vægten eller øge kørelængden,« siger Peng.

Læs også: Nordmænd vilde med elbus-forsøg

Batterier er fremtiden

»Da vi kom med vores batteribusser i 2010, var vi næsten alene. Og se så nu. De allerfleste her på Busworld i Belgien fremviser elbusser. Det er det, kunderne vil have fremover, og dette marked kommer til blive større hurtigt. Byer vil af med dieselosen og nedbringe CO2-udledningen. I Europa er det London, som er kommet længst, når det gælder elektrificering og ambitioner, men vi kan se, at de fleste byer er begyndt at orientere sig i denne retning. Nu har London 100 busser, som oplades hver nat, og snart skal de også ud at købe de første 60 dobbeltdækkere,« siger hun.

Selv om BYD først og fremmest vil levere rene batteribusser, kan de også levere modeller med mindre batterier og pantograf til sjatopladning. Men det er ikke prioriteten.

Artiklen er oprindeligt bragt på tu.no

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Amerikanske busser angives i fod, desuden bruges betegnelserne 20 og 40 fods containere både i Danmark og internationalt, så det kan du jo arbejde på at ændre samtidigt, i alle ingeniør, samt andre fora.

  • 9
  • 4

I Danmark har vi lovgivning for 12 meter bus, 13,7 meter og 15 meter. Der er naturligvis ikke noget underligt i at amerikanerne har en 40 fods klasse for busser, men modsat containere er det ikke en international klassifikation.

  • 6
  • 0

De bedste bybusser jeg nogensinde har kørt i, var de gamle busser i Aarhus med indgang bagi (selvbilletering), højt, plant gulv (i alt 4 trin op) og 3 sæder i bredden med en bred midtergang. Den brede gang gjorde, at man kunne komme let og hurtigt gennem bussen ved stop. Stå til højre og gå til venstre.

I de forbandede lavgulvede busser, som er så moderne, oplever jeg flg. ulemper:
- hjulkasserne tager meget plads og giver store begrænsninger for indretningen
- motoren skal sidde på højkant bagi, hvor den giver meget mere støj i kabinen
- vindueskarmene sidder for højt, så der ikke er plads til albuen
- dårlig udsigt pga. lav siddehøjde
- 4 sæder i bredden giver for lidt plads til at komme rundt, og folk bliver "låst" i bussen, når den er fyldt.
- hele indretningen er som en 3D labyrint
- ny ulempe: ingen plads til batterier under gulvet, så der skal placeres op til flere tons på taget (300 kWh med 160 Wh/kg er knap 2 tons) :-(

Kunne man ikke gå tilbage til højgulvede busser, og så lave en "elevator" for de svagt-gående?

  • 8
  • 2

Kunne man ikke gå tilbage til højgulvede busser, og så lave en "elevator" for de svagt-gående?

Måske kune der findes en gylden middelvej - eksempelvis lav indstigning med intern rampe med svag stigning eller meget brede trin for at have højde til batterier omkring midten af bussen.

Nogle af problemerne synes at løse sig selv:

Elmotoren laver ikke så meget støj som en ditto diesel.
Batterier med 480Wh/kg 1kWh/l er inden for horisonten, og der skal ikke meget rampe til for at få plads til batterierne under gulvet.

  • 0
  • 0

Nej, men påfaldende at maks længde for en normal bus er 40 fod (de 2 andre længder er hhv. 45 og 50 fod, dog er det sidste tal afrundet fra 15,24 m) og maks bredde er 100 tommer (på millimeter!)

Den maksimale bredde er 2,55 meter. En amerikansk tomme er 2,54 cm. Så næsten men ikke på millimeter :-)

Den maksimale bredde i USA er mærkeligt nok 102 tommer. Ikke nok med det, men i lovteksten sættes det til at være præcis 2,6 meter:

http://www.dot.ca.gov/trafficops/trucks/wi...

  • 1
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten