Sporvidden er forholdsvis uinteressant. Det væsentlige er hvad der bliver plads til ovenover. Banerne tjener deres indtægter ved at flytte rundt på gods og rejsende: Flest muligt rejsende, alle størrelser ISO containere, sættevogne og veksellad.

Signalprogrammet ændrer ikke sporvidden men så snart danskerne får pillet alle de grimme signaler ned bliver det - på visse strækninger- realistisk at køre med 3½ m brede tog

Vil man øge frirumsprofilet er det ikke nok at fjerne signalmasterne, man skal også flytte køreledningsmasterne. Man skal også flytte sporet der hvor der er dobbeltspor, ellers vil modkørende tog kunne støde sammen. Derudover er der broene, hvor man skal sikre at der er plads til et størrer frirumsprofil.

realistisk at køre med 3½ m brede tog som flytter 20% flere passagerer for ca. de samme penge.

De kommende IC5 bliver bygget til standart UIC-profil, ca. 20 cm smallerer end IC3, men fortsat 2+2. Samme "produktivitet" som IC3, lidt mindre plads, men stadig langt bedre end en bus. DSB ledelsen er tilsyneladende blevet skræmt af IC4. Med 100-150 tog ~500-750 vognkasser, kunne man godt have desinet en bredere vognkasse, i forvejen fremstiller man en smallerer vognkasse til UK.

De kommende afløsere til SA S-toget bliver vist også en mere traditionel konstruktion. Den buttede vognkasse, på enkeltakslede buggier, er en DSB - Alstom konstruktion.

Det koster dem en del arbejde at komme på 1435mm standardbredde.</p>
<p>De har gjort det lidt besværligt for dem selv

I dag vil man aldrig bygge smalspor, hvis man starter fra grunden. For det er ikke sporviden der koster, det betyder bare lidt længerer sveller. Det der koster er stigningsgradient, kurveradier og frirumsprofil. Metroen i Kbh. er bygget med normalspor, men med et væsentlig mindre frirumsprofil end S-tog, et profil der svare til Berlig U-bahn og Paris Metro. Alle tidligerer undergrundsbane projekter strandede på at man spurte DSB, og de regnede ud fra S-togs standard, så det blev alt for dyrt. Letbanerne køre også på normalspor, med små kurveradier, og smalle vogne 2,65 m, de gamle sporvogne var kun 2,3 m. Alle moderne bybaner tillader store stigninger, for man har elektrisk træk på mange aksler. Hvorimod de aktuelle bjergbaner er bygget til damplokomotiver med begrænset trækkraft.

Det koster dem en del arbejde at komme på 1435 mm standardbredde</p>
<p>

Hold nu op med den sporvidde!

Sporvidden er forholdsvis uinteressant. Det væsentlige er hvad der bliver plads til ovenover. Banerne tjener deres indtægter ved at flytte rundt på gods og rejsende: Flest muligt rejsende, alle størrelser ISO containere, sættevogne og veksellad.

Men apropos sporvidde var det tanken at anlægge Metro Bilbao i normalspor. Den tanke holdt ikke længere end til de opdagede at de kunne få meget mere metro for de samme penge ved at holde sig til det lokalt gænse meterspor. Så derved blev det.

https://de.wikipedia.org/wiki/Metro_Bilbao

Danmark er også et godt eksempel. Signalprogrammet ændrer ikke sporvidden men så snart danskerne får pillet alle de grimme signaler ned bliver det - på visse strækninger- realistisk at køre med 3½ m brede tog som flytter 20% flere passagerer for ca. de samme penge. Det hele et spørgsmål om hvor god plads der oppe over sporet bliver til det væsentligste.

https://en.wikipedia.org/wiki/Track_gauge_in_Spain

Det koster dem en del arbejde at komme på 1435mm standardbredde.

De har gjort det lidt besværligt for dem selv

Ulrikens "gamle" tunnel er blevet/bliver udvidet i begge ender. Det er derfor der sprænges:

Det samme gjaldt Simplon (for at alt det man ikke ville have på landevejen kunne køres på banen uden at rive lofterne ned):

Det lyder som noget der er uden for økonomisk rækkevide, for en spansk smalsporsbane.

Det der skulle berettige en ombygning, var en ombygning til iberisk bredspor, for at muliggøre gennemgående tog til det nationale jernbanenet. Men det er ikke det der er aktuelt.

Så må tunnelerne bare gøres større. Det er gjort i Simplon og Ulriken;</p>
<p>Nej de er ikke gjort størrer, men der er bygget et parallelt rør, så de har dobbeltspor.

https://www.banenor.no/Prosjekter/prosjekter/bergensbanen/Arna-Bergen/innhold/2020/nord-europas-storste-sliter-far-et-loft2/

Det samme gjaldt Simplon (for at alt det man ikke ville have på landevejen kunne køres på banen uden at rive lofterne ned):

https://de.wikipedia.org/wiki/Simplontunnel

Så må tunnelerne bare gøres større. Det er gjort i Simplon og Ulriken;

Der er tilsyneladende ingen der har læst de artikler der er refferance til !

Nu har det kostet lidt penge og tid, men ellers er det egentlig en ganske underholdende historie.

RENFE-FEVE er et 1200 km netværk af forskellige 1800-talsjernbaner, oprindeligt bygget med forskellige sporvider, 1435 mm, 1065 mm, 1000 mm, 914 mm og 750 mm. Alle er konverteret til meterspor 1000 mm. Banerne løber primært gennem bjergen langs Spaniens nordkyst, med mange tuneller, hvor de forbinder alle de store byer langs kysten. Trafikken er gennemgående turisttrafik, og pendlertrafik omkring de størrer byer. Containertrafik er der ligesom ikke grundlag for når man forbinder en række havnebyer. Men der er en del trafik med kul, malm og stål.

Problemet er at med alle de forskellige baner, så har man ikke et fælles veldefineret frirumsprofil. Normalt vil man designe en vognkasse ud fra banens profiltegning. Leverandøren har så arbejdet ud fra nogle mere eller mindre tilfældige profiftegninger i to år. Man har dog kun tegnet på de nye tog, man har ikke bygget dem.

Når man ikke har en profiltegning, så må man tage en eksisterende vogn, der gennem mange års drift har vist at den holder sig inden for profil, og designe de nye vogne ud fra denne. Der lyder jo meget enkelt, men den skal godkendes af de lokale jernbanemyndigheder, som mangler dokumentation for at den er kompartibel med banens frirumsprofil. Sådan et problem ville også kunne stoppe et nyt tog , hos den danske Bygge-, Bolig- og Trafikforstyrelse. Spørg bare hos letbanerne i Aarhus og Odense !

Nu er det at designe en vognkasse til et specifikt profil, ikke noget stort problem. Men ellers kan man nok finde en vognkasse af passende størelse, hvis man spørger rudt i Europa. Særligt Schweiz har mange forskellige smalsporsbaner.

Det er afgørende for en realistisk og økonomisk løsning

Det er afgørende for en realistisk og økonomisk løsning at vide hvor mange/hvor lange tunneller der er tale om. Det er ikke korte viadukter. Mit begrænsede kendskab til Spanske jernbaner stammer fra en/flere TV udsendelser. Spanien har både normal- og smalsporsjernbaner. Smalsporsbaner er mest i det nordlige bjergrige Spanien.

Men modsat Norge og Schweiz så svømmer Spanien ikke i penge...

Men penge har det med at strømme rundt i kredsløb. Ofrer man penge på at forbedre sine jernbanetunneler kommer pengene ind igen som skatter og afgifter, dels ved beskatning af arbejdskraften oa. og dels ved forbedret produktivitet generelt.

John Maynard Keynes har skrevet et par ord om fænomenet.

Men modsat Norge og Schweiz så svømmer Spanien ikke i penge...

Hvis et større tunnelprofil medfører at man fremover får mulighed for at indkøbe "standardtog" frem for at skulle udvikle sine egne, får mulighed for at køre containere og sættevogne, får mulighed for at elektrificere og for at afvande bedre kan det godt - på langt sigt - gå hen og kunne betale sig.

Det var/er derfor man gjorde/gør det i Schweiz og i Norge.

Jeg synes at kunne huske at herhjemme måtte nogle perroner bygges om da de nye tog ikke passede. Og så var der noget med en hel del senge der ikke kunne komme gennem dørene på et hospital.

'Bare'? Tænk lidt over arbejde og omkostninger sammenholdt med at anskaffe tog, der passer i de nuværende tunneller.

Så må tunnelerne bare gøres større. Det er gjort i Simplon og Ulriken; det kan man vel også gøre i Spanien.