Jernbane til Næstved åbner med ny udgave af gammel signalteknologi
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Jernbane til Næstved åbner med ny udgave af gammel signalteknologi

Næstved Station bliver den eneste, hvor Banedanmark immuniserer sit sikringsanlæg. Illustration: Beethoven9/Wikipedia

Banedanmark vil forsyne banen mellem Ringsted og Næstved med et helt nyt signalsystem - baseret på gammel teknologi.

Det samme er tilfældet på den nye jernbane mellem København og Ringsted, hvor banen også må se langt efter det nye signalsystem, ERTMS, og i stedet er blevet udstyret med en ny udgave af de gamle signaler. De skal pilles ned igen, når ERTMS også rammer de sjællandske regionalbaner, allersenest i 2030.

Læs også: Fredag åbner Danmarks første nye fjernbanestrækning i årtier – med ét tog i timen

Sydbanen er allerede i dag under ombygning, og strækningen mellem Næstved og Nykøbing Falster har været lukket siden marts. Den genåbner til september, men næste år kommer turen til strækningen mellem Næstved og Ringsted. Den skal lukkes i et halvt år.

Det kommer til at vare mange år, inden togene kører 200 km/t

Det sker som led i arbejdet med at elektrificere jernbanen og opgradere den til højere hastighed. Det besluttede det brede flertal i Folketinget bag Femern-tunnelen. Det er nemlig indtægter fra tunnelen - suppleret af EU-tilskud - som skal betale regningen for banens opgraderinger. Den løber i dagens priser op i ti milliarder kroner for hele banen mellem Næstved og Rødby. Dertil kommer den nye bro over Storstrømmen, som efter planen skal åbne for tog i 2023.

For de mange milliarder kommer der dobbeltspor hele vejen til Rødby, og der bliver åbnet for at køre 200 km/t. I dag er maks.-hastigheden mellem Ringsted og Vordingborg 160 km/t, hvorefter togene må fortsætte med 120 km/t.

Men så er der lige det med signalsystemet. For det eksisterende signalsystem er med sikringsteknologien ATC kun godkendt til at køre 180 km/t. Den hastighed må togene derfor også holde sig under, selv hvis DSB som ventet kan indsætte sine nye ellokomotiver, som kan køre 200 km/t, på Sydbanen fra omkring 2022. DSB's nuværende dobbeltdækkervogne er kun godkendt til 160 km/t, men statsbanerne har også nye vogne, som kan køre 200 km/t, i udbud.

Det er endnu ikke besluttet, hvornår strækningen mellem Næstved og Ringsted bliver forsynet med ERTMS. Men når det sker, skal det signalsystem, som næste år sættes op på banen, pilles ned igen. Det samme sker på jernbanen mellem København og Ringsted, når togene dertil har fået ERTMS.

Se hele Ingeniørens fokus om nye signaler til jernbanen

Der bliver også teknisk tale om samme løsning, såkaldte linjeblokanlæg. Banen mellem København og Ringsted åbnede for nyligt med fem blokke, mens planen går på at forsyne strækningen videre til Næstved med fire blokke.

»Det giver rigeligt kapacitet til at køre tre tog i timen i hver retning, som er maks.-belastningen i dag,« fortæller Klaus Jørgensen, der er Banedanmarks direktør for opgraderingen af banen fra Ringsted til Femern-tunnelen.

Banedanmark: Nej, det er ingen feberredning

Han understreger, at der i tilfældet Ringsted-Næstved ikke er tale om en panikbeslutning med at etablere eksisterende signalteknologi. Det ville kræve en længere lukning at etablere det nye signalsystem, fordi banen bliver bygget kraftigt om, fortæller han.

De eksisterende signaler kan ikke benyttes, når der kommer køreledninger op på strækningen, så den bliver klar til eltog. Det arbejde begynder til efteråret næste år, når banen er genåbnet efter ombygning.

Signalerne kan nemlig ikke tåle magnetfelterne fra kørestrømmen og skulle i givet fald immuniseres. Erfaringerne fra et udbud på strækningen mellem Roskilde og Holbæk viser imidlertid, at immunisering er meget dyrt. Banedanmark immuniserer dog sikringsanlægget på Næstved Station, fordi der er sat køreledninger op på Lille Syd derfra til Køge.

Læs også: Nu blinker advarselslamperne for nye togsignaler til sjællandske pendlere

Desuden bliver anlæggets kvalitet forbedret, fordi det kommende linjeblokanlæg baserer sig på akseltællere og ikke de gammeldags sporisolationer. Også akseltællerne skal dog udskiftes, når der kommer ERTMS.

Hårdt prøvede pendlere med udsigt til stor gevinst

Klaus Jørgensen er med på, at pendlerne fra Næstved og særligt Nykøbing Falster, som benytter offentlig transport til arbejdet i hovedstadsområdet, er hårdt prøvede. Men, konstaterer han, de har også en stor gevinst i udsigt.

I runde tal tager det i dag halvanden time at køre fra Nykøbing F. til København med tog (når de ellers kører). Når hele strækningen er ombygget, forsynet med kørestrøm, og DSB har fået sine nye ellokomotiver, kan der skæres en halv times tid af den tur. Men det varer altså mindst fire år fra nu og endnu længere, inden der bliver givet tilladelse til 200 km/t, fordi det kræver nyt signalsystem. Det nye signalsystem finder kun vej til Næstved-Nykøbing inden da.

I første omgang bliver pendlerne under næste års nedlukning igen ramt af konsekvensen af det stærkt forsinkede signalprogram. De kommer ganske vist til at kunne køre med Lille Syd-banen fra Næstved til Køge. Men derfra skal de skifte til det langsommere S-tog for at fortsætte videre til den nye Køge Nord Station, som endnu ikke vil have det nødvendige sikringsanlæg.

Desuden kommer kørestrømmen først helt til Nykøbing Falster ved udgangen af 2023, hvilket dog ikke skyldes signalerne, men derimod byggeriet af den nye Storstrømsbro. Det betyder, at der bliver et par år, hvor direkte afgange til Falster udelukkende kan betjenes af DSB's eksisterende dieseltog, selv om de på hovedparten af strækningen vil køre under de nye køreledninger.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

"For det eksisterende signalsystem er med sikringsteknologien ATC kun godkendt til at køre 180 km/t. Den hastighed må togene derfor også holde sig under, selv hvis DSB som ventet kan indsætte sine nye ellokomotiver, som kan køre 200 km/t, på Sydbanen fra omkring 2022."

DSB er i forvejen indædt modstander af de høje hastigheder. Det skyldes, at høje hastigheder forøger risikoen for forsinkelser og gør dem vanskelige at indhente. Så der er ikke en kinamands chance for DSB vil tilrettelægge køreplanen efter 200 km/t under alle omstændigheder. Højest vil man benytte den højere hastighed til at indhente forsinkelser.

Og da Ringsted-Næstved er præget af regionaltog som også stopper i Glumsø og har meget få gennemgående tog, vil effekten af 200 km/t under alle omstændigheder være forsvindende lille.

Danmark har europa-rekort i køreplanstillæg.
Vi kører vores tog ufatteligt langsomt i Danmark, og har alt for lange ophold ved stationerne i forhold til vores europæiske naboer.

Det skyldes DSBs kunder sidder inde på Christiansborg og ikke i togene. DSB har forpligtiget sig til at køre tog til tiden, ellers får de bøder. Derfor ligger man rigeligt tid ind i køreplanen til stor gene for passagerne, men så ser man godt ud overfor cheferne på Christiansborg.

Da Storebæltsforbindelsen åbnede for over 20 år siden kørte DSB intercitylyn mellem København og Aarhus på godt 2½ time. I dag køres den hurtigste forbindelse på 2 timer og 51 minutter, og det er via den nye Ringstedbane som ikke fandtes i 1997.

  • 11
  • 2

@ Bent Johansen

"Så der er ikke en kinamands chance for DSB vil tilrettelægge køreplanen efter 200 km/t under alle omstændigheder. Højest vil man benytte den højere hastighed til at indhente forsinkelser."

Med andre ord har man netop mulighed for at indhente forsinkelser, hvis man ikke planlægger efter maksimalt tilladte hastighed. Er det ikke fint at kunne indhente forsinkelser?

"Danmark har europa-rekort i køreplanstillæg. Vi kører vores tog ufatteligt langsomt i Danmark, og har alt for lange ophold ved stationerne i forhold til vores europæiske naboer."

Med aldrende materiel og gammelt signalsystem har vi bestemt ikke en bane i topform. Derfor kan køretidstillæg godt forsvares. Med nye tog, nyt signalsystem og opgraderet infrastruktur bliver der mulighed for færre og mindre køretidstillæg.

"Da Storebæltsforbindelsen åbnede for over 20 år siden kørte DSB intercitylyn mellem København og Aarhus på godt 2½ time. I dag køres den hurtigste forbindelse på 2 timer og 51 minutter, og det er via den nye Ringstedbane som ikke fandtes i 1997."

Det var med nyere materiel (IC3 og IR4), og så var infrastrukturen mellem Odense/Ringsted og København vist ikke så overbelastet, som den er i dag (før Ny bane). Så der var sikkert bedre kanaler dengang. I dag kører der i myldretiden 4 persontog (1 lyn, 1 pendlerlyn og 2 IC-systemer) og 1-2 godstog i timen mellem Odense og København. De mange godstogskanaler mellem Fredericia og Vigerslev Fjern bidrager til at holde persontogenes gennemsnitshastighed nede. Tænk blot på X2000, der i starten af 00'erne kun kunne få relativt langsomme kanaler mellem Kbh. og Odense. Med Ny bane er der bedre kapacitet, som dog aktuelt begrænses af kapaciteten på København H og tilslutningsforholdene i Ringsted.

Bemærk også ift. Ny bane at der køres på linjebloksystem, maks. hastighed på 180 km/t og med gammelt materiel. Desuden er køretiden frem til december 2019 den samme som på banen via Roskilde, så man ved tekniske problemer evt. kan omlæggevia Roskilde uden at ændre minuttallene. Med K20 og frem vil rejsetiden på Ny bane efterhånden blive reduceret.

  • 2
  • 2

Fokus bør være på at:
- der kører tog efter en plan - så pendlere og andre kan regne med rettidigheden.
Få minutter fra eller til er en gene, men ikke en katastrofe.
- der kører elektriske tog - så de gamle, ustabile, forurenende, lokomotiver udskiftes.

Samlet set er det ikke hverken en økonomisk eller teknologisk optimeringsopgave, hvor småting kan anses for fjollede, men en jernbaneløsning som SKAL gennemføres.

At det så, som skrevet mange gange, er skrigende tåbeligt og urimeligt, er en anden sag.
Nu burde det handle om en hurtig, effektiv løsning. Og sammenlignet med det tabte penge, som er sunk cost, så må der bare bruges det nødvendige penge - også til midlertidige løsninger.

  • 1
  • 0

Fra en velunderrettet kilde har jeg følgende information:

Vedr. immunisering, så immuniseres der til nærmeste togfølgestation. I tilfældet med Sydbanen, så er der allerede immuniseret til Glumsø. Det blev der dengang, der kom kørestrøn til Ringsted, så omkring '91. Og næste togfølgestation efter Glumsø er Næstved, som bliver immuniseret næste år. Så er der lige udfordringen med linjenlokanlægget. Da der ikke længere bliver produceret FST-udstyr, bliver det bygget på samme måde som på Kh-Rg, altså '82 linjenlokanlæg med akseltæller. Der bliver bygget ny bloktilslutning i Ringsted og resten ved jeg ikke så meget om endnu, men vi går i gang til november eller december med næste store ombygningsetape i Ringsted.

  • 1
  • 0

Banen mellem Ringsted og Korsør er for tiden i så dårlig stand, med så mange midlertidige hastighedsnedsættelser, at det er umuligt at være rettidigt i Odense. Selvom man kører fra København H og Køge Nord til tiden og brager af sted med 180 km/t hvor det er muligt, så ender man mindst to minutter forsinket i Odense.

  • 1
  • 1