Kæmpe propeller bliver mere miljøvenlige
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Kæmpe propeller bliver mere miljøvenlige

Illustration: ABB

Store skibe har ofte store propeller, der kræver store motorer for at kunne dreje rundt. Det er ikke særlig miljøvenligt, og det vil ABB gerne gøre noget ved. Derfor har de lanceret en ny propel til store skibe, som er mere energieffektiv og dermed mere miljøvenlig. Det skriver Motherboard.

Illustration: ABB

Traditionelt er propellerne drevet af mekaniske dieselmotorer, og styringen overladt til en række ror. Men ABB’s nye propeller bliver styret dieselelektrisk, og motoren kan derfor konstant køre med den mest energieffektive hastighed. Desuden gør det ifølge ABB skibene i stand til nemmere at overgå til grønnere brændstoffer.

Illustration: ABB

Hver propel kan dreje hele vejen rundt, hvilket gør, at de også kan bruges til at styre skibet. Dermed er der ikke længere behov for ror under skibet. Sammen med den dieselelektriske motor gør det skibene udstyret med de seks meter lange propeller mere brændstofeffektive og dermed mere miljøvenlige. Nedenfor her kan du se en video, hvor propellen bygges og sættes på et skib.

Emner : Skibe
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det der beskrives er da ganske traditionelt, en azipod propel med elmotor. Flere danske færger er udstyret sådan. Men hvis dieselmotoren skal køre konstant med den mest energieffektive hastighed, må overskydende energi lagres i batterier, som f.eks. de nye hybridfærger hos Scandlines. Det står der ikke noget om de er, så jeg synes det mest af alt ligner en skjult reklame fra ABB. Men ofte ved mindre azipod er elmotoren monterer i skibets indre, så azipod delen rummer et vinkelgear. Altså et spørgsmål om større friktionstab i gear kontra lettere adgang til at servicere elmotoren.

  • 20
  • 0

Ja, Michael, det er jo præcist det jeg skriver, for du er vel enig i, at azipod med elmotor er ret almindelig. Så jeg kan ikke se andet, end at nyheden er at elmotoren er en integreret del af azipod propellen. Færgen Kanhave fra Samsø (der nu hedder Samsø) havde mekanisk overførsel fra dieselmotorerne, men det var for sårbart, så nu har den fået elmotorer på azipod propellen, og kan derved kaldes for dieselelektrisk.

  • 9
  • 0

Ja i mine øre lyder det også præcis som en. azipod.

Og så er der

Store skibe har ofte store propeller, der kræver store motorer for at kunne dreje rundt. Det er ikke særlig miljøvenligt, og det vil ABB gerne gøre noget ved.

Er tværtimod ikke generelt sådan, at en stor langsomtgående propel er mere energieffektiv end en lille hurtigtgående?

Nå man ser de artikler fra gamle numre af Ingeniøren, som der af og til bringes på ing.dk, så er den tekniske dybde og akuratesse impornerende. Ikke noget jask der.

  • 12
  • 0

Azipods har man anvendt siden 90'erne.
En stor del af de aller største krydstogtskibe har azipods på op til 20 MW.

  • 9
  • 0

de viste azipods har skruen siddende på "forenden" - altså således at propellen trækker i stedet for at skubbe. Er der nogen, der ved, om det er normen for azipods. Det giver selvgølgelig en meget ren vandsrøm for propellen ar arbejde i men drag fra selve motorhuset nok "drukner" lidt i turbulenser.

Dette vurderet ud fra propellerbladenes og de finner, der bærer azipod'enes geometri.

mvh Flemming

  • 4
  • 1

Bo, for ikke-skibskyndige, er det en non-oplysning når du skriver "op til 20 MW".

Ikke-skibskyndige ved måske at deres bil har en 60-100 kW motor, men ikke om en coaster, en færge, et krydstogtskib eller eller et containerskib har 1, 10 eller 100 MW på hvor mange aksler.
Som bekendt har Maersk Triple-E 32 MW på hver af to aksler.
Og så er der lige tværskibspropellerne (bovpropeller) - hvis de altså er der.

Du bør sætte det i relation til skibskonstruktionen:
"En stor del af de aller største krydstogtskibe har x azipods på op til 20 MW hver.
Eksempler på sådanne skibe er: xxxxxx, yyyyyy og billeder kan ses på zzzzzzzz."

MVH

  • 4
  • 12

... den elektriske påhængsmotor jeg har på Tullemor når jeg tøffer rundt og
pilker lidt på bølgen den blå.

I øvrigt - behøver et sådan ekviperet skib overhovedet slæbebåd assistance ?

  • 0
  • 0

Ja, drejelige azi-pods har fandtes længe, ligeså diesel-elektrisk drevne propellere.
Det er nok ABB der har sendt noget (reklame)materiale til ing.dk, og så er det ukritisk blevet videreformidlet.
For en ordens skyld: Det hedder en propeller, propelleren, to propellere, propellerne.
(Den har vist været oppe at vende tidligere).

  • 5
  • 0

Nu er det trods alt ingeniørens forum det her, så folk kan nok forholde sig til 20MW, uden at sammenligne med antal mellemklasse biler eller whatever.
Hvis det var ekstra bladet, så var der nok brug for flere journalistenheder.

  • 10
  • 0

Der står i teksten at propellerne er 6 meter lange. I forhold til billede 1 og 2, tænker jeg at der menes 6 meter i diameter, men på billede 3, tænker jeg 6 meter fra nav til spidsen af bladet på hver propel - men jeg vil gerne undgå at gætte ;o)
Men så fandt jeg via linket (motherboard)
https://motherboard.vice.com/en_us/article...

Et link (up to 20 feet) til de rigtige data - og det viser sig at diameteren er 6.1 Meter på disse propeller:
http://twistedsifter.com/2009/11/oasis-of-...

Så vist jeg husker, plejer man ikke at angive diameteren på et roterende element, som længden.

  • 6
  • 0

de viste azipods har skruen siddende på "forenden" - altså således at propellen trækker i stedet for at skubbe. Er der nogen, der ved, om det er normen for azipods. Det giver selvgølgelig en meget ren vandsrøm for propellen ar arbejde i men drag fra selve motorhuset nok "drukner" lidt i turbulenser.

Jeg regner med at disse azipods ved fremdrift i søen vender den anden vej. Ulempen ved at have motorklumpen i den accelerede vandstrøm bagud, er i alle tilflde større end fordelen ved at skruen arbejder "frit", som du skriver!

John Larsson

  • 0
  • 1

@Jan Heisterberg .

Bo Leth Andersen er en gudbenådet skibsingeniør, så din betragtning er lidt malplaceret.

Dette sted er et tekniker sted, hvor Bo på sin altid fredelige måde oplyser os om azipods tidlinien.

Om det er hensigtsmæssigt at motoren befinder sig i vandet frem for at motoren trækker skrueakslen via et vinkel gear må være op til ABB´s vurdering, hvis man derved undgår et ror.

  • 1
  • 0

Mon ikke det kommer an på opgaven der skal løses. Et container skib, der sejler ved sin optimerede fart det meste af tiden, der tænker jeg at en traditionel opbygning giver bedre økonomi.

Umiddelbart tænker jeg at ABBs azipod opsætning er:

Medium speed diesel motor -> generator -> frekvensomformer -> el motor -> propel.

Virkningsgrad er vel ca:

0,40,950,95*0,95 = 0,342 fra diesel til propel

Traditionel opbygning =

Low speed krydshovedmotor -> aksel -> propel

Virkninggrad er ca:
0,50*0,98= 0,49 fra heavyfuel til propel

Jeg undres over at azipod løsningen skulle være mere økonomisk. I skibe der manøvrere meget, kan det sikkert tænkes. Men i traditionelle fragtskibe, der tvivler jeg.

  • 4
  • 0

Jeg undres over at azipod løsningen skulle være mere økonomisk. I skibe der manøvrere meget, kan det sikkert tænkes. Men i traditionelle fragtskibe, der tvivler jeg.

Det er den heller ikke.
Det suverænt mest økonomiske fremdrivningmaskineri er en krydshovedmotor der trækker direkte på propelleren.
Men specielt for store krydstogtskibe har man et stort effektbehov til hoteldrift, ved at anvende elektrisk fremdrivning kan man lave en "kraftværks" model hvor et antal mediumspeed generator enheder er koblet op på samme hovedskinne. Det gør det enkelt at tilpasse elproduktionen til den aktuelle belastning, ofte sejler man ganske langsomt om natten for at kunne ankomme til den rette tid. Enkelte skibe (Queen Mary 2) har også gasturbine generatorer for at kunne sejle ekstra hurtigt. Krydshovedmotorer er typisk optimeret til et begrænset hastigheds interval.
Så for krydstogtskibe og andre skibe med varierende belastning kan det godt betale sig med dieselelektrisk maskineri.
Dertil kommer at azipod/azimut propellerer giver en suveræn manøvreevne, så store krydstogtskibe kan foretage havneanløb uden slæbebåde.

  • 5
  • 0

Hvis elektrisk fremdrift er fremtiden, så er artiklen og emnet velvalgt.

El-motorer i Azipods giver friheden til at drive skbene med flere nye og klassiske metoder.
Solceller, vindmøller, termske motortyper og atom-kraft, kommer lettere i spil med denne teknologi.
Den øgede manøvredygtighed kompensere vel også lidt for den mindre virkningsgrad, især hvis der skiftes til motortyper hvor "brændstoffet" er CO2 og forurenings frit.

  • 0
  • 1

For en ordens skyld: Det hedder en propeller, propelleren, to propellere, propellerne.
(Den har vist været oppe at vende tidligere).

Jeg kan heller ikke få mig til at skrive andet end "propeller", men Retskrivningsordbogen fra 2012 har nu faktisk kun "propel" med. RO fra 1955, 1986, 1996 og 2001 havde både "propel" og "propeller", mens RO fra 1923 og 1946 kun havde "propel" med! Salmonsen fra ca. midt i 1920'erne har dog kun "propeller" med, men som også gør opmærksom på at begrebet dækker over alle typer "fremdrivere", altså fx. også skovlhjulet!

John Larsson

  • 2
  • 1

Ja, der er lidt forvirring omkring ordet. Det kommer fra det engelske verbum "to propel", som betyder at fremdrive. En skrue eller et skovlhjul hedder på engelsk "a propeller", i flertal "propellers". En drivaksel hedder "propeller shaft". Endelsen "- er" er på dansk fejlagtigt blevet opfattet som en flertalsendelse. Derfor forvirringen.
Dansk sprognævn er hurtige - nogen gange for hurtige - til at gøre misforståelser til anerkendt, gængs sprogbrug.

  • 1
  • 1

Der er egentlig ikke noget mystisk i det. Fra verbet propel, at drive frem, har man dannet substantivet propulsion, der betyder fremdrift.
At ABB bruger ordene propulsion units og propulsors, i stedet for det naturlige "propeller" og "propeller unit", kan hænge sammen med, at de gerne vil fremtræde avancerede, og på forkant af udviklingen. Sammenlign fx med NASA's Jet Propulsion Laboratory. Det kan også have en helt jordnær årsag, nemlig, at de med begrebet propulsion unit, signalerer, at dette er ikke kun en propeller, men en fremdrivnings-enhed, i og med at elektromotoren er indbygget i azi-pod'en.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten