Jumbojet letter med kulfiberblade i jetmotoren

CTi-fanbladene til Rolls Royces to nye motortyper blev testfløjet i Arizona med en Boeing 747. Illustration: Rolls Royce.

Rolls Royce har gennemført den første testflyvning med sine nye letvægtsfanblade, CTi.

Kravene om brændstofbesparende motorer til producenter som Rolls Royce, General Electric og Pratt & Whitney, der laver motorer til verdens største jumbojets, bliver hele tiden skærpet. Og ifølge Rolls Royce udgør testflyvningen med de nye CTi-blade et stort skridt i den rigtige retning.

CTi-fanbladene bliver udviklet til Rolls Royces to nye motortyper, Advance og Ultrafan. Advance-motoren forventes klar til drift i 2020, og ifølge Rolls Royce selv vil den nye motor reducere brændstofforbruget og CO₂-udledningen med 20 procent i forhold til den første generation af producentens Trent-serie af flymotorer.

CTi-bladene var under den første testflyvning installeret i en Trent 1000-motor. Foto: Rolls Royce. Illustration: Rolls Royce

Ultrafan-motoren forventes klar til drift i 2025. Den bliver udstyret med en gearkasse og det såkaldte Variable Pitch Fan System med justerbare vinkler på bladene for mere nøjagtigt afmålt luftgennemstrømning, og den vil ifølge Rolls Royce reducere brændstofforbruget og CO₂-udledningen med 25 procent i forhold til de første Trent-motorer.

Den første generation af Trent-motorer er da også fra 1990. De to nyeste versioner, Trent 1000 og Trent XWB, benyttes i dag i Boeings nye 787 Dreamliner og Airbus’ endnu nyere A350 XWB. Rolls Royce er med serien af Trent-motorer i dag verdens næststørste leverandør af store turbofan-motorer til civil luftfart, kun overgået af General Electric.

De nye CTi-fanblade består af et kompositmateriale af kulfiber og titanium, og de skal, kombineret med en motorbeklædning af samme materiale, reducere totalvægten på fly med 680 kilo, svarende til syv passagerer.

Testflyvningen med de nye fanblade, som foregik i Tucson i Arizona, markerer ifølge Rolls Royce en milepæl i udviklingen af de to nye motortyper. Og ifølge firmaets testpilot, Mark Lewis, gik prøverne godt, og bladene er klar til at blive underkastet mere strabadserende prøver.

De nye Advance- og Ultrafan-motorer skal i fremtiden optages i Rolls Royces Trent-motorserie. Eftersom de to motortyper endnu er under udvikling, var CTi-bladene under den første testflyvning installeret i en Trent 1000-motor på en Boeing 747.

De nye CTi-fanblade består af kulfiber og titanium, og de skal kombineres med en motorbeklædning af samme kompositmateriale. Foto: Rolls Royce. Illustration: Rolls Royce
Emner : Fly
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvis vi vil klimaet og miljøet det godt, burde vi forske intensivt i kulfibermaterialer og mere rationelle fremstillingsmetoder. Hvis vi kunne spare bare ét kilo på bilens vægt og stille det til rådighed for alle bilfabrikker, kunne vi spare klimaet for mere CO2 end hvis vi stillede vindmøller op langs hele Vesterhavet. Der er over 1mia biler.

  • 6
  • 9

prøv med 1 liter mindre i tanken...

...spøg til side...

...men fokus bør nok være mere generelt på materialevalg i biler/fly da mikrooptimering hurtigt "ødelægges" af virkeligheden.

  • 2
  • 0

Hvis vi kunne spare bare ét kilo på bilens vægt og stille det til rådighed for alle bilfabrikker, kunne vi spare klimaet for mere CO2 end hvis vi stillede vindmøller op langs hele Vesterhavet.

Ikke at det har så meget med historien at gøre, men lidt hurtig overslagsregning giver en CO₂-besparelse ved at fjerne 1 kg fra alle biler som er ca. lige så stor som Danmarks nuværende gevinst ved at bruge vindmøller i stedet for kul. En gigantisk vindmøllepark langs hele den jyske vestkyst i et 10 km bredt bælte ville give os ca. 3 gange den nuværende vindmølleproduktion, og den samlede produktion ville stige til mere end forbruget.

Hvis vi faktisk skulle have brug for så mange møller ville de nok blive bygget i nogle store parker længere ude på havet.

  • 1
  • 0

Efter skitsetegningens farver at bedømme er det kun fortætterbladene (grønne), som er af kulfiber, med en forkant af titanium for styrkens skyld . Skovlbladene (grå) i gasturbinen ser ud til fortsat at være en metallegering.

  • 0
  • 1

Sjovt ord "fortætteren". Har faktisk aldrig hørt det før. ;-)

Jeg tror man ikke bruger komposit længere inde i motorens kompressor og turbine sektioner grundet varmen.

Selve fane delen virker i princippet som en propel der kører inde i et rør (ducted fan) og bliver derfor ikke udsat for nævneværdig varme.

  • 0
  • 0

Selve fane delen virker i princippet som en propel der kører inde i et rør (ducted fan) og bliver derfor ikke udsat for nævneværdig varme.

Næ, men en gås eller et par måger, i ny og næ. ;-)

  • 2
  • 0

Sjovt ord "fortætteren". Har faktisk aldrig hørt det før

Men de store forreste blade "fortætter" vel ikke rigtigt luften som de indre gør? Skovlbladene puster vel bare luften videre bagud udenom forbrændingsdelen, deraf begrebet bypass fan.

Delvist on-topic: Billedet viser at testmotoren er meget større end de andre; den skal bruges på to-motoresfly. På grund af One Engine Out skal twin-motor være 100% overdimensioneret mens en quad-motor kun skal være 33% overdimensioneret (1 motor dør under takeoff, så skal resten kunne klare at lette). Quad-motorer synes at være bedre optimeret til normal drift. Hvorfor er det alligevel billigere at flyve twin end quad ?

Både A330-300 (124 tons 2x310kN=620kN) og A340-300 (130 tons 4x140kN=560kN) fås til 335 passagerer i to klasser, altså næsten ens fly.

Off topic: Da Quantas 32 A380 fik en motoreksplosion, røg forbindelsen til en af de andre motorer. Da man aktiverede sluk-funktionen efter landing, kørte den sidste motor lystigt videre, og selv en time med fuld knald på brandbilens vandkanon direkte ind i motoren hjalp ikke - den er lavet til tropiske regnskyl. Først da man sprøjtede brandskum ind i motoren, slukkede den. Brandfolkene kunne så arbejde videre med at sikre området, og passagererne kunne slippes løs.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten