Jernbanerne, der er umulige at lukke
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Jernbanerne, der er umulige at lukke

Politikerne i Danmark må tage en beslutning. Enten må de investere i de små jernbaner, eller også må de nedlægge dem og indsætte nogle alternative busruter. Men selvom jernbanerne lige så langsomt sygner hen, er de næsten umulige at lukke. Modstand i lokalbefolkning og et stort bloktilskud fra staten holder dem i live.

I sidste uge skulle skæbnen for den lille jernbane fra Varde til Nørre Nebel afgøres. Regionsrådet skulle enten give den dødsstødet eller lægge en plan for at få passagererne tilbage til banen. Og inden regionsrådsmødet gik i gang, tydede alt på, at Vestbanen, som strækningen kaldes, skulle nedlægges, og at beboerne i de små byer skulle sætte sig i et bussæde i stedet for et togsæde

For mange ting talte imod, at den lille jernbane skulle overleve. Toget er for dyrt, der er ikke nok mennesker med, til at man kan forsvare det miljømæssigt og det store beløb, som skulle investeres kunne ikke svare sig i forhold til passagertallet.

Men Vestbanen overlever. Med det mindste flertal muligt stemte 21 for at investere, mens 19 stemte imod.

Overlever-jernbaner

Og det tegner et billede af jernbanerne i Danmark. Siden 1970'erne er der ikke lukket en eneste jernbane, der transporterer passagerer. Og det er selvom banerne efterhånden er forældede.

»Jernbanen som teknologi er kun egnet til steder, hvor der er mange mennesker, der skal fra punkt til punkt,« siger trafikforsker Harry Lahrmann fra Aalborg Universitet. Ifølge ham er der flere baner, som burde erstattes med busser, da man ville kunne få mere for pengene.

»Jeg har peget på, at man skal undersøge, om man kan få mere kollektiv trafik på andre former. Man skal ikke opretholde jernbanen, bare fordi den er der,« siger han.

Han påpeger, at jernbaner er dyre i drift, og at der skal investeringer til for at komme op på et tidssvarende niveau.

Men for Vestbanen var økonomien det afgørende punkt. For selvom man fremover vil bruge omkring 12 procent af de samlede ressourcer til kollektiv trafik i regionen til at betjene de blot 7.500 mennesker, der bor ved strækningen, ville det økonomisk set ikke kunne svare sig at lukke den.

Region Syddanmark modtager nemlig 35 mio. kr. i bloktilskud alene til at vedligeholde jernbanen. Beløbet er udregnet ud fra blandt andet 'antal km privatspor'. Hvis regionen ikke længere har de 37,6 kilometer skinner, får de heller ikke de 35 millioner. Pengene er ikke øremærket til noget bestemt, men indgår i det generelle bloktilskud.

I alt bliver omkring 478 mio. kr. uddelt ud fra kriteriet 'antal km privatspor' til alle regionerne. Ifølge Trafikstyrelsens budgettal for 2011 giver regionerne årligt 383,2 mio. kr. i driftstilskud til privatbanerne. Dermed henter regionerne næsten 100 mio. kr. mere i bloktilskud, end de bruger på privatbaner. Derfor kan det virke som en god forretning at beholde banerne.

Reddet af bloktilskuddet

»Det er formentlig bloktilskuddet, der har reddet Vestbanen, om det så er godt eller ej,« siger trafikforsker fra DTU Transport Alex Landex.

Men det er ikke kun det økonomiske, der gør det svært at nedlægge de små jernbaner.

»Det er politisk meget følsomt at lukke banerne. Man har noget symbolværdi i forhold til byerne. Folk tænker 'hvis vi mister banen, er vi langt ude'. Politikerne har nemmere ved at skære ned på busdriften. Den kan de fjerne fra dag til dag,« siger Harry Lahrmann. Trafikforsker fra RUC Per Homann Jespersen er enig:

»Selvfølgelig ligger der et pres. Banerne er gode at have. Når man så begynder at rasle med sablerne og siger, at man kan finde på at lukke banerne, er det nemmere at mobilisere folk,« siger han og fortsætter:

»Før man vedtog og investerede i de nordsjællandske baner, var HUR også ude med nogle tanker om at nedlægge nogle af de mindre stationer, fordi der ikke var nogen passagerer. Der kom hurtigt protester, for alle kunne huske, at de havde brugt toget en enkelt gang på vej hjem fra en fest. Der ligger også noget psykologisk i det,« siger Per Homann Jespersen.

for at jeg bor i et så rigt samfund at de lokale privatbaner kan overleve.

Det varer næppe så længe.Veje kan ikke undværes men baner kan sagtens.

  • 0
  • 0

Er det noget der bliver trykt i Nationalbankens kælder så trafikminsteriet kan lege videre med modelbaner i fuld størrelse eller er det støtte til samspilsramte områder af landet?
Når jeg det ene øjeblik ser min elregning med miljøafgifter og lidt senere en Ariva gris på skønsmæssigt 50 tons med to eller ingen pasagerer overvejer jeg hvor min næste stemme krydser.

  • 0
  • 0

[quote]...overvejer jeg hvor min næste stemme krydser.

Gør det og spar os andre for dine bizarre meninger i mellemtiden. Jeg ved ikke hvilke traumatiske oplevelser du har haft med skinner som barn, men resten af verden er uenig med dig og udbygger tog og skinner i et væk. De må nok synes det er en god og profitabel ide og det er tvivlsomt om du er klogere end resten af verden til sammen.[/quote]

Betal Jeres legetøj selv.

  • 0
  • 0

for at jeg bor i et så rigt samfund at de lokale privatbaner kan overleve.

Det gør du ikke. Du bor i et samfund, der bruger penge til middelklassens symbolprojekter som urentable privatbaner samtidig med at man vil skære i udgifter til underklassen, f.eks. førtidspension.

  • 0
  • 0

Betal Jeres legetøj selv.

Bloktilskud er det som hele den vestlige side af Jylland fra ca. midt og til næsten top lever af. Herunder med stor sandsynlighed din egen kommune og region. Det er især finansieret af de store indtægter i bl.a. Nordsjælland.

Det er derfor dem, der betaler dit lille legetøjstog.

SÅ start du hellere med at betale det, du selv har unddraget - du kan jo starte med lidt vid. Den er ikke gratis at opnå, men koster derefter intet at forbruge!

  • 0
  • 0

En væsentlig fordel ved de små lokalbaner er ofte overset, og jeg er aldrig faldet over en et forsøg på at kapitalisere den: Nytten af at vide banen udgør en trafikkorridor, der ikke blot kostes rundt med som det er blevet så populært at gøre med diverse busser.

Det nærmer sig det så få gider beskæftige sig med: (Mulighed for-) langtidsplanlægning.

  • 0
  • 0

: Nytten af at vide banen udgør en trafikkorridor, der ikke blot kostes rundt med som det er blevet så populært at gøre med diverse busser.

For første gang er vi enige:
De nuværende jernbanestrækninger bestiller for lidt og kunne ved passende ombygning,betonnering etc transportere 10 gange så meget med mindre støj og møg til følge.

  • 0
  • 0

Det er især finansieret af de store indtægter i bl.a. Nordsjælland.

..hvor man desuden har haft overskud til også massivt at investere i egne baner, så der nu opleves pagagerfremgang på op til 30%.

  • 0
  • 0

Danmark er det land med flest biler per indbygger. Dette skyldes at Danske politikere hellere vil gøre alt for at vise indbyggerne at offentligt transport er dyrt og besværligt og derfor gør de så alt for at vise sine borgere at offentligt transport er dyrt og besværligt. Men det sjove er at tager vi udover landets grænser har ALLE lande billigere og bedre offentligt transport en Danmark og færre biler per indbygger. Dette skyldes at de lande har indset at der ikke kan bygges veje nok til at alle dets lands indbyggere kan kører på samme tid om de så asfalterede hele landet.

I Tyskland har de letbaner fordi busser slet ikke ville kunne magte opgaven at flytte folk i det omfang som er nødvendigt og fordi busser larmer og støjer mere en moderne letbaner.
I Østrig er transitgods med lastbil forbudt og henvist til transport på jernbanen, da de så slipper for en uendelig udbygning af deres motorveje. For at følge med antallet af lastbiler.

I Danmark betaler man for at kører på jernbanen i dyrere domme mens lastbiler kan kører gratis på vejene og får de moms penge og afgifter tilbage de betaler.

DSB kan hvis regeringen ville kører langt billigere en de gør i dag. Men regeringerne kan ikke undvære de penge som de får fra DSB. Trods de først på året sender penge til DSB og Arriva. Dog kvajede regeringen sig da de ville privatisere busruterne for så skulle der pludselig være overskud i forretningen. Før skulle der ikke være et større overskud ved offentligt transport en der kunne betales udgifter og for nyt materiel. Her lægger den største fejl ved den danskee transport model.

Hvis man genindførte rejsegodsvogne i intercitytogene og man havde 20 minutters drift ville langt flere vælge offentligt transport. Derudover skal priserne NED, da man bare skal være 2 i en bil for at kører billigere selv en med det offentlige. Dette er skævt og helt ude af proporetioner.

Godt nok er der mange der ikke har offentligt transport i nærheden, men da det heller ikke kan svare sig at lave busruter der, skal man ikke straffe folk der ikke kan undvære en bil, da der ikke er noget alternativ for bilen.

Problemet er at regeringen vil have afgifter på ALT og samtidig vil ministrene og de øvrige politikere tjene penge på deres aktier i busselskaber og lastbilsselskaber.
Afkræv betaling på lige vilgår for transitgods igennem Danmark. Så skulle i se hvor hurtigt ALT gods ville komme på skinner istedet.

  • 0
  • 0

»Det er politisk meget følsomt at lukke banerne. Man har noget symbolværdi i forhold til byerne. Folk tænker 'hvis vi mister banen, er vi langt ude'. Politikerne har nemmere ved at skære ned på busdriften. Den kan de fjerne fra dag til dag,« siger Harry Lahrmann

Der er en MEGET central pointe her. Lokalbefolkningen i de små områder ved godt hvor økonomisk urentabelt alting bliver når man kommer langt nok ud. Der er fine politiske visioner ved hvert kommunalvalg, om omstrukturering af den kollektive transport til gavn for flere.

Hvis vi imidlertid springer over skåltalerne og helt ind i den reelle politiske virkelighed, så vil en busrute, hvor der antalsmæssigt er få folk med være let at skære væk = udkanten bliver endnu mere udkant.

Toget i sig selv er ikke det der får folk på barrikaderne, det er konsekvenserne 1-1½ år efter der får folk op af stolene.

Hvis regeringen var lidt fremsynet, så startede de med at gøre det rentabelt og attraktivt at tage offentlig transport som primært befordringsmiddel (billigere billetter, eller måske kun lade befordringsfradraget gælde til nærmeste opsamlingsplads for bus/tog).

Samtidigt skal man også overveje om ikke man kunne gøre lokalbanerne attraktive for godsbefordring (den oprindelige grund til at selve Vestbanen blev bevaret var f.eks. at Forsvaret skulle bruge den til transport af kampvogne til Oksbøllejren).

Hvis man kigger på mulighederne for Vestbanen konkret, så kunne man jo overveje om man med fordel kunne restaurere den sidste del af jernbanen mod Nymindegab, og forsøge at aflaste de mindre veje mod vestkysten i sommerperioden, når "Herr. und Frau. Deutschland" kigger forbi i tusindtal for at komme til Vesterhavet, hvor både Nymindegab og Nørre Nebel er knudepunkter (man kunne måske endda overveje at "Arriva"-navnet blev skiftet ud med det reelle navn DB).

  • 0
  • 0

[quote
Der er en MEGET central pointe her. Lokalbefolkningen i de små områder ved godt hvor økonomisk urentabelt alting bliver når man kommer langt nok ud. [/quote]

Og spørgsmålet er så. Hvorfor skal folk bo der ude? Det er absolut ikke nødvendigt aht. til noget erhverv, sådan som det var med landbruget tidligere. Og hvis de vælger at bosætte sig derude, skal resten af samfundet gennem offentlig transport så betale for at de kan nyde den herlighedsværdi, de synes der ligger i det?

Miljøbelastningen ved at bo på landet er iøvrigt langt større end ved at bo i en by. Så alle de der bare er miljøfrelste uden at inddrage virkeligheden kunne starte med at flytte ind på Nørrebro.

  • 0
  • 0

Glimrende indlæg, Martin blot er Vestbanen vist anlagt af hensyn til Nymindegab-lejren. Du nævner selv, at benen faktisk går dertil.
Busser er en kærkommen gave til dårlig planlægning. Ude i de tyndt befolkede egne er bosætningen gennem mange år sket langs jernbanerne. Det betyder, at man kan betjene en meget stor del af befolkningen med "transport til døren" med tog. 99,4 % bor inden for cykelafstand fra en station. Anderledes er det, hvor der aldrig har været tog. Der sker bosætrningen mere tilfældigt, og det bliver "dyrt og dårligt" at betjene folk med offentlig transport.
Vestbanen er sikkert dyr pr. pasager - i dag. Og den kan erstattes af busser med besparelse til følge. En politiker har regnet ud, at transporttiden med bus er dobbelt så lang. Så tror f... at folk tager bilen i stedet. Togets fordel er, at det kører med fuld fart ind til stationerne i alle byerne. Bussen skal alle mulige svinkeæringer og snegler ind i de små byer med bump og rundkørsler og ...
Nej, bevar banerne - og forbyd nybyggeri mere end 5 km fra en jernbane.

  • 0
  • 0