Jernbaneforbund: Drop højhastighedstog for at redde Togfonden
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Jernbaneforbund: Drop højhastighedstog for at redde Togfonden

Illustration: DSB

Hvis forligskredsen bag Togfonden dropper idéen om at købe højhastighedstog og køre timedrift mellem landets største byer, kan Togfonden alligevel realiseres. Sådan lyder udspillet til en redningsplan for Togfonden i et transportpolitisk oplæg, som fagforbundet Dansk Jernbaneforbund har offentliggjort i dag. Tilbage står planerne om at elektrificere hovedstrækningerne i jernbanenettet, så de kan betjenes af de eltog, som DSB køber inden for få år. Og det er en langt vigtigere investering end Togfondens øvrige elementer, siger Henrik Horup, formand i Dansk Jernbaneforbund.

»Når vi nu ved, at det kniber med finansieringen af Togfonden, må vi fokusere på de væsentligste elementer. Og det er først og fremmest elektrificering. Det er den del af Togfonden, der virkelig har en betydning. Elektrificeringen gør DSB i stand til at købe nogle nye eltog, man kan regne med, og samtidig har det en stor miljømæssig betydning,« siger han til Ingeniøren.

Læs også: Forligspartier vil gennemtrumfe forsinket togfond uden om regeringen

»Timemodellen er et godt forslag, men timedrift kræver en enorm investering set i forhold til de få minutters besparelse, vi opnår. Særligt i Jylland kræver timedrift en omfattende udretning af skinnerne. Så lad os hellere sikre rettidigheden for vores tog og fokusere mindre på, om det tager en time eller en time og 10 minutter at komme fra Odense til København. De 10 minutter betyder mindre, hvis kunden til gengæld ved, at tidsplanen holder,« siger Henrik Horup.

Finansministeriets kasseeftersyn viste sidste år, at Togfonden mangler op mod ni milliarder kroner ud af et samlet finansieringsbehov på i alt 28,5 milliarder kroner, som skulle finansieres af skatteindtægter fra Nordsøolien. Opgiver forligspartierne højhastighedstog og timedrift, vil nogle af de dyreste poster i Togfonden, som en ny højhastighedsbane over Vestfyn til 4,9 milliarder kroner og en jernbanebro over Vejle Fjord til 4,3 milliarder kroner, kunne fjernes.

Flugter med DSB-forslag

»Det er nødvendigt at diskutere, hvad vi opnår ved højhastighedstog. Vi bør efter vores mening sigte efter at køre højest 200 km/h, hvor vi i dag kører maksimalt 180 km/h. For hvis man anlægger en egentlig højhastighedsbane ødelægger man også helheden i jernbanens opbygning. Højhastighedstog kræver deres helt egen linjeføring. Desuden vil en dansk højhastighedsbane være enormt dyr at vedligeholde,« siger Henrik Horup.

Læs også: Hjort holder fast: Togfonden kan ikke reddes med 200 millioner om året

»Man skal være klar over, at hvis man laver højhastighedsbaner i Danmark på det eksisterende skinnenet, vil de blive benyttet af store godstog, som slår skinnerne skæve. Det vil kræve meget hyppigt skinnearbejde og dermed også hastighedsnedsættelser, og så vil timedrift alligevel ikke være mulig. Allerede i dag, hvor vi kører 180 km/h, slår de store godstog skinnerne skæve. Problemet er at skinnernes tolerance for den slags mindskes i takt med, at hastigheden stiger. Derfor vil problemet vokse, på baner anlagt til højere hastighed,« uddyber han.

Forslaget om at droppe højhastighedstog stemmer overens med et to år gammelt forslag fra DSB. Selskabet har i et beslutningsoplæg om det kommende eltogsindkøb vurderet, at det er muligt at spare 300 millioner kroner om året ved i stedet satse på de langsommere fjerntog. DSB skelner mellem fjerntog, der kan køre 200 km/h, og højhastighedstog, der kan køre 250 km/h. Der er kun begrænset forskel på køretiderne, idet fjerntogenes hurtigere acceleration og passagerudveksling kompenserer delvist for den lavere tophastighed, konkluderede DSB dengang.

Læs også: DSB: Drop højhastighedstog og spar 300 millioner om året

DSB, Banedanmark og Trafikstyrelsen under samme tag

Den reducerede udgave af Togfonden, som Dansk Jernbaneforbund betegner som Togfond version 2.0, skal finansieres ved at sammenlægge DSB, Banedanmark og Trafikstyrelsen. Det vil dels reducere de administrative omkostninger og dels spare udgifter til konsulentrapporter, vurderer jernbaneforbundet.

»Man kan opnå en synergieffekt ved at slå de tre statslige organisationer på jernbaneområdet, DSB, Banedanmark og Trafikstyrelsen, sammen. Det er jo fuldstændigt vanvittigt, at vi i dag har tre statslige organisationer med hver deres administration, når man kunne samle det hele i én jernbaneorganisation. Det vil samtidig afføde, at man øger ekspertisen på jernbaneområdet i organisationerne. Der mangler jernbaneekspertise i de statslige styrelser, og man bruger uanede ressourcer på at købe konsulentbistand udefra,« siger Henrik Horup.

Læs også: Udbud af jernbanedrift kan blive begyndelsen på enden for 130 år med DSB-tog

»Den økonomiske gevinst vil man i stedet kunne kanalisere over i togfonden, så man kan finansiere en lidt mindre version, der fokuserer på elektrificering,« siger han.

Den økonomiske gevinst på at skære ned på antallet af konsulentrapporter svarer til omkring en halv milliard kroner om året, vurderer forbundet. Dertil kommer besparelser på administration og stordriftsfordele til mellem 300 og 500 millioner kroner om året.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Elektrificering må være første prioritet.

Timemodellen vil erstatte eksisterende del strækninger med dyre nye for at vinde minutter.

Mere perspektiv i at beholde eksisterende spor og spare op (eller sætte Femern på standby til når og hvis godkendelser kommer på plads) og i stedet bygge en kattegatforbindelse over Samsø.

En forbindelse, der for alvor kunne flytte rejsende og lette presset på E20 og E45 - uden store ombygnings gener for de rejsende.

  • 5
  • 14

Citat:
"Drop timemodel og højhastighedstog og fokuser i stedet på elektrificering. Og find finansieringen ved at slå DSB, Banedanmark og Trafikstyrelsen sammen, foreslår Dansk Jernbaneforbund i nyt oplæg"

Sidst jeg hørte nogen sige dette, var det Claus Hjort Frederiksen.

Nej, hvis partierne bag Togfonden mener det seriøst, så kan finansieringen også findes.

Togfonden er ikke en luksusmodel, den vil blot bringe DK op på niveau med Sverige og Tyskland. Næsten.

Med Femernforbindelsen, og en direkte korridor Oslo/GøteborgStockholm - København - Hamborg/Berlin, skal vi da selvfølgelig have højhastighedstog i Danmark.

Kære partier!
Sæt jer ned sammen med regeringen. Lav et klassisk kludetæppeforlig, det er politik som virker. Giv lidt og tag lidt. Få så regeringen med i Togfonden, og kom videre.

  • 18
  • 6

Timemodellen vil erstatte eksisterende del strækninger med dyre nye for at vinde minutter.

@ Tom Vind

.....og give plads til østjyske regionaltog hvert 15. minut mellem Aarhus/Randers og Fredericia.
......og gøre den Vestfynske regionaltogstrafik markant bedre og mindre følsom overfor forsinkelser.
........og spare Vejle for gennemgående trafik.
..........og spare folk som skal fra Varde til Glumsø for en times transport.

Timemodellen har en lang række fordele for regionaltogstrafikken. Først og fremmest i form af højere frekvens, mindre følsomhed mod forsinkelser, hastighed og fleksibilitet. At droppe den, og også et problem for regionaltogstrafikken.

  • 15
  • 3

Citat:
"»Når vi nu ved, at det kniber med finansieringen af Togfonden, må vi fokusere på de væsentligste elementer. Og det er først og fremmest elektrificering. Det er den del af togfonden, der virkelig har en betydning. Elektrificeringen gør DSB i stand til at købe nogle nye eltog, man kan regne med, og samtidig har det en stor miljømæssig betydning,« siger han til Ingeniøren"

Det hjælper ikke el-tog har en stor miljøgevinst, hvis man for en tredjedel af prisen kan køre samme strækning på same tid med en bus fra et privat selskab som kører på diesel.
Det er jo virkeligheden i dag.

Derfor skal hastigheden for tog op.

Uden passagerer - ingen miljøgevinst.

  • 10
  • 2

Der er allerede indgået aftale om levering til elektrificering af de strækninger, som er del af togfonden. Og det, som er meldt ud, vil medfører, at de vigtigste strækninger ikke i fare. Kun nord for Aalborg (nok fra Lindholm) og Vejle-Struer er nemt som strækninger, hvor projektet ikke kommer fordi. Og nord for Lindholm er behovet meget lille med det togsystem med Nordjylland baner er på vej med.

  • 5
  • 1

Citat:
"Timemodellen er et godt forslag, men timedrift kræver en enorm investering set i forhold til de få minutters besparelse, vi opnår"

Har de overhoved sat sig ind i tingene? Det drejer sig jo ikke blot om nogle minutter for højhastighedstog. Det handler om kapacitet, robusthed, flexibilitet......

"Enorm investering"
Togfonden er på 27,5 mia. kroner. De 9,5 mia. er til elektrificering. 1 mia. kr. går til Billundbanen. Tilbage er 17 mia. kr. som går til lokale hastighedsopgraderinger, småting og hele Timemodellen.

Signalprogrammet alene koster 18 mia. kr.

Ny bane KBH-Køge-Ringsted koster 10 mia. kr. og bidrager "kun" med en ny station i Køge, højere kapacitet som Timemodellen og den samme rejsehastighed grundet banens kurvede forløb ud af København.

Femernforbindelsen plus landanlæg i DK koster cirka 60 mia. kroner. Dertil cirka 20 mia. kr. i Tyskland. Og 4 mia. kr. for en ny Storstrømsbro. 84 mia. kr. i alt.

Letbane i Ring 3 koster 4 mia. kr. og bidrager med absolut ingenting. Ingen højere hastighed, ingen nye betjente områder. Nada!

Timemodellen er ikke en enorm investering.

  • 9
  • 4

Der er allerede indgået aftale om levering til elektrificering af de strækninger, som er del af togfonden. Og det, som er meldt ud, vil medfører, at de vigtigste strækninger ikke i fare. Kun nord for Aalborg (nok fra Lindholm) og Vejle-Struer er nemt som strækninger, hvor projektet ikke kommer fordi. Og nord for Lindholm er behovet meget lille med det togsystem med Nordjylland baner er på vej med.

@ Steen Thomassen

Enhver som arbejder med kontrakter/aftaler ved da, og en kontrakt kan ophæves i forlig mellem bygherre og entreprenør. Bygherren er regeringen (kort fortalt) og entreprenøren private erhvervsdrivende.

Hvis der ikke er penge, og det er der ikke, er det jo ikke noget valg. Så må man ophæve kontrakterne næsten uanset prisen. Og bruge pengene på motorveje, som regeringen har lovet i regeringsgrundlaget, men ikke har penge til.

  • 1
  • 11

Citat:
"»Man skal være klar over, at hvis man laver højhastighedsbaner i Danmark på det eksisterende skinnenet, vil de blive benyttet af store godstog, som slår skinnerne skæve. Det vil kræve meget hyppigt skinnearbejde og dermed også hastighedsnedsættelser, og så vil timedrift alligevel ikke være mulig. Allerede i dag, hvor vi kører 180 km/h, slå de store godstog skinnerne skæve. Problemet er at skinnernes tolerance for den slags mindskes i takt med, at hastigheden stiger. Derfor vil problemet vokse, på baner anlagt til højere hastighed,« uddyber han"

Enig! Men Timemodellen er jo blot første fase, til et komplet og seperat højhastighedsnet. Den nye strækning på Vestfyn skal for eksempel kobles sammen med den nye Vejlefjord-forbindelse med en ny bane udenom Fredericia station når Lillebæltsbroen fra 1935 ikke længere kan klare trafikken.

Når Femernforbindelsen og landanlæg er helt færdige, vil over 90% af alt godstrafik i Danmark køre på Strækningen Øresundsbroen - Sydbanen - Femernforbindelsen. Timemodellen og godstogstrafikken overlapper altså kun hinanden mellem København og Ringsted. Og på den strækning er der efter 2018 to korridorer og mindst 4 spor at vælge imellem.

Med to korridorer at vælge imellem er sporarbejde jo ikke et stort og uoverkommeligt problem.

Argumentet er godt nok - men har intet med Timemodellen at gøre.

  • 8
  • 2

Citat:
"Forslaget om at droppe højhastighedstog stemmer overens med et to år gammelt forslag fra DSB. Selskabet har i et beslutningsoplæg om det kommende eltogsindkøb vurderet, at det er muligt at spare 300 millioner kroner om året ved i stedet satse på de langsommere fjerntog. DSB skelner mellem fjerntog, der kan køre 200 km/h, og højhastighedstog, der kan køre 250 km/h"

DSB har:
ER-togene, som har max. hastighed på 180 km/t.
MF-togene (IC3), som har max. hastighed på 180 km/t.
IC4-togene, som har max. hastighed på 200 km/t (på papiret, men sjældent i virkeligheden).

DSB har bare ikke råd til højhastighedstog, og vil undgå konkurrence fra private aktører som har råd.


Timemodellen er opfundet af DSB. I år 1988, og dengang hed planen DSB Plan 2000. At DSB her 28 år senere pludseligt ikke mener passagerne gerne vil komme hurtigere frem, kan da virke lidt påfaldende.

  • 9
  • 1

Citat:
"»Man kan opnå en synergieffekt ved at slå de tre statslige organisationer på jernbaneområdet, DSB, Banedanmark og Trafikstyrelsen, sammen."

Så køber vi Scandlines tilbage og omdøber det til "DSB Rederi", og så er vi lige tilbage til DSB som det så ud for 20 år siden.

  • 3
  • 3

På borgermødet med vejdirektoratet blev det slået helt fast at der vil komme mange godstog på den nye bane over Vestfyn. Nu er mit spørgsmål: hvad larmer mest, højhastighedes tog eller godstog.

  • 0
  • 0

På borgermødet med vejdirektoratet blev det slået helt fast at der vil komme mange godstog på den nye bane over Vestfyn.

@ Tommy Johansson

Ja, lige indtil tyskerne er færdige med landanlæggene til Femernforbindelsen.

Stil dig op på en bro over jernbanen på Vestfyn. Tæl godstogene, men frasorter de interskandinaviske godstog, som på det tidspunkt skal køre på Sydbanen i stedet for.

Mit bud er, du kommer frem til 2-3 godstog i døgnet, med et gennemsnit på 7 vogne.

  • 5
  • 0

@Bent Johansen

Enhver som arbejder med kontrakter/aftaler ved da, og en kontrakt kan ophæves i forlig mellem bygherre og entreprenør. Bygherren er regeringen (kort fortalt) og entreprenøren private erhvervsdrivende.


Her er en oversigt over prioritering af projekterne - http://www.ft.dk/samling/20151/almdel/tru/... - det er i billagetet mærkerne på projekter, som efter om det forsætter eller holdes tilbage af den nuværende regeringen. Elektrificering hører til gruppen af projekter som føres videre.... Og der er ingen tegn på netop det projekt ændres. Det er de politiske realiteter. Ophævelse af kontrakt er hovedet ikke på tale!!!!!!!

  • 2
  • 1

Morsom læsning og sikken et partsindlæg fra DJF.
Der er liiiige nogle ting, som kræver en kommentar.

AA)
Sammenlægning af DSB og BaneDanmark.
Adskillelsen af operatordelen (DSB) og infrastrukturejer (BDK) er - mig bekendt - kommet via EU.
DJF skiver intet om at vi skal ud af EU - hvorfor?
Bevares, nogle lande i EU har det lidt svært med denne opdeling, men er det virkelig en undskyldning for rulle tilbage?
Og bliver dysfunktionaliteten mindre af den grund? Jeg tror det ikke.

BB)
Trafikstyrelsen.
At sammenlægge trafikstyrelsen med DSB og BDK forekommer uklogt.
Uanset hvad man måtte mene om Trafikstyrelsen, så er de sat i verden til bl.a. at holde øje med operatørerne på BDKs spor.
Gad vide hvad Arriva/DB ville sige til at få kikket deres sikkerhedsstyring efter af DSB?
Jeg kan allerede hører protestbrølet.
Og hvad med godsoperatorerne (DB, Hector, CFL)? Her vil begejstringen også være til at overse om DSB skulle godkende deres sikkerhedsstyring.
Eller skal DSB blive godsoperatør (igen)?

CC)
Timemodellen er ikke noget med timedrift at gøre.
Må jeg minde om at der allerede i dag er timedrift mellem København og Århus?
Samt flere andre større byer.
Det tangere en misforståelse af hvad timemodellen er. Her er DJF næsten undskyldt for det er ret udbredt. Et bedre ord ville være "taktkøreplan" - trods det at det lyder meget "
kæft, trit og retning" agtigt.
Timemodellen har den ubehagelige ulempe at økonomi på strækninger kun svært kan blandes sammen - noget DSB
pt. lever højt på.

Det er korrekt at timemodellen vil koste mange penge. Der er flere ting omkring det økonomiske, som giver hovedpine. Dels er hele financieringen ikke på plads, dels EUs krav om (begrænset) offentligt forbrug. Så vidt jeg er orienteret, så kan alle spor lægges med den nuværende financiering (og EUs krav kan overholdes), men der vil ikke være råd til materiellet (og skulle der være, så kommer EU kravet om pengeforbrug i vejen).
Løsningen kunne være udlicitering hvor den nye operatør stiller med materiellet - så er vi ude over EUs krav.

Umiddelbart ligner det at DJF ønsker jernbaneområdet tilbage til omkring 1975 - garneret med elektrificering. Hvorfor kan jeg af mange grunde ikke vide, men forslagene skyldes vel ikke uvidenhed omkring organiseringen på jernbaneområdet?

Skulle jeg være grov, så kunne jeg også kalde indlægget bestillingsarbejde fra DSB, som MEGET gerne vil bevare sit monopol.

Skulle DJF ønske at give DSB et totalmonopol i Danmark, så ville jeg respektere et sådan indlæg omend jeg vil være uenig. Men det klæder ikke DJF at bruge togfonden som rambuk for det synspunkt.

  • 10
  • 2
  • 5
  • 0

DJ glemmer endvidere, at jo højere hastighed, desto korte rejsetider = en mere effektiv og billigere drift og et mere attraktivt produkt. Det er bestemt ikke ligegyldigt for driftsøkonomien, om et tog skal bruge 2:48 eller 2:00 fx på at køre mellem Aarhus og København. Dermed vil det samme antal tog og togpersonale kunne levere mere togdrift for de samme penge - og ovenikøbet med et mere attraktivt (hurtigere) produkt. Det er win-win-win.

Mht. Odense-København er København-Ringstedbanen (200 km/t med mulighed for 250 km/t) allerede besluttet - den er faktisk ved at blive bygget. Når hastigheden også øges til 200 km/t mellem Ringsted og Odense, kan rejsetiden med lyntog mellem Odense og København reduceres fra 1:13 til 0:58. Også her er der en verden til forskel for driftsøkonomien og produktets attraktivitet.

Endvidere er dansk togpersonales lønninger 20-30 % højere end tilsvarende svensk og tysk personale. Et besparingspotentiale på mange mio. kr. årligt, som DJ sjovt nok ikke ønsker at italesætte

  • 8
  • 0

Nej vel !
Derfor bør elektrificering være alt eller intet - og altså også andre baner i Jylland som eller var fjernet.

Og udretning af spor og bro i Vejle - DET kan man lave uafhængigt og senere - efter fordelene ved e.g. Elektrificering.
Spilder man penge ? Måske lidt, men nok brøkdele af de godt 9 mia. Kr. Som nævnes.

Så lav sammenhængende faser med e.g. Eldrift overalt.
Og om det så er 180, 200 eller 250 km/h er mindre vigtig - hvis togene altså kører rettidigt.

  • 2
  • 2

Nu har OPEC beslutttet at sænke olieproduktionen for at få prisen til at stige. Hov, jamen så stiger togfonden, ikke? Og benzinen. Uha. Men har vi så alligevel råd til nye jernbaner? Eller er pengene allerede brugt til nye motorveje som der jo blev brug for med de mange nye biler vi har fået pga af lave oliepriser. Mon ikke hellere vi skal give tilskud til bilisterne så de stadig har råd til at køre på de nye motorveje?

Meget at tænke over. Godt vi har kloge politikere der kan det med at tænke. Det må jo være svært for dem når budgettet på sindrig vis bestemmes af ørkensheiker i mærkeligt tøj. Spændende hvad regeringen vil finde på. Bilisterne skal man ikke spøge med. Der kommer jo et valg en dag.

  • 3
  • 2

Timemodellen er ikke noget med timedrift at gøre.

@ Peter Christensen

Den har ikke ret meget med timedrift at gøre, men lidt.

Meningen er, der skal køre tog en time fra Odense til Aarhus, Aarhus til Ålborg, Odense til KBH med videre.

Men meningen er også, at et tog som kører fra Odense mod Aarhus og et andet tog som kører fra Ålborg til Aarhus samtidigt, begge når Aarhus på samme tid.
Det giver gode muligheder for at koordinere buskørslen i Aarhus med togene, så passagerer fra både Ålborg og Odense er i Aarhus på det tidspunkt hvor bussen til Åbyhøj er ved banegården.

  • 6
  • 1

Meningen er, der skal køre tog på en time fra Odense til Aarhus, Aarhus til Ålborg, Odense til KBH med videre.

Men meningen er også, at et tog som kører fra Odense mod Aarhus og et andet tog som kører fra Ålborg til Aarhus samtidigt, begge når Aarhus på samme tid.
Det giver gode muligheder for at
koordinere buskørslen i Aarhus med togene, så passagerer fra både Ålborg og Odense er i Aarhus på det tidspunkt hvor bussen til Åbyhøj er ved banegården.

Lad os lige få begreberne helt på plads.
Timedrift betyder at der afgår et tog i timen - a la hvordan IC togene kørte i mange år inden den fast forbindelse over Storebælt åbnede.
Timemodellen muliggør at de hurtige tog mødes (fra hver deres retning) på visse knudepunkter på samme tidspunkt.

Så ovenstående citat rummer en god viden om hvad timemodellen er.

Og nu kommer så fidusen. Hvis pladsen på spornettet (og mængden af materiel tillader), så kan timemodellen køres med 30 minutters drift eller endnu bedre; 20 minutters drift.....ganske som S-banen.
Så mødes alle de hurtige forbindelser med 20 eller 30 minutters mellemrum på knudepunkterne.
De gale svejtsere tumler med planer om at deres "timemodel" skal have 15 min. drift.....

Er alle mand nu forvirret på et højere plan?

  • 5
  • 1

I min optik bør man elektrificere banenettet som første prioritet. Det giver mulighed for togsæt der kan accelerere hurtigere. Det giver mulighed for at vælge imellem en række gennemprøvede togsæt med en maksimal hastighed på 200 km/t, der har været deres børnesygdomme igennem i andre lande.

Jeg mener også at man skal se på om signaleringen og ATC kan justeres så der kan være kortere mellem afgangene på hovedstrækningerne, hvilket hurtigere accelererende togsæt vil åbne mulighed for.
Som forbruger kan forøges rejsetid på 5 eller 15 minutter mellem København og Århus ikke være udslagsgivende. Det at kunne gå ned på perronen og sætte sig ind i et tog uden at skulle vente for længe, hvor man så kan arbejde og være produktiv, klart være at foretrække fremfor at komme hurtigere frem.

Der ligger en problemer at løse for at vi får et optimalt banenet som så DSB eller en anden aktør kan køre på. Lufthavnens station burde få perron 3 og 4. En niveaufri udfletning derude vil også kunne øge kapaciteten på strækningen. Ørestads station får måske snart de ekstra perroner som kan give mulighed for at togsæt kan passere hinanden der. På den nye strækning over Køge, glemte man at tænke på en station ved Ishøj. Lille Nord burde have dobbeltspor helt ned til Næstved og bygges om i Haslev, så stationen kommer under jorden. Det er bare nogle af de problemer som banenettet har.

Pendlerne er rygraden, som bærer DSB’s drift. Der har bare været et fokus på dem som rejser langt. I Holland og Belgien har man bygget specielle strækninger for højhastighedstog og har sendt nogle Italienske togsæt retur fra samme fabrik som byggede IC4. Men hovedparten af trafikken køres på de eksisterende linjer og med pendlere som passagerer. Måske skulle det politiske fokus flyttes hen imod pendlerne.

  • 2
  • 3

Carsten Overgaard: Du overvurderer pendlernes betydning i jernbanedriften. Stamkunder: Ja. Fast indtægt i pengekassen for operatørerne: Ja. Men pendlerne kører på et stærkt rabatteret produkt. På periodekort og pendlerkort får man 60 % rabat i forhold til prisen for en kontantbillet. På pensionistkort endda 85 %. Samtidig rejser langt størstedelen af pendlerne på lige akkurat de tidspunkter af dagen, hvor togproduktionen er absolut dyrest. Når flest vil rejse på det samme tidspunkt, skal der sættes særligt mange og særligt lange tog ind, som blot vil være overtallige resten af dagen. Samtidig presses infrastrukturen og rettidigheden, hvis størstedelen af kapaciteten er at finde på en afgrænset tid af dagen i stedet for at være spredt mere ligeligt ud.

Den fritidsrejsende eller forretningsrejsende på de mellemlange og lange strækninger, der rejser sjældnere end en pendler men til gengæld betaler fuld pris, skæpper helt sikkert også godt i operatørernes pengekasse. Prøv at forestille dig et lukrativt marked, der opstår, hvis rejsetiden fx mellem Aalborg og København reduceres fra 4:15 til 2:55. Flere vil tage toget samtidig med, at de vil være mere villige til at betale fuld pris, hvis produktet er attraktivt. Det er derfor, at man kan sige, at staten hver dag mister penge - fordi Togfonden ikke for længst er ført ud i livet.

Og husk nu på at forbedringer af infrastrukturen mellem fx København og Ringsted ikke kun gavner de rejsende mellem København og Odense/Esbjerg/Vejle/Aarhus/Aalborg osv. men også gavner pendlerne mellem København og fx Næstved/Vordingborg/Nykøbing F/Slagelse i form af markant kortere rejsetider. Ligeledes gavner forbedringer af infrastrukturen mellem fx Aarhus og Odense også pendlerne mellem Odense og Middelfart + Aarhus og Vejle osv. Det er ren win-win. Det er bare trist, at vi ikke for længst har gennemført disse indlysende og helt nødvendige investeringer.

  • 3
  • 3

Lad gods overtage jernbanen , og sløjf persontog.En kattegatforbindelse kan etableres med monorail -helt fra Kbh til Aarh for ca 12 mia. kr. Køretid ca 80 min. http://www.ruf.dk/kattegat . Andre forbindelser koster ca. 25 mio. kr/km. Tænk hvad vi kunne have fået for det Silkeborgmotorvejen har kostet! Politisk opbakning er nødvendigt, og det kunne ske hvis flere end Søren Pind , da han var teknikborgmester, meget begejstret ville have hele KBH dækket.( ca. samme pris som Metrocityringen), men 320 km og incl. 5000 køretøjer. RUF made in denmark.

  • 2
  • 10

Højhastighed er standard i dag mange steder i Europa og fjernøsten. Skandinavien skal med på toget igennem Østdanmark og Jylland skal kobles på København og Hamborg.

Når først visionen er død, dør et indsatsområde også.

  • 2
  • 2

Sæt lige prisen på jernbane strækningerne i forhold til at bygge motorveje,
Der er ca 10 gange så mange mennesker der har gavn af at udbygge vores motorveje, som af af udbygge vores togbaner.
Udbyg lokalnet, letbane og metro samt-S tog, men glem alt om at flytte mange mennesker på mellem Århus/ Ålborg og København. Der kører de fleste altså i bil eller bus.
Forbered vores infrastruktur på førerløse køretøjer på eldrift, som hurtigt og nemt kører dør til dør eller lokalstation til lokalstation.

  • 4
  • 6

Jeg kan flyve fra Billund til Vilnius for at se på gamle smalsporstog på onsdag med et ungarsk flyselskab formedelst 30€.
Mærklinister fat dog at toget er kørt.

Det er da muligt du kan det.
Godt nok har jeg aldrig leget med modeltog - men har for år siden pendlet mellem Kbh og Aarhus og kunne dengang ikke drømme om hverken at flyve (tager alt for lang tid og larmer) eller tage bilen - stressende og man kan ikke arbejde imens. Taget i betragtning hvor mange der er med toget nu, tvivler jeg på 'toget er kørt'.

Prøv et s-tog i myldretiden - eller en berlinsk sporvogn/letbane. God fornøjelse med fremkommeligheden, hvis ikke de var der.

I det hele taget er debatterne under transport ofte fyldt med indlæg, som sjældent kommer fra brugere af de kollektive transportformer - og stort set lige så ofte uden at tilføre debatten mere interessant.

  • 4
  • 4

Hvis man alvorligt talt mener at DSB, Banedanmark m.fl. skal samles i én fælles organisation, så var det måske værd at overveje en mulighed som anvendes af flere af de nuværende lokalbaner og overordnet set i Tyskland:
Gør DSB til holding/moderselskab direkte under staten, og fordel de forskellige aktiviteter i datterselskaber; f.eks. DSB Infrastruktur (Banedanmark), DSB Fjerntrafik (InterCity, Lyntog osv.), DSB Regionaltog og DSB S-Tog. Mindre enheder kan arbejde mere effektivt med mindre bureaukrati, og kan evt. sælges fra (DSB godsaktiviteter var samlet i DSB Gods, som splittet op og solgt fra til Danske Fragtmænd (stykgods) og Raillion (stort set alt andet, vognladningsgods, transitgods, terminaler m.m.). Desuden kan overskud fra én enhed overføres til en anden, eks. kan overskud fra persontrafik som ikke kan bruges der i stedet føres videre til investering i eks. infrastruktur.

Men her skal der jo så tages hensyn til mulighed for at give andre operatører adgang til at benytte infrastrukturen, lige netop der har DB angiveligt været kritiseret for at være uvillige til at give andre operatører adgang til andet end diverse sidebaner, mens de selv via DB Schenker og Arriva driver trafik af forskellig art andre steder (gods hhv. bus og regionaltog f.eks. i Jylland herhjemme)

  • 0
  • 0

Netop fordi Dannmark vil få en traktatkrænkelsessag på nakken, hvis operatørdelen, infrastrukturdelen og jernbanesikkerhedsmyndigheden for Danmarks statslige jernbanenet lægges sammen lige som i gamle dage, er det uforståeligt, at DJ i ramme alvor kan finde på at foreslå netop det.

  • 1
  • 0

Netop fordi Dannmark vil få en traktatkrænkelsessag på nakken, hvis operatørdelen, infrastrukturdelen og jernbanesikkerhedsmyndigheden for Danmarks statslige jernbanenet lægges sammen lige som i gamle dage, er det uforståeligt, at DJ i ramme alvor kan finde på at foreslå netop det.

I artiklen foreslås det at

samle det hele i én jernbaneorganisation

, men uden nogen nærmere definition af "én" organisation. Jeg kan ikke umiddelbart finde nogen reference til traktaten og dens tekst, men den nævner, hvis jeg husker rigtigt, kun at de tre dele skal adskilles og ikke i hvilken grad. Så hvis man i Tyskland kan og må organisere det hele i en koncern-struktur, burde der ikke være noget til hinder for at vi gør det samme.

Jeg vil så i øvrigt indrømme, at på den ene side er jeg tilbøjelig til at sige "op i ***** med EU og deres regler" og samle DSB som i gamle dage, men på den anden virker det alligevel ikke helt tosset at have en vis adskillelse; især fordi at som det er set nogen steder har private selskaber sørget for at dække et område som de tidligere statsbaner ikke gad. Herhjemme kendes det vel bedst fra det nu hedengange "Privatbanen Sønderjylland, som efter at DSB havde droppet hovedparten af deres indenlandske godstrafik, i en periode overtog denne trafik, men så desværre endte med at gå konkurs pga. konkurrence og faldende trafik.

  • 0
  • 0

I det hele taget er debatterne under transport ofte fyldt med indlæg, som sjældent kommer fra brugere af de kollektive transportformer - og stort set lige så ofte uden at tilføre debatten mere interessant.

Her er endnu et fra en som kun sjældent anvender den offentlige transport. Faktisk er fly den mest, af mig, anvendte offentlige transport (er det i øvrigt det?).

Anyway - der argumenteres enthusiastisk for timemodellen - koste hvad det vil. De danske bilister (læs cirka halvdelen af den danske befolkning) bliver betragtet som en særlig race. Man kan ikke undgå at kluklé over visse indlæg.

Med risiko for at udfaldet bliver populistisk, hvilket jo i disse fora nærmest defineres udfra en uoverensstemmelse med de "rigtige meninger", hvor sekterisk den end måtte være, - så vil jeg rigtig meget gerne se en undersøgelse blandt DSB brugerne som foretrækker timedrift vægtet over en almindelig betalelig modernisering, som foreslået, - - og med punktlighed.

  • 0
  • 0

@ Ulrik Caspersen: Grunden til, at de i Tyskland organiserer det hele i en koncernstruktur, skyldes primært, at Tyskland er den økonomisk største bidragsyder til EU, og at EU derfor ikke vil indlede en sag mod Tyskland. Forestil dig DSB sikkerhedsgodkende sit eget personale, materiel og infrastruktur og beslutte, om DSB, Arriva el. DB Cargo skal have fortrinsret til sporene og i øvrigt, om der skal investeres til gavn for gods eller persontog osv. Det duer bare ikke.

@ Hans Jørgen Nielsen: Mange påstår hårdnakket, at Togfonden skal gennemføres - koste hvad det vil - fordi en række togentusiaster synes det. Men Togfondens ambitionsniveau er faktisk ret lavt i forhold til en analyse, som Trafikstyrelsen lavede for ca. ti år siden. To andre scenarier talte om væsentlig større investerings- og vækstpotentialer. Scenariet med en fast Kattegat-forbindelse var det mest ambitiøse, som ville mangedoble den kollektive trafiks andel i landsdelstrafikken. Togfonden vil sådan set bare udnytte det grundlæggende potentiale i den kollektive trafik, som aldrig rigtig er blevet udnyttet, fordi man hidtil gerne har ville spare penge på infrastrukturen (elektrificering, højere hastighed og nye delstrækninger). Historisk skyldes det, at det har været mere attraktivt for politikerne at satse på nye tog (Gode Tog til Alle, som betaltes af DSB, hvis formue holdes adskilt fra statens) frem for ambitiøse højhastighedsbaner og elektrificering, som finansieres af Banedanmark og dermed skal findes på finansloven.

Halvdelen af danskerne kører i bil. Korrekt. Men prøv at sammenligne hvad en ny motorvej (fx Silkeborg-motorvejen) koster sammenlignet med en ny højhastighedsjernbane (fx København-Ringsted over Køge). Sammenlign på anlægspris, kapacitet mv. Jernbanen fylder ca. en fjerdel i landskabet, kan flytte betydeligt mere gods og passagerer (200-250 km/t contra 110-130 km/t). Da nye jernbaner elektrificeres, er der ydermere masser at spare på de miljømæssige aftryk sammenlignet med biltrafikken, hvor der stadig køres på fossile brændstoffer i stor stil. Desuden er problemet, at man ikke kan udbygge sig ud af trængsel i form af motorveje. Se blot på Køge Bugt-motorvejen der hele tiden udbygges. Senest en delstrækning på 10 spor i alt. Om få år er også den fyldt op i myldretiden. Skal man så udbygge til 12 og 14 spor? Og løser det problemet med trængslen i byområderne? Togfonden har en tårnhøj samfundsøkonomisk forretning mellem de større byer. Dvs. hver dag den ikke er realiseret mister staten og samfundet store summer med en jernbane med kun delvist udnyttede potentialer.

Mht. fly som kollektiv trafik: Fly er som udgangspunkt ikke kollektiv trafik - ligesom taxaer heller ikke er det. Kollektiv trafik drives ofte enten af offentlige selskaber eller af private selskaber på kontrakt. I Danmark varetages kollektiv trafik/offentlig transport af staten (statens jernbaner og overordnet planlægning), regionerne (regional bustrafik og lokale privatbaner) og kommunerne (bybusser og anden bustrafik inden for kommunegrænsen).

  • 3
  • 0

@ Hans Jørgen Nielsen: Mange påstår hårdnakket, at Togfonden skal gennemføres - koste hvad det vil - fordi en række togentusiaster synes det. Men Togfondens ambitionsniveau er faktisk ret lavt i forhold til en analyse, som Trafikstyrelsen lavede for ca. ti år siden. To andre scenarier talte om væsentlig større investerings- og vækstpotentialer. Scenariet med en fast Kattegat-forbindelse var det mest ambitiøse, som ville mangedoble den kollektive trafiks andel i landsdelstrafikken. Togfonden vil sådan set bare udnytte det grundlæggende potentiale i den kollektive trafik, som aldrig rigtig er blevet udnyttet, fordi man hidtil gerne har ville spare penge på infrastrukturen (elektrificering, højere hastighed og nye delstrækninger). Historisk skyldes det, at det har været mere attraktivt for politikerne at satse på nye tog (Gode Tog til Alle, som betaltes af DSB, hvis formue holdes adskilt fra statens) frem for ambitiøse højhastighedsbaner og elektrificering, som finansieres af Banedanmark og dermed skal findes på finansloven.

Halvdelen af danskerne kører i bil. Korrekt. Men prøv at sammenligne hvad en ny motorvej (fx Silkeborg-motorvejen) koster sammenlignet med en ny højhastighedsjernbane (fx København-Ringsted over Køge). Sammenlign på anlægspris, kapacitet mv. Jernbanen fylder ca. en fjerdel i landskabet, kan flytte betydeligt mere gods og passagerer (200-250 km/t contra 110-130 km/t). Da nye jernbaner elektrificeres, er der ydermere masser at spare på de miljømæssige aftryk sammenlignet med biltrafikken, hvor der stadig køres på fossile brændstoffer i stor stil. Desuden er problemet, at man ikke kan udbygge sig ud af trængsel i form af motorveje. Se blot på Køge Bugt-motorvejen der hele tiden udbygges. Senest en delstrækning på 10 spor i alt. Om få år er også den fyldt op i myldretiden. Skal man så udbygge til 12 og 14 spor? Og løser det problemet med trængslen i byområderne? Togfonden har en tårnhøj samfundsøkonomisk forretning mellem de større byer. Dvs. hver dag den ikke er realiseret mister staten og samfundet store summer med en jernbane med kun delvist udnyttede potentialer.

Mht. fly som kollektiv trafik: Fly er som udgangspunkt ikke kollektiv trafik - ligesom taxaer heller ikke er det. Kollektiv trafik drives ofte enten af offentlige selskaber eller af private selskaber på kontrakt. I Danmark varetages kollektiv trafik/offentlig transport af staten (statens jernbaner og overordnet planlægning), regionerne (regional bustrafik og lokale privatbaner) og kommunerne (bybusser og anden bustrafik inden for kommunegrænsen).

Lad mig tage flytrafikken først. Grunden til at jeg er i tvivl er SAS. Kan vi blive enige om at de gentagne gange har fået støtte af staten til at holde sig på vingerne?

Som nævnt flyver jeg en gang imellem, og deroppefra kan man se på landskabet at både jernbaner og alle vejtyper faktisk fylder uhyre lidt af det samlede areal. Det meste areal sidder de, af mange ing.dk debattører, formastelige landmænd på. En trøst til dem kunne være at en kilometer nyanlagt motorvej ikke vil blive udsat for landmandens gødning etc.

Effektiv transport går simpelthen fra hoveddør til hoveddør indenfor kortest tid, og hvad er bedst til det? Det er vel de allerfærreste som har udgangspunkt og destination indenfor et minut i begge ender. Sådan fungerer bilkørsel.
Det kan godt være at et fyldt passagertog kan indeholde flere folk på det areal som toget optager end det tilsvarende areal motorvej som samme antal optager i biler, men på motorvejen kører bilerne i en kontinuerlig strøm, mens tog blot fylder en brøkdel af skinnelegemet. Kan vi blive enige om at langt – langt det meste skinnenet ligger tomt derude?

Jeg ville da også ønske at meget mere godt kunne fragtes på skinner, men her er problemet det samme. Gods skal omlæsses i begge ender og det tager tid og koster penge blandt andet fordi der er ganske få godsterminaler, og de der er bliver dårligt nok brugt. Tænk blot på Esbjerg og Hanstholm. Det kunne ellers være særlig godt såfremt de kære vindmøller kunne fragtes på skinner.

Du mener at ”Togfonden har en tårnhøj samfundsøkonomisk forretning mellem de større byer.” Det beror vel på en forhåbning om at mange flere rejsende vil hoppe på toget i disse store byer? Kan du give et estimeret gæt på hvad du forestiller dig? Vi taler jo primært om Aalborg, Aarhus, Odense og København , - fire prikker på Danmarkskortet.

  • 0
  • 1

Og nu kommer så fidusen. Hvis pladsen på spornettet (og mængden af materiel tillader), så kan timemodellen køres med 30 minutters drift eller endnu bedre; 20 minutters drift.....ganske som S-banen.
Så mødes alle de hurtige forbindelser med 20 eller 30 minutters mellemrum på knudepunkterne.
De gale svejtsere tumler med planer om at deres "timemodel" skal have 15 min. drift.....

@ Peter Christensen

Dejligt med den slags visioner. De kræver dog som minimum, at de nye jernbanestrækninger som indgår i Timemodellen bygges.

Jeg ved godt ordet Timemodellen forvirrer. Men det er altså i Fogfondens afdeling for Timemodellen vi finder de nye strækninger som skal anlægges. For man kan køre hurtigere, men også så man kan øge frekvensen. Også for regionaltogene.

Det går også tabt, hvis Timemodellen droppes.

  • 0
  • 0

@ Hans Jørgen Nielsen:
Ifølge Trafikstyrelsens og Banedanmarks rapport om Togfonden DK (september 2013), bilag 7 om passagervurderinger, side 89 er der beregnet følgende vækstrater for Timemodellen i 2030: Randers (+ 103 %), Aalborg (+ 79 %), Aarhus H (+ 60 %), Odense (+ 52 %), København H (+ 47 %) osv.

Enig, privatbilismens force er netop dør til dør, præcis når man har lyst. På den anden side sidder der i gennemsnit kun 1,2 personer i hver bil på motorvejen. Det er ikke en særlig effektiv måde at udnytte vejarealet på. Heller ikke selv om køretøjer på motorvejen kommer mere kontinuerligt end et tog på en jernbane. Når jeg af og til kører på motorvejen, bemærker jeg ofte den store afstand bilerne imellem pga. bremselængden - også ved kødannelse. Det er heller ikke en en god udnyttelse af motorvejens kapacitet. Men den kollektive trafiks manglende dør-til-dør problematik er netop, hvad Togfonden DK med timemodellen søger at rette op på: Hvis de særligt hurtige lyntog (superlyntog) alle ankommer og afgår omkring nogenlunde samme minuttal på de store stationer (København, Odense, Esbjerg, Aarhus, Aalborg) vil busbetjeningen kunne tilrettelægges, så den tilgodeser både ankommende og afgående lyntog. Og dermed bliver busdriften mere effektiv og samtidig både billigere at producere og mere attraktiv at bruge. Hvis dette suppleres med billige udlejnings(el)biler til/fra stationen, bliver den kollektive trafikkæde slet ikke så tosset og ufleksibel endda.

DSB forventer at indkøbe elektriske dobbeltdækkertogsæt. I fx en 8-vognskonfiguration vil et sådan tog kunne have ca. 800 siddepladser (nogenlunde det samme som en Airbus A380). Ifølge bemærkninger til anlægslovforslaget om den nye jernbane fra København til Ringsted over Køge (lov nr. 527 af 26. maj 2010), afsnit 2 får den nye jernbane plads til 8-9 passagertog i timen i hver retning. Det svarer til 9 tog x 800 pladser = 7200 pladser i timen x 18 timer (kl. 06-24) = 129.600 siddepladser i døgnet i hver retning. Regnes der på 12-vognstogstammer bliver kapaciteten 194.400 siddepladser i døgnet i hver retning.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten