Jetfly fra Anden Verdenskrig tester katapultsæder
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Jetfly fra Anden Verdenskrig tester katapultsæder

Test af katapultsæde fra Martin-Bakers Gloster Meteor tidligere i juni. Illustration: Martin-Baker

Det var det eneste af de allieredes jetfly, der kom i kamp under Anden Verdenskrig. Allerede i juli 1944 var Gloster Meteor fra RAF’s 616. eskadrille i luften på jagt efter flyvende tyske bomber – V1.

Flytypen blev produceret frem til 1955 i næsten 4.000 eksemplarer. I dag, snart 74 år efter, at det blev operativt, eksisterer der kun fem tilbageværende flyvedygtige eksemplarer.

To af dem er så langt fra museumsgenstande, som man kan komme. Tværtimod bruges veteranerne til livsvigtige tests hos den britiske producent af katapultsæder Martin-Baker.

Fra frivillige til dukker

»Martin-Bakers Meteor-fly er ‘back in action’ og klar til sin første test i otte år,« meddeler Martin-Baker.

I forrige uge blev der gennemført udskydningstests i stor højde på selskabets anlæg i Chalgrove ved Oxford, lige vest for London.

Ifølge producenten er dette helt unikt. Ikke bare på grund af flyet, men fordi de er den eneste producent af katapultsæder, der har mulighed for at gennemføre denne type tests.

Martin-Baker Gloster Meteor ved Chalgrove Sirfield i forrige uge. Illustration: Martin-Baker

I dag bruger man avancerede testdukker, men sådan har det ikke altid været. I 1940’erne og 50’erne benyttede Martin-Baker frivillige til at teste udskydning både på jorden og i luften.

En af de ansatte, Benny Lynch, gennemførte hele 31 udskydninger i sin karriere, hvoraf 17 var fra flyet.

Martin-Baker blev stiftet i 1929 og var oprindelig flyproducent. Under krigen gik virksomheden over til udelukkende at beskæftige sig med katapultsæder, og den første udskydningstest blev gennemført i 1946. Tre år senere blev et af producentens katapultsæder for første gang brugt af en pilot til at redde sig ud af et styrtende fly.

Martin-Bakers to Gloster Meteor-fly (WA638 og WL419). Det er ikke ofte, de flyver sammen. Illustration: Ian Clark

Efter at begge piloter i et brasiliansk F-5F skød sig ud og landede i hel tilstand 25. maj, er antallet af liv reddet i skrivende stund 7.567, ifølge Martin-Baker, som holder detaljeret regnskab over alle hændelser, der involverer deres sæder.

Også Gloster Meteor blev efterhånden udstyret med katapultsæder, Martin-Baker Mk1E og Mk2E, og har tilsammen reddet livet på i alt 41 Royal Air Force-piloter.

Katapultsæde nr. 300

Deres nyeste sæde, som skulle blive godkendt i løbet af 2018, hedder Mk18 og skal blandt andet bruges i kommende koreanske KF-X-jagere og USA’s kommende træningsfly, der skal erstatte dagens T-38 Talon. Hvem der vinder den såkaldte T-X-kontrakt står endnu ikke klart.

Test på landjorden af US16E-sædet. Illustration: Martin Baker

Efter at Northrop Grumman og BAE Systems trak sig, er der tre konkurrenter: Boeing og Saab stiller med et nydesignet fly, Lockheed Martin stiller med en opgraderet T-50A, oprindeligt udviklet sammen med Korea Aerospace Industries (KAI), mens Raytheon og den europæiske partner Leonardo stiller med T100 - et træningsfly baseret på italienske M-346 (og russiske Yak-130).
Martin-Baker har en markedsandel på over 50 procent og har også produceret katapultsæderne i de nyeste norske kampfly, F-35A fra Lockheed Martin.

I august sidste år markerede producenten, at de havde leveret US16E-sæde nummer 300 til F-35-programmet. Og der var faktisk tale om et norsk fly. Katapultsædet befinder sig i dag i AM-10, et af tre F-35-fly, som landede på Ørland første gang 3. november sidste år.

F-16-flyene er derimod udstyret med ACES II, et katapultsæde, der oprindeligt blev udviklet af McDonnell Douglas, og som nu befinder sig under den store United Technologies-paraply.

Artiklen er fra tu.no

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

1) der er to sæder (som ikke er side-by-side) :-)
2) der er to motorer
3) det er kendt som katapultfly helt tilbage til 50'erne
4) sikkert ikke så dyrt endda at holde i gang, når først det er flyvedygtigt

  • 8
  • 0

sikkert ikke så dyrt endda at holde i gang, når først det er flyvedygtigt

- en hel del af forklaringen kan findes her:

With the final retirement of the last Royal Air Force (RAF)-operated aircraft in the target towing role in the early 1980s, Martin-Baker acquired a large stock of spares and Rolls-Royce Derwent 8 turbojets. Because of that and the ample remaining airframe life, the company is no rush to find a successor

https://aviation.stackexchange.com/questio...

  • 16
  • 1

Det har altid været en flyvende katastrofe uden nødudgang.
De vandrette halefinner skærer piloter, der prøver at komme ud, i stykker.
Meteor flyet var guds gave til Martin Baker, der ikke var gode til flyvere.

  • 0
  • 8

1) der er to sæder (som ikke er side-by-side) :-)


Sådan er langt de fleste fighter trainers konfigureret, inlusiv F16 https://orig00.deviantart.net/c7d0/f/2012/...
.

2) der er to motorer


Tomotors fightere fås ligeledes som trainere. https://2.bp.blogspot.com/-GEgbelASRZs/WSf...
.

3) det er kendt som katapultfly helt tilbage til 50'erne


Hvad skulle fordelen være ved at være "kendt som katapultfly" fra en tid, hvor teknologien har mindst muligt med nutiden at gøre ?
.

4) sikkert ikke så dyrt endda at holde i gang, når først det er flyvedygtigt


HHH's link omkring tilgangen til et stort, billigt parti reservedele, forklarer vist det hele.

Jeg skulle mene at F-16 traineren teknisk set er mest velegnet til den slags tests, pga det fhv store agter-cockpit og dæksel, men så længe F-16 er i aktiv drift verden over, er reservedelene ingenlunde billige.

  • 6
  • 3

Jeg skulle mene at F-16 traineren teknisk set er mest velegnet til den slags tests, pga det fhv store agter-cockpit og dæksel, men så længe F-16 er i aktiv drift verden over, er reservedelene ingenlunde billige

- det sidste tror jeg, er afgørende! En nærliggende mulighed kunne selvsagt være en QF-16:

https://www.boeing.com/defense/support/qf-...

, men en sådan løsning ville firmaets chefpilot sikkert kæmpe imod med arme og ben!? :)

  • 1
  • 2


Det vil nok være svært. Dobbelt sædet i Meteoren er placeret der hvor der normalt er en brændstoftank. Tanken er så delvis erstattet med en tank under bugen. Her er der masser af plads.
I en F-16 eller lignende moderne fly er man meget mere bevidst om flyets tværsnit. Her er der ikke ekstra plads inde i flyet.
Der er flere 'begrænsninger ved en F-16. Når man "ejecter" fra en F-16 skydes hele canopy af. Jeg vil nødigt blive siddende i forsædet når taget forsvinder. På den gamle Meteor er der to canopies.

  • 8
  • 0

Hvorfor alle de "tommel ned"

De tidlige Meteor havde ikke katapultsæde, med store tab af piloter til følge.
Meteor var heller ikke særligt pålidelig.
DK anskaffede 20 stk. Mk. 4 uden katapultsæde, da man få år efter anskaffede Mk. 8 med katapultsæde, var der 6 Mk. 4 tilbage. Jeg kender ikke tabene, men de overgår formentlig F84. Det bedste ved Meteor var at vi ikke havde så mange af dem.

  • 2
  • 1

Dobbelt sædet i Meteoren er placeret der hvor der normalt er en brændstoftank.

Det er en vanlig måde at konstruerer en tosæder på, gælder også for Viggen, Gripen og F16.

Der er flere 'begrænsninger ved en F-16. Når man "ejecter" fra en F-16 skydes hele canopy af.

Det er nok det helt afgørende problem, en tosædet Viggen ville nok være et af de enkleste fly at ombygge til formålet, det har to separate cockpit, fjern al instrumentering fra bagerste cockpit og beklæd det med rustfri stålplade.

Men der er ingen grund til at anvende et overlydsfly, de færreste katapult sæder kan anvendes ved overlydshastighed, heller ikke i F-16.

  • 2
  • 1

Så der var nok flere tilbage end 4.

Flyvstation Avnøs Flyveleder i 1960erne Major Fisker, FIK ,var selv ved at omkomme i en Gloster Meteor. Flyveapparatet havde den kedlige egenskab dengang, at trimhjulet meget hurtigt kunne flytte sig frem og gøre flyveren uventet næsetung. Så næsetung at piloten ikke kunne rette op med sine egne kræfter. Fisker nåede at opdage problemet, inden apparatet nåede jorden. Hans oplevelse groundede resten af Meteorerne, indtil en løsning var fundet. Jeg husker at han var meget stille i flere minutter efter han havde fortalt om oplevelsen.

  • 1
  • 2

Så der var nok flere tilbage end 4.


Jaeh, der var da flere end 4 tilbage.

DK købte 20stk mrk IV, 9 havarerede, altså 11 tilbage
DK købte 9 mrk VII, - 7 havarerede, altså 2 tilbage.
DK købte 20 mrk 8, 3 havarerede i operativ tjeneste, 6 i træningsflighten, altså 11 tilbage
DK købte 20NF11, 4 stk havarerede, 16 tilbage
6 stk NF11 blev ombygget til TT20, der alle klarede sig uden problemer
Totalt havde vi 69 Meteor, af forskellige typer, - mistede 29, - så 40 tilbage.
De fleste af de 40 overlevende Meteor endte deres dage som skydemål, - ganske få er bevaret til museumsbrug.

I øvrigt var de tosædede Meteor forsynet med et fælles canopy.
Det dobbelte canopy på Martin Bakers testfly må være en Martin Baker modifikation (formoder jeg)

  • 3
  • 0

......med danske fly var meget dødelige!

https://flyhis.dk/Dokumenter/PDF_filer/Per...

http://krigeren.dk/danske-soldater-faldet-...

orsdag den 4. maj 1950, blev den 34 årige kaptajnløjtnant Carlo Friis Sørensen ( 22. februar 1916 – 4. maj 1950 ) dræbt, da hans fly under en præstationsflyvning over København Havn ved Langelinie, ramte en mast fra et lystfartøj i lystbådehavnen, hvorved Meteorjageren fik revet en del af halepartiet af. Kort efter styrtede Carlo Friis Sørensen ned med sin Gloster Meteor Mark IV jager, som blev knust på græsplænen ved Orlogsværftet i København.
Han havde dog sekunder inden sprunget ud med en faldskærm, men halepartiet fik fat i snorene fra faldskærmen, hvorved han blev trukket med i døden på jorden.

https://da.wikipedia.org/wiki/Katapults%C3...

Katapultsæder i Flyvevåbnet
De første jetjagere, der blev leveret til Danmark efter 1945, var engelske Meteor-jagere, hvoraf de første versioner ikke havde katapultsæder installeret. F-84E/G Thunderjet havde et krudtdrevet sæde. T-33A Shooting Star, RF-84F Thunderflash, F-86D Sabre og F-100D/F Super Sabre havde alle ved leveringen amerikanske krudtdrevne sæder, som senere blev udskiftet med mere moderne Martin-Baker sæder (Mk. 5). Hawker Hunter havde et krudtdrevet Martin-Baker sæde. F-104G Starfighter fik sit amerikanske sæde udskiftet med et Martin-Baker raketdrevet sæde (Mk. 7). Saab F-35 Draken beholdt sit svensk fremstillede raketdrevne sæde. F-16 Fighting Falcon har et amerikansk raketdrevet sæde (ACES II).

Hvilket indikerer at der ikke var katapultsæder i de første Gloster Meteorer.

  • 2
  • 1

Har du nogle tal på hvor mange piloter der omkom ?


Nej, ikke for Meteor.
For danske F104 gælder følgende:
12 havarier, 6 omkomne, 7 overlevende. (den ene var en tosædet(den jeg hoppede ud af))

Man skal i øvrigt holde tabene op mod at flyene havde en operativ tid på 6-8 år.

nej, det er ikke brugbart.
Fly der holder på jorden falder ikke ned, så man bør beregne tab i forhold til antal flyvetimer.
Jeg kender ikke tallene for danske Meteor, - men
Danske F104g: mistede 12 fly af 51, tab pr. 10000 timer: 0,68(fly)
Tyske F104g: mistede 293 fly af 916, tab pr 10000 timer: 1,62(fly)
Canadiske F104g: har ikke antal, men de mistede 1,94 fly pr 10000 timer

Hvilket indikerer at der ikke var katapultsæder i de første Gloster Meteorer.

Det var vist kun Meteor mrk. 8 der havde katapultsæder

  • 3
  • 0