Kæmpeanlæg i Storkøbenhavn skal producere 250.000 ton flydende bæredygtige brændstoffer

Illustration: Ørsted

I 2023 skal et nyt partnerskab være klar med første del af anlægget på 10 MW, som kan producere bæredygtige brændsler baseret på strøm fra vindmøller. Anlægget skal placeres i Storkøbenhavn og blandt andet forsynes med energi fra den kommende energiø ud for Bornholm.

Når anlægget er fuldt udbygget i 2030, vil der være brug for 1.300 MW el og produktionen af brændsler vil ligge på cirka 250.000 ton årligt. Dermed vil de kunne erstatte fossile brændsler til vej-, sø- og lufttransport og spare atomosfæren for 850.000 ton CO2 årligt.

Læs også: Ørsted bygger brintfabrik ved Avedøre

Det skriver Ørsted i en pressemeddelelse, hvor partnerskabet samler store danske virksomheder, som Københavns lufthavn, A.P.Møller-Mærsk, DSV Panalpina, DFDS og SAS. Cowi og Boston Consulting Group fungerer som videnspartnere for projektet, som også støttes af Københavns Kommune.

Henrik Poulsen, administrerende direktør, Ørsted, siger:

»Vores vision om at producere bæredygtige brændstoffer i Storkøbenhavn vil give os den nødvendige opskalering til industriel skala, som skal til for at reducere omkostningerne til produktion af vedvarende brændstoffer så meget, at de kan konkurrere med fossile brændstoffer. Med de rette politiske rammer på plads vil dette projekt kunne være et afgørende skridt fremad for produktionen af bæredygtige brændstoffer i Danmark, hvilket vil styrke Danmarks globale førerposition inden for teknologier og forretningsmodeller, der kan sikre en bæredygtig fremtid.«

Læs også: Ny rapport: Vi kan flyve grønt om få år

Anlægget skal bruge el til at danne brint ud fra vand via elektrolyse og dermed kunne forsyne busser fra Movia og tunge lastbiler fra DSV Panalpina med brint, A.P.Møller-Mærsk vil kunne få mehanol til deres skibe og fly i Københavns Lufthavn vil kunne forsynes med bæredygtigt jetfuel.

Første etape skal, som nævnt, bestå af et 10 MW-anlæg, der skal producere brint til busser og lastbiler. Anden etape skal stå klar i 2027 og bestå af et 250 MW-anlæg, som forventes at blive forsynet med strøm fra en havmøllepark ud for Bornholm. Her skal der produceres brint, som kombineres med CO2, som er opsamlet fra punktkilder i København. Målet er at fremstille metanol til søtransport og jetfuel, såkaldt e-kerosin, til lufttransportsektoren.

Læs også: Ørsted: Placér den første energi-ø ved Bornholm

Sidste etape kræver flere vindmøller

Sidste etape skal stå klar i 2030 og udnytte det fulde potentiale fra havvind ved Bornholm. Elektrolysekapaciteten skal opskaleres til 1,3 GW og der skal opsamles nok bæredygtigt CO2, så der kan fremstilles 250.000 ton brændstof. Det vil potentielt kunne erstatte 30 procent af de fossile brændsler, der bruges i Københavns Lufthavn i 2030.
Thomas Woldbye, administrerende direktør, Københavns Lufthavne, siger:

Læs også: Flyselskabernes klimapartnerskab: 30 pct. mindre CO2 fra udenrigsflyvning i 2030

»Udfordringen med at skabe et fremtidssikret og bæredygtigt brændstof er fælles for alle i transportsektoren, og det at vi nu går sammen i et partnerskab er afgørende for, at vi kan få produceret bæredygtigt brændstof i de nødvendige mængder. Det understøtter samtidig ambitionerne om at omstille dansk luftfart til at være helt uden CO2-udledning i 2050 og gøre Danmark til et foregangsland inden for udviklingen af fremtidens klimavenlige brændstoffer.«

Projektet kan dog løbe ind i problemer, da den fulde udbygning kræver, at vindmølleparken ved Bornholm udbygges til 3 GW i 2030. I de klimaplaner, som regeringen præsenterede i sidste uge, er der kun planlagt med en park på 2 GW ud for Bornholm.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvorfor placere sådan et kæmpe anlæg i Københavnsområdet? Det vil kræve plads og sikkert bidrage til den store trafik. Strømmen kommer fra Bornholm og kan vel lige så godt bruges på et anlæg på Lolland eller Sydsjælland? Mange lastbiler kører jo sydpå når vi får Femern tunnel og man kan vel lægge et rør ind til Lufthavnen?

  • 15
  • 7

Hvorfor placere sådan et kæmpe anlæg i Københavnsområdet? Det vil kræve plads og sikkert bidrage til den store trafik. Strømmen kommer fra Bornholm og kan vel lige så godt bruges på et anlæg på Lolland eller Sydsjælland? Mange lastbiler kører jo sydpå når vi får Femern tunnel og man kan vel lægge et rør ind til Lufthavnen?

Fordi Lufthavnen ligger der (OK, jetfuel er billigt at sejle fra Lolland til Amager), men nok mest af alt pga. afsætningen af fjernvarme og flere store skorstene, hvorfra der kan fanges ikke-fossil CO2.

Såvel elektrolyseprocessen som konverteringsprocesserne afgiver varme, som i videst muligt omfang bør udnyttes til fjernvarme.

  • 33
  • 2

Fordi Lufthavnen ligger der (OK, jetfuel er billigt at sejle fra Lolland til Amager), men nok mest af alt pga. afsætningen af fjernvarme og flere store skorstene, hvorfra der kan fanges ikke-fossil CO2.

Desuden er det en fordel at ilandføre de 3 GW strøm tæt på København, hvor det store forbrug er.

Bemærk at elektrolyseanlægget næsten helt sikkert vil køre på fuld drift, når vindmøllerne kører på fuld effekt, så der bliver maks, 1,7 GW til overs til Kbh. Formentligt mindre, da noget af strømmen sikkert skal sendes andre steder hen eller forbruges til andre store forbrugere inden den ryger på nettet.

  • 17
  • 3

Thomas Pedersen: Hvis du endelig vil til at sejle, så kunne man lige så godt lægge anlægget på Bornholm. Dermed ville man også spare det tab af energi der er ved at transportere el til København.

  • 2
  • 7

Anlægget skal omdanne el til brint via elektrolyse og dermed kunne forsyne busser fra Movia og tunge lastbiler fra DSV Panalpina med brint,

Det giver ingen mening.

Busser er allerede i dag på vej over til ren batteridrift, og det er helt oplagt den bedste løsning for relativt langsomt kørende køretøjer, hvor rækkevidden sjældent vil være et problem, og hvor ladning hver nat vil være simpel.

Tunge lastbiler er noget helt andet, men der er brint da heller ikke specielt brugbar, så hellere satse på synfuels.

  • 20
  • 3

Thomas Pedersen: Hvis du endelig vil til at sejle, så kunne man lige så godt lægge anlægget på Bornholm. Dermed ville man også spare det tab af energi der er ved at transportere el til København.

Der er ikke noget stort tab ved at transmittere strøm fra Bornholm til København. Der er derimod et enormt tab af energi ved ikke at kunne udnytte spildvarmen fra elektrolyse og de efterfølgende konverteringsprocesser til fjernvarme.

  • 15
  • 1

Busser er allerede i dag på vej over til ren batteridrift,

Ja i det meste af verden. I Danmark dog kun Roskilde, og der med stor success. Mange storbyer i Kina har kun batteribusser allerede, Shenchen over 16.000 offentlige allerede.

Mere end 500.000 batteribusser verden over

Brintbusser kommer aldrig til at konkurrere på pris eller driftomkostninger.

Tunge lastbiler er noget helt andet, men der er brint da heller ikke specielt brugbar, så hellere satse på synfuels.

Og dog, lette og lidt tungere ellastbiler er allerede på markedet, bl.a. distributionslastbiler og el-skraldebiler.

Tesla kører tests med deres Semitruck.

Med den udvikling, og tilbageværende potentiale selv lithiumbatteri teknologien har, vil der fortsat rykkes videre i løbet af de næste år, hvor vi så imens skal starte op med at investere i kostbart brint-distributionsnet, og have købt (lavet) brintlastbiler til en formue.

Som du skriver vil det forhåbentlig kun være synfuels det ender med, og mest til skibe og fly hvor fremtidens batterier ikke slår til.

  • 14
  • 3

Vi har ca. 30års erfaring med vindkraft, og kan derfor opstille nøjagtige statistikker over, hvord vindekraften har varieret, og kan bå basis heraf opstille brugbare men dog upræcise estimater over, hvordan den vil variere. I perioden januar til april 2020 varierede den danske havvind med en kapacitet på ca. 1700 MW mellem 1639MW og 1 MW (én MW) med en middelværdi på 925 MW. Månedsgennemsnittene varierede i øvrigt også en del. 1110 MW havvind i januar og 625 MW i april. Så hvis man skal have en stabil drift, kan man ikke forlade sig på vindkraft. Men hvad så?

For ca. 14 år siden udførtes omfattende forsøg med udvinding af kuldioxid fra røgen på Vestkraft i Esbejrg.

Haldor Topsøe har flee årtiers erfaring med bygning af ammoniak- og methanolfabrikker.

Norsk Hydro fremstillede brint i teknisk målestok i årene 1939 til ca. 1969.

De amerikanske oliefirma Mobil havde allerede for 40 år siden et anlæg på New Zealand, hvor methanol omdannedes til kulbrinter. Så de nødvendige informationer til udarbejdelse af rimeligt præcise projektoverslag er til rådighed.

Var det ikke en ide, at få dette gjort, og at lade al den løse snak forstumme, indtil vi har et projekt at diskutere.

  • 7
  • 2

For sent ude?

Det virker som en hovsa plan... "vi har ikke noget grønt".. Lad os pause processen, med en giga ide, som skyder mindre og hurtigere projekter ned...

Lidt det samme med energiøen i Nordsøen og PFA... . https://pfa.dk/news-archive/2020/05/20/11/...

Tror vores bedste mulighed er at købe et (Canadisk affalds forgasning) anlaeg der virker - og laere - og nedskalere det til vores by struktur.

Hellere 10-20-40 "by anlaeg" end 1-2 giga projekter som først kommer om mange år.

  • 1
  • 12

Som du skriver vil det forhåbentlig kun være synfuels det ender med, og mest til skibe og fly hvor fremtidens batterier ikke slår til.

Hvorfor vil fremtidens batterier ikke slå til?

Når man tænker på Litium Air batterier, så ligger den teoretiske kapacitet på omkring 11 kWh pr kilo batteri, så hvis vi bare kan komme op på at udnytte 1/4-1/3 så kan alt uden problemer køre på batterier. Luftfartsindustrien taler selv om en kapacitet på omkring 400 Wh, så bliver det interessant, men de skal nok op på omkring det dobbelte til langdistance flyene. Det der idag er problemet er vægten ved landingen, og man kan ikke lige smide halvdelen af batterierne inden landing.

  • 0
  • 10

Der må være mindst to beskeder til politikerne på Christiansborg:

Den ene er, at de gerne må sætte tempoet op på at sætte (hav)-vindmøller og solceller op. For der kommer til at mangle strøm med dette anlæg, og alt det vi i øvrigt kommer til at bruge strøm på.

Den anden er, at de danske olie-sheiker fra Mærsk er med. Det må alt andet lige betyde, at de begynder at se enden på at tjene penge på olie. Og de har haft mere end en finger med i hvilken politik, vi har ført på energiområdet.

  • 5
  • 7

Der skal nok et par seriøse udviklingsspring til, før Mærsk sejler til Kina på batteri alene, i 2030.

Der skal nok også laves en del flere anlæg end det her omtalte, for med den årlige produktion på 250.000 tons så kan et containerskib sejle cirka 1000 dage, men Mærsk har vist lidt flere skibe. Så er der i øvrigt ikke noget til de andre transportmidler, så hele ideen med at vi skal kunne producere e-fuel til at dække mere end en lille brøkdel at den nødvendige brændstof er ren fantasi. Alene for at dække halvdelen af EU's behov for flybrændstof i 2050 skal EU's elproduktion fordobles.

  • 8
  • 2

Det må alt andet lige betyde, at de begynder at se enden på at tjene penge på olie.

Det er vel en gammel nyhed. Det stod vel klart for de fleste da Mærsk solgte deres andel i Nordsøen, efter at de havde forhandlet en skattelettelse på plads. Mærsk vil fremover prøve at koncentrere sig om fragt og vil helst helt ud af olieindustrien, for fremtiden inden for området er al for usikker. Hvem vil lige nu gå ud og leje en boreplatform hos Mærsk?

  • 10
  • 1

Harry Jessen

Det der idag er problemet er vægten ved landingen, og man kan ikke lige smide halvdelen af batterierne inden landing.

Der er ingen problemer ved landing med batteri fly, da de per sæde er langt lettere end fossil fly.

Det er en temmelig udbredt fornemmelse at fordi batterier er tunge, så bliver fly med batterier det også.

Et langdistance fly vil per sæde syne som om det er en trediedel så stort som dagens langdistance fly, fordi motorer, brændstof, vinger, fuselage osv. der fylder bliver langt mindre i et batterifly.

Du kan prøve at sammenligne Eviation og en Bombardier Learjet 45. Eviation vejer det samme i tom vægt og kan også flyve med to besætningsmedlemer og 9 passagerer.

Men ellers selvfølgelig enig i at fly til alle distancer bliver batterifly.

En Eviation udnytter energi mange faktorer bedre, men flyver selvfølgelig også ret langsomt med blot 480kmt.

  • 0
  • 7

Ketill Jacobsen

Vekten ved landingen er det minste problem i forhold til at flyet går tomt for strøm etter 4 prosent av strekningen (langdistanse 16.000 km, dagens planlagte elfly med best rekkevidde 1.000 km).

Ingen forestiller sig at sætte en elmotor på akslerne i eksisterende jetfly, så drop nu de tåbelige sammenligninger.

Der er masser af tekniske udfordringer, men ingen fysiske udfordringer i at udvikle battery fly i Dreamliner klassen, der både kan flyve London Sydney og ikke mindst retur.

  • 1
  • 10

Hvor skal ing.dk's "alvidende" læsere altid kloge sig på bekostning af professionelle ?

Med hensyn til placering, så kan et diagram som viser input (el, luft, CO2) og output (brint, fuel, varme) bruges til at vise den mulige placering OG til at filosofere over placering ? Hvad er lettest at transportere og hvad kan give yderligere fordele ?

Mon ikke et elkabel er den simpleste, mest fleksible af samtlige "input/output" til denne proces ? Bieffekten er yderligere en stærk vindmølleforbindelse til Østdanmark. Og på det lave vand er det sikkert let at lave en inddæmning til produltionsareal.

  • 1
  • 1

For de synfuels, der indeholder kulstof, må man redegøre for at kulstoffet kommer fra bæredygtige kilder

Ja, men hvordan går det for sig? Man vil indsamle CO2 i stedet for at sende det ud i atmosfæren, derefter fremstille metanol som man så brænder af og hvor man så endelig slipper CO2 en ud.

Jeg kan godt se at man så måske fik flyttet en lastbil eller et fly og at der så undgås at disse udslipper yderligere CO2. Men er det nok. Altså man får halveret CO2 udledningen men det er så det. Ikke mere end det.

  • 2
  • 2

Som jeg husker IDA's 2050 energiplan, så er der lige akkurat biomasse nok i Danmark (halm, køkkenaffald, slagteriaffald, træflis, alt!) til at der kan blive electrofuel nok til luftfart, skibe og tung vejtransport. Og der skal rigtig meget strøm til.

  • 1
  • 0

Jens Ole Stilling

Jeg kan godt se at man så måske fik flyttet en lastbil eller et fly og at der så undgås at disse udslipper yderligere CO2. Men er det nok. Altså man får halveret CO2 udledningen men det er så det. Ikke mere end det.

Ikke lige helt sikker på at det er til at forstå hvad du skriver.

Hvis du producerer Syntetisk Diesel af CO2, vand og elektricitet fra troposfæren, så er det 100% CO2 neutralt, men samtidigt undgår du alle emissioner der skal til for at producere almindelig Diesel, der bruges ca. 25% mere energi end der ender i den Diesel, der bruges og samtidigt er der direkte fugitive emissioner af klimagasser, så snarere end at spare halvdelen af klimagasserne, så spares det dobbelte i CO2 ekvivalenter.

Derudover brænder syntetisk diesel 100% frit for SOx og med minimal NOx og der kommer ca. 3% mere arbejde ud af syntetisk diesel og langt mindre sod, der er en overset problemstilling, der øger Albedo i atmosfæren og dermed øger temperaturen og dermed også øger vandindholdet som er en kraftig klimagas. Når soden så dratter ned er den med til at misfarve sne og derved få sne og is til at smelte hurtigere.

Så det korte af det lange er at syntetisk Diesel og anden PTX er en super velkommen teknologi.

  • 6
  • 3

såkaldt bæredygtigt projekt - så ville det være meget interessant at høre, hvor megen fossil energi, som er blevet brugt til at planlægge, designe og bygge anlægget. - Og det inkluderer udvinding af råstoffer, transport af alt, arbejdernes privatforbrug, offentlige myndigheders forbrug samt vedligehold hvert år. ALT skal med.

  • 2
  • 6

Udvinding af CO2 fra troposfæren er blot ikke nævnt.

Det vil være exceptionelt energikrævende at isolere de 400 ppm CO2 ud af atmosfæren ved en fysisk seperationsproces. Teknisk er det måske muligt, men energimæssigt er det vanvid.

Tror at planen er at "genbruge" den koncentrerede CO2 der er i røggassen fra Avedøreværket.

Det er naturligvis ikke 100% CO2 neutralt, men en langt mere energieffektiv proces. Så længe Avedøreværket alligevel pumper CO2 ud giver det perfekt mening.

Den rationelle måde at fange CO2 i de små koncentrationer der er i atmosfæren er efter min bedste overbevisning via fotosyntese.

  • 7
  • 0

Punktkilderne er lette at identificere i den skala der er tale om: Avedøreværket, Amager forbrænding, evt Chr Hansen Fermentering.

Hvordan punktkildernes CO2 er produceret er ikke relevant for e-fuel projektet CO2 regnskab, da det netto vil være CO2 ind = CO2 ud (cirka).

Effekten kommer ved at e-fuel erstatter et fossilt brændsel. Tager vi diesel er udledningen 0,27 kg CO2/ kWh, så netto vil e-fuel anlægget reducere CO2 udledningerne med mere en 2mio tons/år.

Det svarer til at 1 ton CO2 besparelse opnås med 3,7MWh. Med en elpris på 25 øre/kWh er det 925 kr/ton. Hertil kommer i regnskabet prisen på sparet diesel, og prisen på produktionen af e-fuel, samt afskrivninger m.v. Det er jo ikke tal som er fuldstændig håbløse.

Så kan man selvfølgelig arbejde på at punktkildernes CO2 bliver mere bæredygtig, men det ligger jo uden for rammerne at et e-fuel projekt.

Så kan nogen mene at andre teknologier er bedre osv osv, og det er fint, men så er det jo bare om at komme igang. Tromle interessenter sammen, rejse kapital og komme igang med design- og godkendelsesfaserne. Det er ikke nok at have ideer, eller teknologi, hvis man ikke magter at løfte projekterne ud i virkeligheden.

  • 8
  • 1

Du kan prøve at sammenligne Eviation og en Bombardier Learjet 45. Eviation vejer det samme i tom vægt og kan også flyve med to besætningsmedlemer og 9 passagerer.

Det ene kan flyve, det andet transporteres pt rundt på lastbil fordi det ikke flyver selv, så nej - de kan ikke sammenlignes.

Desuden: Lad være med at stirre dig blind på sammenligningen fra Evaitions hjemmeside - hvad med at sammenligne?

Eviation Alice MTOW 6350 kg - Range 540 NM

Piaggio P180 MTOW 5500 kg - Range 1490 NM

https://www.rocketroute.com/aircraft/piagg...

Piaggioen kunne sikkert blive 1000 kg lettere hvis man byggede den af kulfiber på samme måde som Alicen.

Nåhh ja, og så er P180'erens cruise speed 100 km/t hurtigere end Alices'.........

Det er altså ikke fordi jeg vil tale elfly ned, men jeg får helt ondt i maven når du skråsikkert bliver ved med at skrive at elfly er lettere end oliekogere. Det passer simpelthen ikke ligegyldigt hvor mange gange det bliver skrevet.

  • 8
  • 0

I 1890- erne var der et lignende anlæg på Askov Højskole. Her blev vindstrøm også omsat til brint, som anvendets til belysning og forsøgt brugt til motordrift. Poul la Cour var et multitalent og nok en af de første vind/ el pionerer i danmark. Medvirkede i stor stil til at elektrificere land distrikter. I min gamle lærebog er der en tabel for elektrokemiske konstanter, i mg pr. amperesecund. For brint er det 0,0104. Spændingen i elektrolysen skal være 4-6 Volt dc. Det "koster" altså 3 -4 kWh el, at frembringe 1 kWh brint ved elektrolyse.

  • 2
  • 0

.......at anvende røggas CO2 til synfuel har vist ikke bundfældet sig hos alle...Desværre....men enkelte har forsøgt at forklare.

Når man brænder fossile(kul -olie) og biologiske brændstoffer forøger man CO2 promillen i atmosfæren. Dette er bestemt ikke ønsket.

Når man indfanger den CO2 der i kraftværkenes røggasser og i atmosfæren og omdanner den til synfuel, så vil denne ikke forøge CO2 promillen i atmosfæren når den anvendes og det vil ikke være nødvendigt at fælde regnskove for at få træpiller.

Men der vil nok gå en del år før end det er en økonomisk guldgrube selv om det en fordel for vor atmosfære at få begyndt.

  • 5
  • 3

@Lars Det var dengang. Idag koster det ca 50-55kWh pr kg hydrogen, som svarer til 39kWh Så det er ca 1,3kWh el det koster for 1kWh hydrogen.

  • 2
  • 0

@ Jesper. I min gamle lærebog, har jeg med blyant, tilføjet ud for brint : 1,24 Volt. Hvis jeg husker rigtigt, er det ved at tilføje elektrolyse badet svovlsyre ?, for at gøre vandet mere ledende og dermed faldende energiforbrug. Beklager, at jeg ikke tog eget notat til efterretning, men alene lærebogens tekst, 4-6 Volt for værende sandt.

  • 1
  • 0

Når man indfanger den CO2 der i kraftværkenes røggasser og i atmosfæren og omdanner den til synfuel, så vil denne ikke forøge CO2 promillen i atmosfæren når den anvendes og det vil ikke være nødvendigt at fælde regnskove for at få træpiller.

Det mener jeg altså er forkert. Hvis den indfangede røg er fossilt kulstof, så vil synfuel derfra også være fossilt, og forbrug af det synfuel til tilføre atmosfæren det fossile kulstof.

Sagt med andre ord, hvis man graver kulstof op af jorden, så ender det i sidste ende i atmosfæren, uanset hvor mange ture igennem synfuel eller genbrugsplast det tager.

  • 3
  • 1

Og nu venter vi spændt på, at folk med forstand på de dele skal fremlægge et sanddru projekt, så vi kan få en ide om, hvad prisen bliver for elektrofuel.

Et projekt der også tager fat på vindens variation. I 2019 varierede off-shore vind som angivet herunder målt i MW

Per...............Uge..............Måned

Middel........706 ................707

Maks........1288.................998

Min.............155..................528

Stdafv.......235..................144

Der bliver noget at se til for driftspersonalet, medmindre man opfører et ekstra termisk kraftværk til at sikre en pålidelig strømforsyning. Og jeg håber, at læserne vil tro mig på mit ord, når jeg hævder at en europæisk supergrid ikke vil kunne bidrage stort til at udjævne vindkraftens variation.

Men ret skal være ret. At man ikke vil bygge store kemianlæg på en kunstig ø langt ude i havet, men på land, antyder dog at der findes tænksomme folk på rette sted.

  • 4
  • 4

Der udledes selvfølelig ikke mere CO₂ til atmosfæren uanset at der er tale om fossilt CO₂ eller biogent CO₂ der anvendes til syntese af brændsler. For den virkelige kritiske CO₂-revisor kan man sige at når der er tale om fossilt CO₂ er processen CO₂-neutral og er der tale om biogent CO₂ er processen CO₂-negativ. Efter at CO₂ her reageret med den grønne brint og der er dannet brugbare brændsler er der tale om at carbon (C) er en energibærer og den energi C bærer er grøn vindmøllestrøm uanset om har carbon har fossilt eller biogent oprindelse.

Med venlig hilsen Peter Vind Hansen

  • 5
  • 0

Det mener jeg altså er forkert. Hvis den indfangede røg er fossilt kulstof, så vil synfuel derfra også være fossilt, og forbrug af det synfuel til tilføre atmosfæren det fossile kulstof.

I realismens skarpe lys lukker Avedøreværket ikke forløbig.

Alternativet er at Avedøreværket lukker sin CO2 ud til fuglene, og vi så efterfølgende skal bruge unødvendige resourcer på at opkoncentrere den fra atmosfæren bare for at forøge feel-good faktoren. Det er da ren Ebberød bank at bruge ekstra resourcer på den konto.

I yderste konsekvens har du ret, men indenfor realistisk tishorisont kan man lige så godt (gen)bruge den fossile carbon emission der er lige ved hånden. Hver eneste liter synfuel der løber ud af anlægget ved Avedøre sparer atmosfæren for 3 kg CO2.

Et projekt der også tager fat på vindens variation. I 2019 varierede off-shore vind som angivet herunder målt i MW

Er ideen ikke netop at man omsætter eventuel overkapacitet til synthfuel og dermed tager toppen af en eventuel overkapacitet? Det er da genialt.

  • 6
  • 0

At lade et kompliceret procesanlæg køre som vinden blæser? Hvor mange erfarne kemiingeniører kan du finde, som vil skrive under på det? Man vil nok være tvunget til at bygge konventionelle gasfyrede kraftværker, der vil kunne køre i modfase til vinden, så man kan holde en regelmæsseig produktion. Genialt!

Iøvrigt havde man jo også kunnet lade Barsebäck køre og producere den mængde strøm som Avedøreværkerket producerer og have sparet al den kuldioxidudledning, som vi nu planlægger at ofre et ukendt men stort milliardbeløb på at undgå i fremtiden.

  • 3
  • 4

At lade et kompliceret procesanlæg køre som vinden blæser? Hvor mange erfarne kemiingeniører kan du finde, som vil skrive under på det? Man vil nok være tvunget til at bygge konventionelle gasfyrede kraftværker, der vil kunne køre i modfase til vinden, så man kan holde en regelmæsseig produktion. Genialt!

Kunne det være kolleger til dem der byggede sukkerfabrikker der kun kan bruges en gang om året i roekampagnen?

Om det kan betale sig at bygge et anlæg der ikke kører døgnet rundt, året rundt kommer an på hvad anlægget koster at bygge og drive sammenholdt med indtægterne.

Der er en vognmand her i nærheden der har købt en sneplov der kun bliver brugt ganske få gange om året. Det har jeg ikke før tænkt på som et problem.

  • 7
  • 1

For mange år siden hørte jeg et foredrag om, hvor mange dage det varede at få sukkerinddamperne til at køre stabilt. Og mit gæt er, at du vil få meget svært ved at finde en sukkeringeniør, der ikke har været med til at få sukkerfabrikken til at køre stabilt i de ca. 3 måneder det varer at forarbejde årets sukkerroehøst. Og indenfor en hvilken som helst 3 månederes periode kan vinden altså svinge temmelig kraftigt.

Vore havmøller således mellem en ydelse på 1 og 1639 MW i perioden januar-marts 2020. Ugegennemsnitten i perioden varierede mellem 708 og 1217MQW MW. Så vinden varierer ikke kun fra time til time, men også fra uge til uge.

Og gad vide om ikke en af grundene til, at man har nedlagt sukkerfabrikker i Nordeuropa er, at det er billigere at fremstille sukker ud fra majs, bl.a. fordi det ikke er noget problem at oplagre majs, så man kan have en stabil produktion året rundt.

  • 2
  • 6

Jo jeg har tilbragt 36 år på gulvet i forskellige kemiske industrier, og ved en smule om, hvordan man får en kemisk proces til at fungere i praksis. Tilmed har jeg udført en lille opinionsundersøgelse blandt tidligere kolleger om PtX baseret på varierende vindkraft. De ryster alle på hovedet af denne galskab. En tysk kollega fra det firma, der for omtrent 100 år siden opfandt og til teknisk perfektion udviklede processen kuldioxid+ brint = benzin, rystede på hovedet og sagde. "Eine Energievernichtungsmaschine".

Så jeg glæder mig til at se alle folketingets stud. og cand scient poler, når de engang vil blive præsenteret for et ædrueligt projekt for et PtX anlæg baseret på vindkraft.

  • 3
  • 4

Mange produktions- og fremstillings industrier har eller har haft strømkontrakter hvor de fik billig strøm mod til gengæld at holde pause hvis elselskabet bad dem om det. Måske kan en sukkerfabrik ikke det, men mange andre fabrikker kan. Og vejrudsigterne varsler i lang tid i forvejen om vinden, så man kan godt planlægge efter det. Vil jeg tro, jeg er hverken produktions- eller kemiingeniør. Eller meteorolog for den sags skyld 😊

  • 3
  • 0

siden opfandt og til teknisk perfektion udviklede processen kuldioxid+ brint = benzin, rystede på hovedet og sagde. "Eine Energievernichtungsmaschine".

Hvilket er korrekt hvis der ikke er overskud af strøm...... kom strømmen f.eks fra et kulkraftværk er det en latterlig øvelse.

Men... pointen som jeg forstår den er, at vi opbygger overkapacitet af vind, så vi også har noget at tage af i perioder uden særlig meget vind. Når vindmøllerne kører for fuld tilt dumper vi overskuddet i et elektrolyseanlæg og bruger den fremstillede brint til ptx. Det er sq da elegant.

  • 5
  • 1

Uden at være specialist på området PtX vil jeg ud fra, hvad jeg kan se i mine gamle lærebøger, og ud fra hvad jeg har erfaret i et langt liv, helt bestemt antage at at et PtXanlæg kun kan fungere med en svag variation i elforsyningen. Brint kan formentlig opbevares i store mængder i hulrummene i en salthorst. Men det koster at komprimere brinten og at etablere lageret. Den omkostning skal vel lige regnes med. Men lad os se en projektberegning. Og ikke bare en power point præsentation hentet fra "Ilustreret Videnskab" eller lignende. Og husk at lade projektmagerne være bekendte med, hvordan vinden varierer over hele EUropa. Det passer nemlig ikke, at det altid blæser et eller andet sted. I Polen+Tyskland+Frankrig+Spanien varierede vindkraften i 2019 således mellem 68.359 MW og 3.212 MW og med en gennemsnitsydelse på 25.508 MW. Man kan ikke drive nogensomhelt kemisk produktion med en sådan variation i strømforsyningen.

  • 1
  • 4

For at lave 250.000 t brændstof/år skal der med løse overslag bruges 0,5 til 1GW strøm. Det kan måske godt føres til København, selvom det er en voldsom øgning i forbruget. Placeringen i København er måske god, fordi der bliver en masse procesvarme tilovers, da selve brændstoffet næppe indeholder mere end hvad der svarer til 250MW. Fjernvarmen får altså tilført rundt regnet 300MW eller mere som ren elvarme, det er blot skjult i de indviklede processer, men elvarme er det.

  • 1
  • 2

SHK

Uden at være specialist på området PtX vil jeg ud fra, hvad jeg kan se i mine gamle lærebøger, og ud fra hvad jeg har erfaret i et langt liv, helt bestemt antage at at et PtXanlæg kun kan fungere med en svag variation i elforsyningen.

Jeg tror at du har helt ret i at man vil stræbe efter en høj udnyttelsesgrad, men ikke i at anlægget virker dårligere ved ringere udnyttelsesgrad.

Elektrolyse fungerer på PEM anlæg er bedre langt fra anlæggest rated power, hvorimod SOEC som Topsøe har udviklet på længe nok næppe tåler meget fluktuerende temperatur.

Om brinten skal lagres eller ej ændrer ikke på anlæggets afskrivning medmindre det er med i planen.

BNEF, der bestemt ikke kan skydes i skoen at de er over optimistiske med vedvarende energi, batterier eller brint på vedvarende energi forventer $1.4/kg brint i 2030.

BNEF forventer en kraftig opbremsning for offshore vind markedet og også en voldsom opbremsning i prisfaldet på offshore vind, der først i 2028 forventes at være faldet til den halve pris af i dag.

Skulle BNEF gå hen og få ret i disse ekstremt pessimistiske forudsigelser, så er offshore vind ganske rigtigt dømt til at udfylde en lille niche i energimarkedet.

Omvendt hvis situationen fortsætter med at udvikle sig hidtil så ser fremstiden strålende ud for offshore vind og det er ikke et sekund for tidligt at skabe store PTX projekter.

  • 2
  • 0

””” Omvendt hvis situationen fortsætter med at udvikle sig hidtil så ser fremstiden strålende ud for offshore vind og det er ikke et sekund for tidligt at skabe store PTX projekter.””” @ Jens Østergaard

Ok til PtX, men forudsætningen bør ikke være nær gratis el grundet fortsat særlig stor (direkte og indirekte) støtte til havvind, ligesom el fra PtX (inkl. el-til-el-lagring) kun bør støttes på lige fod med f.eks. el fra (alternativt backup-ydende) bio-kraftvarme, og hvor evt. støtte givet til den til PtX leverede el bør fratrækkes (så kun den "slutteligt" leverede el støttes).

Det simpleste og billigste for el-forbrugerne/skatteborgerne og samtidigt forsyningssikkert VE-målopfyldende er formentlig, at der gives samme (teknologineutrale) procentuelle tilskud til alt el leveret til elmarkedet, når el-markedsprisen er over (rigelighedsindikerende) f.eks. 20 øre/kWh. (Hvilket ville være langt mere hensigtsmæssigt og fornuftigt end den aktuelle støtte i form af garanterede mindstepriser, dvs. støtte specielt til nær værdiløs el).

Tilsvarende bør VE-brændstoffer leveret fra PtX kun støttes på lige fod med andre VE-brændstoffer, idet evt. støtte givet til den forbrugte el ligeledes bør modregnes inden, der udbetales støtte, eller forbrug gennemtvinges med iblandingskrav o.l.

Inden de kloge markedskræfter - under sådanne rationelt forklarlige forudsætninger - satser stort på produktion af PtX-baserede VE-brændstoffer i Danmark, vil "de" formentlig nøje vurdere, hvorvidt der risikerer at opstå billigere muligheder for import af VE-brændstoffer fra dele af verden med billigere adgang til biomasse/CO2 og/eller el, og herunder utra-billig el fra store solcelleanlæg i billige og solsikre ørkenagtige områder nærmere ækvator. I givet fald er det muligt, at sigtet med udvikling og demonstration af VE-brændstofproducerende PtX i DK bør begrænses til teknologieksport.

I hvert fald bør begrundelsen for etablering af PtX i DK ikke være rigelighed af særligt støttet havvind og omvendt. Både sådanne ”støttekarruseller” og særlig støtte til el-produktion, markedsprisen tydeligt fortæller, at der er mindst brug for (som med garanterede mindstepriser) med deraf følgende øget behov for støtte til effekttilpasning/backup, bør politikerne betale af egne lommer. Så ville de også bedre forstå, hvorfor de skal droppe deres gavebodsagtige detailstyring og andre bespænd for markedskræfterne.

  • 2
  • 0

Peder Stoholm

Der er vel ingen som forestiller sig at der kan fremstilles flydende brændstof som skal konkurrere imod voldsomt subsidieret fossilt brændstof lige med det samme.

Og man kan jo tørt konstatere at fx Tyskland har besluttet sig for at støtte kulkraft frem til 2038.

Der er med andre ord ikke nogen markedskræfter som fungerer lige når det gælder energi.

Politikkerne betaler iøvrigt af egne lommer, da de er betroet samfundets midler, og har scoret en helt fantastisk profit for det danske samfund ved at være pionerer.

Alene den danske stats aktiepost i Ørsted er steget så meget at samtlige støttekroner til vedvarende energi i Danmarks historien rigeligt er dækket.

Mener du så nu at den enestående erhvervspolitiske succes ikke skal gentages nu, hvor det er soleklart at vindenergi og solenergi med stormskridt er på vej til at blive billig nok til at udkonkurrere olie, gas og kul også til flydende brændstof?

Er du imod folketingets beslutning om at nå 70% mindre CO2 udledning inden 2030?

Det her er en investering som er mindre end vores tidligere investeringer i vandmiljøplaner som vi næppe som samfund har tjent noget videre på udover ikke helt at smadre vandmiljøet.

Mener du i ramme alvor at energipolitik ikke er politikernes ansvar?

Er du foretaler for at vi ikke skal udnytte flere årtiers succes med samarbejde mellem industri og stat til at vise at Danmark kan gå forrest for en fælles international kamp om at redde klodens klimasystem og borgernes helbred?

Dit på lige fod princip lyder som opskriften på at folketinget aldrig kommer til at prioritere.

  • 1
  • 1

Der er vel ingen som forestiller sig at der kan fremstilles flydende brændstof som skal konkurrere imod voldsomt subsidieret fossilt brændstof lige med det samme

kan du berette mere om (dansk) 'voldsom subsidiering' af fossilt brændstof...det er bestemt ikke lige dét, jeg oplever!? :)

Og man kan jo tørt konstatere at fx Tyskland har besluttet sig for at støtte kulkraft frem til 2038

Tyskland har såmænd for blot en uge siden igangsat et ny, kulfyret kraftværk:

https://www.fortum.com/media/2020/05/fortu...

  • 1
  • 2

Tyskland har såmænd for blot en uge siden igangsat et ny, kulfyret kraftværk:

Er bange for, at journalister og politikere herhjemme ikke følger meget med i hvad der sker syd for grænsen. Der er alt for få der kan læse og forstå tysk. Måske derfor der ikke er nogen reaktion før der kommer en engelsk version? Den tyske satsning på kul har været i de tyske medier længe, debat mindst ligeså længe. Indrømmet at debatten er med en anden fokus og der er et mere graverende strukturelt problem. Grunden til infrastrukturprojekter løber meget trægt.

Heri ligger valget af kulkraft, det opfylder de lokale behov, når infrastrukturen ikke kan forbedres. Der er ikke samme muligheder for ekspropriering eller planlove som i Danmark.

  • 1
  • 0

Tyskland har såmænd for blot en uge siden igangsat et ny, kulfyret kraftværk:

For mig er det en ambivalent følelse:

På den ene side så havde det været langt bedre for klimaet hvis man ikke havde kastet sig ud i denne "Energiewende" med al det ekstra kul man kommer til at brænde af, i stedet for blot at have kørt videre med sin atomkraft, og måske endda have udbygget den.

På den anden side havde mine evner nok ikke rakt til at beskæftige mig med atomkraft, så jeg kan kun personligt være glad for at det blev kul i min tid. Og eftersom jeg var en del beskæftiget med Datteln og Maasvlakte anlæggene i nogle år, så er det selvfølgelig tilfredsstillende at det ikke bare var spildt men at der faktisk blev brug for disse anlæg! Maasvlakte leverer endda en del kulstrøm til Danmark via det nye kabel, når vi nu synes at det ser bedre ud at hollænderne brænder kul af end at vi selv gør det. Og så var bureaukratiet ved at bygge disse anlæg næsten et atomkraftværk værdigt!

  • 1
  • 0

””” Der er vel ingen som forestiller sig … ”””

@ Jens Østergaard

Jeg forstår ikke, at du ikke forstår, at jeg gerne vil, at vi rettidigt når de politisk besluttede overordnede mål, på den for samfundet billigste (/mest profitable) måde, og her tror jeg altså mere på (VE-!)teknologineutrale rammebetingelser + synliggørelse af teknologispecifikke omkostninger + markedskræfter end på ”17” teknologispecifikke politiske dekreter, hvoraf nogle baseret på cirkulære argumenter og rene misforståelser plantet af dygtige lobbyister og herunder misforståelser som selv Klimarådet er hoppet på (inkl. påstande om særligt høje støtteudgifter til ”biomasse” og uundgåelig klima-/kulstofgæld indtil nye træer er vokset op).

Hvis politikerne beslutter xxx GW yyy ved de jo heller ikke på forhånd, hvor meget det vil skulle støttes for at blive realiseret, og måske glemmer politikerne, at der så vil skulle tilføjes både det ene og det andet yderligere støttekrævende, og/eller at noget andet værdifuldt køres i hegnet grundet den statsstøttede konkurrence.

Det, jeg overordnet foreslår vil i sig selv være et stort politisk (og demokratisk) valg, og forudsætter masser af supplerende politiske valg, som er vanskelige nok for politikere med vidt forskellige uddannelser, og hvor jeg synes, at din model passer bedre til lande med mere begrænsede grader af demokrati/markedsøkonomi og så til gengæld typisk mere korruption.

Her i DK er det smartere, at politikerne nøjes med at beslutte et sæt hensigtsmæssige teknologineutrale ”VE-spilleregler” og nogle enkle ligeledes teknologineutrale ”håndtag” til regulering af ”farten” (og dermed også støtte-omkostningerne eller indtægterne, hvis markedskræfterne skulle vise sig særligt dygtige).

Der vil stadig skulle tages stilling til ændrede (fremadrettede) rammevilkår, hvis f.eks. elforsyningssikkerheden ellers bliver unødig høj eller VE-brændstoflagrene unødigt fyldte, ligesom der f.eks. behøves beslutninger vedr. forbrugernes el-afgifter/- afregning, mulige placeringer af vindmølleparker, regler for genopretning af vandmiljøet, m.m.m.

Og skulle vore politikerne i øvrigt forudse eller undervejs opdage noget, de ikke kan lide, kan de jo stadig beslutte noget begrænsende, men hvor det er langt bedre at stramme op på ting man nærmere bestemt ikke kan acceptere (f.eks. svigtende kontrol med skovdrift i fjerne lande), frem for irrationelt begrundede brede teknologiske benspænd, som f.eks. en afgift på alt biomasse. (Evt. opstrammede krav til anvendt biomasse, kan få den – i mine øjne positive –konsekvens, at de pt. dårligt energiudnyttede og i stedet miljøbelastende indenlandske bio-ressourcer bliver mere konkurrencedygtige.)

Der skal vel heller ikke lægges afgifter på indfaldende vind på alle vindmøller, fordi nogen visker TV2 i øret, hvor der står en meget dårligt placeret vindmølle? Strammer man så ikke hellere bare reglerne/kontrollen, så problemet ikke gentager sig?

Endelig mistænker jeg, at din ros af politikerne hurtigt kan vende sig til hård kritik, hvis politikerne beslutter noget andet end det, du synes, at de skal beslutte. Lignende lobbyist-tricks er at fortælle politikerne, at de skal vise mod, fremsynethed, handlekraft o.l. ærværdigt i egennyttigt foreslåede retninger (og så øvrigt helst koble hjernen ud).

Selv stemmer jeg hellere på en alternativt uddannet politiker, der erkender, at VE- og klimaet er en kompliceret sag for markedskræfterne, fremfor en gavebodspolitiker, der mener at vide bedre.

  • 5
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten