Jernbane-forsker: Nye intercitytog er den største udfordring

Uden en snarlig politisk beslutning om, hvilke tog fremtidens togdrift skal baseres på, står vi om nogle år med en glimrende infrastruktur, men uden tog at trafikere skinnerne med. Det forudser landets førende jernbaneforsker, Alex Landex fra DTU Transport.

»Jernbanetrafikalt ser jeg spørgsmålet om, hvilke tog der skal køre på skinnerne som den største udfordring,« siger han.

Ifølge transportminister Pia Olsen Dyhr (SF) er DSB imidlertid allerede i gang med at se på fremtidens eltog.

»Finansieringen af eltog skal håndteres i forbindelse med den nye kontrakt, som DSB skal indgå med Transportministeriet, og som kommer til at gælde fra 2015,« siger hun.

Læs også: Her er Danmarks elektriske intercitytog

De beregninger, der ligger til grund for Trafikstyrelsens rapport¬udkast ‘Timemodellen – højhastighed på den danske bane’ er foretaget med ICE-toget, der i dag kører i bl.a. Tyskland, i tankerne. Med en tophastighed på 250 km/h kan et ICE-tog tilbagelægge strækningen mellem Odense og Aarhus på 55 minutter, mens Siemens’ Velarotog (Eurostar) med en tophastighed på 300 km/h kan tilbagelægge den samme strækning på 52 minutter, vel at mærke på de opgraderede sporanlæg, regeringen, Enhedslisten og DF med forliget om Togfonden DK netop er blevet enige om at afsætte 28,5 milliarder kroner til.

Derfor kommer IC4-togene ikke til at fungere som andet end en aflastning i starten, selv når de engang kommer til at køre 200 km/h, vurderer Alex Landex, der opfordrer de politikere, der vil skrotte IC4-togene, til hurtigt at beslutte sig for at erstatte IC3-togene. For IC3 og det dieseldrevne intercitytogs elektriske version, IR4, der bare er fem år yngre, er pensionsmodne.

»Og der går ikke lang tid, før Øresundstogene, der blev anskaffet i 2000, skal erstattes. Så der kommer altså en stor udskiftning af tog, og den diskussion savner jeg, at man tager hul på. Det er infrastrukturen, de seneste store beslutninger har drejet sig om. Og med IC4-sagen in mente forstår jeg godt berøringsangsten,« siger Alex Landex.

Pia Olsen Dyhr fastslår, at hele Danmarks hovednet skal elektrificeres. Det satte det nylige forlig sat 8,7 milliarder kroner af til.

»Det indebærer også strækningerne til Kalundborg, Frederikshavn og Struer. Elektrificeringen af hele hovedbanenettet betyder, at vi kan få mere miljøvenlige tog, og at vi fremover kan købe standard-eltog i stedet for at begive os ud i tog-eksperimenter som IC4,« siger hun.


Analyserne fra Trafikstyrelsen og Banedanmark dokumenterer, at den 28,5 milliarder kroner store togfond, der henter sine penge fra olien i Nordsøen, kan finansiere ikke bare de nødvendige baneudretninger og en ny Vejlefjordbro, men også elektrificering af nettet.

Men penge til de nye elektriske tog er der ikke. Derfor opfordrer Pia Olsen Dyhr alle partier til at støtte op om indkøb af nye eltog:

»Sammen med projekterne i Togfonden DK er det elektrisk togdrift, der skal bringe dansk jernbane op i superligaen efter alt for mange år med underinvestering. Lad os komme videre til gavn for passagererne i Danmark.«

Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Og med IC4-sagen in mente forstår jeg godt berøringsangsten,« siger Alex Landex.

Netop med IC4-sagen in mente må det da være rettidig omhu at bruge rigtig god tid på at forberede indkøbet. Læs: Start med det samme!

  • 3
  • 2

Desværre er der ikke ét eneste togsæt der endnu liver op til EU´s krav til nye sikkerhedskrav (TSI-krav) med virkning fra maj 2017 og derfor må vi egentlig vente til Bombardier bliver færdige med at lægge hovederne i koldt vand med deres Twindexx projekt i Schweiz og desuden har disse nye krav også givet grå hår hos Siemens, med deres ICx projekt i Tyskland som skulle være klar til 2019.

Vi bliver desværre nok nødt til at vente, eller blot leje lidt Vectron lokomotiver af Siemens med passende antal passagervogne.

  • 5
  • 2

Byg nogle flere Ir4 og kom IC3-indretning i dem, hvor svært kan det være?

Jeg er RIGTIG fristet af denne løsning. Jeg har endnu til gode at opleve et bedre tog end IC3 for transportture i området 30 minutter til 2 timer. Dobbeltdækkertog har efter min mening slet ikke af god nok komfort til at erstatte den rummelighed man oplever i IC3. Velaro og SJ 3000 ser dog ud til at give IC3 kamp til stregen og ville efter min mening som passager være oplagt som erstatning.

Men til hovedspørgsmålet: Regeringen bør pille broen over Vejle fjord ud af togplanen, accepter at de sidste otte minutters tidsbesparelse ikke sker i denne omgang, men til gengæld investere de sparede penge i Velarotog, som de udlåner til operatøren på strækningen (DSB eller hvem der nu vælges). Dermed er der blevet råd til moderne tog der matcher forbedringen på banene med bibeholdt eller ligefrem øget komfort i toget fra dag 1. Og togets bedre køreegenskaber vinder tre af de manglende otte minutter tilbage. Borgerne er ligeglade med at komme fem minutter hurtigere frem, hvis de skal lide under manglende, gammel eller skrabet komfort mens de er i toget...

  • 4
  • 1

Transport ministeren udtaler: "Sammen med projekterne i Togfonden DK er det elektrisk togdrift, der skal bringe dansk jernbane op i superligaen efter alt for mange år med underinvestering".

I de seneste 10 år er der besluttet: Ny bane KBH-Ringsted, 10 mia. Nyt signalsystem, 8 mia. IC4, 5 mia. Indhentning af vedligeholdelses efterslæb, 3 mia.

Altså et tilsvarende beløb som TogFondenDK. Det må derfor være de manglende investeringer i midten af 1990'erne ministeren hentyder til. For eksempel at SR-regeringen enedes med de borgerlige partier om at droppe elektrificeringen.

Femern forbindelsen er ikke besluttet endnu, men den er reelt i gang med at blive bygget, i det der er brugt 2 mia. kr. på VVM og forberedelse. Men da den brugerfinansieres, kan den ikke rigtigt tælles med.

  • 2
  • 2

Der kan efterhånden ikke besluttes noget som helst i dette land, uden landets forskere står i kø for at advare mod det. Det ligner en god opskrift på et tilbagestående land. Hvem forsker i løsninger, mens alle forskerne er travlt beskæftiget med forskning i problemer?

Tidshorisonten nævnes ikke, men det antydes næsten, som om timemodellen skal være en realitet fra 2015, selvom elektrificering af de fleste jyske strækninger venter på indførelse af ERTMS-2 i 2018-2021, og elektrificering mellem København og Rødby følger med den faste forbindelse over Fehmern, der skal være færdig i 2021. De første tyske ICE3 blev leveret i 1998. Nogle af de TGV-tog, der kører i Europa, er endnu ældre.

  • 4
  • 1

Hvorfor gå ud fra vores kollektive 'vi' skal købe disse tog? Regionerne køber da ikke busser til deres trafikselskaber (eller gør de?). Kan man ikke udlicitere kørslen på de færdigelektrificerede baner i en pakke sammen med tilsluttende baner i Sverige og Tyskland, efter en given køreplan? Alle større jernbaneselskaber der ville sikre sig retten til den attraktive kørsel mellem Tyskland og Sverige ville således blive forpligtet til at køre tog mellem København og Jylland (i den sammenhæng nærmest 'sidebanekørsel'). Derved ville det blive det vindende selskab eller konsortiums forpligtelse at skaffe tog der passer til opgaven (og også det evt. begrænset af klausuler i kontrakten).

Broerne og tunnelerne har forandret vores lands trafiko-/geopolitiske situation. Vi bør tage det til efterretning.

  • 3
  • 1

Hvorfor gå ud fra vores kollektive 'vi' skal købe disse tog?

Det er det heller ikke nødvendigvis, men noget taler for at et organ under staten kommer til at eje materiellet

1) Dels skal pengene til togene komme et sted fra, hvadenten der skaffes midler direkte eller det bliver reflekteret i kontrakten. De bliver ikke gratis for brugerne/staten bare fordi det er det vindende trafikselskab der skal skaffe dem.

2) Dels er der er et ønske om at forbedre togturen også i kabinen, når baneforbedringerne er gennemført.

3) Dels er det muligt at tilrette materiellet til danske forhold en gang for alle og derved reducere omkostningerne for operatøren (=lavere pris på kontrakten) og irriterende overgangsperioder for passagerne.

4) og endelig gør det også kundernes oplevelse af servicen mere stabil, hvis eventuelle skift i leverandør ikke medfører nyt materiel. Se hvor meget mange af os er kommet til at holde af IC3 toget, vi har vænnet os til fordele, særheder (som f.eks. den kørende kioskvogn) og svagheder.

  • 2
  • 0

Pia Olsen Dyhr fastslår, at hele Danmarks hovednet skal elektrificeres. Det satte det nylige forlig sat 8,7 milliarder kroner af til.

Set udefra ser det efter min mening sådan ud.: 1: DSB var i sin tid i gang med at elektrificere hovedstrækningerne. 2: Pludselig blev projektet stoppet, hvad der kun kan komme fra Christiansborg. 3: Herefter måtte man til at forlange Dieseldrift på de bestilte IC4 - tog, der konceptmæssigt er "født" til højhastigheds - og eldrift - med den famøse fiasko til følge 4: Nu retter forliget op på de to fatale beslutninger.

Det er rart, at elektrificeringen "kun" koster 8,7 mia kr, for så bliver der da "en 25-øre" tilbage til nye tog. Og det er specielt opløftende, at der nu bliver taget hånd om sagen, så vi kan komme visere.

  • 2
  • 0

Når der er indført enmandsbetjente tog i hele Danmark kan DSB spare i omegnen af >0,5mia.kr pr år i personaleudgifter. Disse bør omsættes direkte til nyindkøb, og ikke blot beskæres i kontraktbetalingen.

Vedligehold/leje af gamle lokomotiver, vogne og togsæt udgår også, og med sammenlægning af værksteder ved samme litra mm må der kunne findes flere penge.

Derudover kommer udenlandske operatører vel også ind med materiel. DB må da forventes at ville køre til Kbh.

  • 0
  • 0

Herefter måtte man til at forlange Dieseldrift på de bestilte IC4 - tog, der konceptmæssigt er "født" til højhastigheds - og eldrift - med den famøse fiasko til følge

Det er vist at stramme den - IC4 togene blev designet fra bunden af uden et fungerende basistog - deraf de mange problemer, da Ansaldo Breda ikke havde bygget tog til den type opgaver i mange år - uanset traktionsform

  • 2
  • 0

Kollektiv trafik er optimal udnyttelse af ellers uopnåelig tidsbesparende transport. Både på lange afstande og på korte afstande i storbyer.

Det er svært at forstå, hvorfor skinnenostalgi når nu der findes hurtige, økonomisk effektiv og lækre alternativer.

  • kollektiv lufttransport og taxi'er (luksusdelebil med chauffør).
  • busser, der ofte er forlænget med ét eller to led.

Hvis bustrafik til lang- og mellemdistance fik 28 mia. + 4 + 5 osv. og broer ikke behøvede at kunne bære en jernbane med tunge tog, kunne vi bruge alle de herlige penge på at - overdække/nedgrave støjende motorveje i og langs byer, - bygge masser af paladsagtige busstoppesteder med kæmpe parkeringshuse til "Park & Ride" runder om KBH og Aarhus, - købe sindsygt lækre luksusbusser med wifi, gratis Ipad til alle og masser af benplads fordi der kun var få sædder per m2 ligesom i togene. - køre ofte selv på ruter med få passagerer. - asfaltere Kystbanen og indsætte 200 busser der kører i minutinterval og fortsætter videre på vejene i KBH, så det tidsrøvende skift spares.

Med alle de busser er det fint med mig at indføre betalingsring eller forhøje p-afgiften med 1000%. Kravet er bare, at det skal være muligt at komme ligeså hurtigt og fleksibelt rundt som med bil.

  • 0
  • 1

I Danmark koster en km motorvej 40-70 mio.kr. En udvidelse koster 70-100mio.kr. (ca. 2008) http://da.wikipedia.org/wiki/Motorvej

Transportministeriet anslår 100 mio.kr. (i 2010) http://ing.dk/artikel/danske-motorveje-er-...

Jernbaner: Ringstedbanen: 183 mio.kr./km. Udenlandske baner 74 - 200 mio.kr. (2009)

Kilde: http://www.bane.dk/db/filarkiv/8520/1_Uden...

Prisen afhænger ret markant af antallet af broer. Det gælder både motorvej og jernbaner. En jernbanebro skal klare større absolut og samtidig belastning og være stivere ift. vindpåvirkning. Det gør den meget dyrere end en bilbro.

I Tyskland koster en KM motorvej 6-12 mEUR dvs. ca. 40-80 mio.kr. Det afhænger af antallet af broer. Det er de direkte byggeomk. Dertil VVM, udbud og burokrati, anslået yderligere 100 mio.kr./km.

Kilde: http://frag.wikia.com/wiki/Was_kostet_(im_...

Jeg tvivler lidt på at motorveje i Tyskland koster det samme som i DK, da betonveje normal er dyrere i anlæg (og har levere driftsomk.). Andre kilder fra 2007 angiver samme interval, så måske er det tyske tal forældet.

  • 2
  • 0

1) Dels skal pengene til togene komme et sted fra, hvadenten der skaffes midler direkte eller det bliver reflekteret i kontrakten. De bliver ikke gratis for brugerne/staten bare fordi det er det vindende trafikselskab der skal skaffe dem.

Sandt, men det gør jo ingen forskel i spørgsmålet om man skal vælge ejet eller udliciteret.

2) Dels er der er et ønske om at forbedre togturen også i kabinen, når baneforbedringerne er gennemført.

Heller ikke relevant for det spørgsmål.

3) Dels er det muligt at tilrette materiellet til danske forhold en gang for alle og derved reducere omkostningerne for operatøren (=lavere pris på kontrakten) og irriterende overgangsperioder for passagerne.

Hvorved du går ud fra at det kun er det danske område der udliciteres(?), det er ikke givet.

4) og endelig gør det også kundernes oplevelse af servicen mere stabil, hvis eventuelle skift i leverandør ikke medfører nyt materiel. Se hvor meget mange af os er kommet til at holde af IC3 toget, vi har vænnet os til fordele, særheder (som f.eks. den kørende kioskvogn) og svagheder.

Altså at vi skal beholde IC3/IR4? Hvorlænge? Eller har jeg misforstået dig?

  • 0
  • 0

1) Dels skal pengene til togene komme et sted fra, hvadenten der skaffes midler direkte eller det bliver reflekteret i kontrakten. De bliver ikke gratis for brugerne/staten bare fordi det er det vindende trafikselskab der skal skaffe dem.

Sandt, men det gør jo ingen forskel i spørgsmålet om man skal vælge ejet eller udliciteret.

Nej netop. Der spares altså ingen penge på den konto ved at udlicitere. Spørgsmålet bliver derfor så om de ikke-økonomiske faktorer taler for eller imod at operatøren får stillet materiel til rådighed eller ej.

2) Dels er der er et ønske om at forbedre togturen også i kabinen, når baneforbedringerne er gennemført. Heller ikke relevant for det spørgsmål.

Jo, fordi der er et politisk ønske om at gøre banen mere attraktiv og sætte specifikke politiske mål for dette. På samme måde som at man vil have gennemført timeplanen med specifikke konkrete forbedringer og ikke sætter et generelt mål om “hurtigere jernbanenet”, som man overlader BaneDanmark til at udfylde, så kan politikerne sagtens have et særligt mål for forbedring i materiellet.

3) Dels er det muligt at tilrette materiellet til danske forhold en gang for alle og derved reducere omkostningerne for operatøren (=lavere pris på kontrakten) og irriterende overgangsperioder for passagerne. Hvorved du går ud fra at det kun er det danske område der udliciteres(?), det er ikke givet.

Det ligger IKKE i kortene at sammenlægge udbuddene over grænsen, så en sådan diskussion skal nok tages separat...

4) og endelig gør det også kundernes oplevelse af servicen mere stabil, hvis eventuelle skift i leverandør ikke medfører nyt materiel. Se hvor meget mange af os er kommet til at holde af IC3 toget, vi har vænnet os til fordele, særheder (som f.eks. den kørende kioskvogn) og svagheder. Altså at vi skal beholde IC3/IR4? Hvorlænge? Eller har jeg misforstået dig?

Du har misforstået. Passagerne vil helst ikke opleve nyt materiel bare fordi der skiftes operatør (såfremt materiellet er godt). For mange er toget en arbejdsplads og jeg ville blive pisseirriteret over pludseligt at skulle vænne mig til Øresundstoget i stedet for IR4/IC3 og omvendt for kystbanepassagererne. Desuden sker der en løbende gradvis optimering af togene i forhold til den strækning de kører på. Legehjørnet i IC3 togene er væk i dag, hvor de i højere grad bruges til pendlere end tidligere og der er indført flexzone. Og endelig vil materiellet kunne udvælges så det passer bedst til strækningsprofil og stationsafstand (tophastighed vs. acceleration) Hvis nye operatører kommer anstigende med egne toge, så vil de aldrig kunne blive nær så optimerede som et “stamtog”.

  • 1
  • 0

...busvognmænd så ville blive pålagt afgifter efter deres forbrug af vejnettet - fint. Som det er i dag betaler de stort set ikke til det. At de så både giver dårligere komfort og tager plads på et i forvejen trængt vejnet, gør det ikke bedre.

  • 0
  • 0

Anders: 1) Dels skal pengene til togene komme et sted fra, hvadenten der skaffes midler direkte eller det bliver reflekteret i kontrakten. De bliver ikke gratis for brugerne/staten bare fordi det er det vindende trafikselskab der skal skaffe dem. Torsten: Sandt, men det gør jo ingen forskel i spørgsmålet om man skal vælge ejet eller udliciteret.

Anders: Nej netop. Der spares altså ingen penge på den konto ved at udlicitere. Spørgsmålet bliver derfor så om de ikke-økonomiske faktorer taler for eller imod at operatøren får stillet materiel til rådighed eller ej.

Nemlig.

Anders: 2) Dels er der er et ønske om at forbedre togturen også i kabinen, når baneforbedringerne er gennemført. Torsten: Heller ikke relevant for det spørgsmål.

Anders: Jo, fordi der er et politisk ønske om at gøre banen mere attraktiv og sætte specifikke politiske mål for dette. På samme måde som at man vil have gennemført timeplanen med specifikke konkrete forbedringer og ikke sætter et generelt mål om “hurtigere jernbanenet”, som man overlader BaneDanmark til at udfylde, så kan politikerne sagtens have et særligt mål for forbedring i materiellet.

Det har jo ikke noget med 'togturen i kabinen' at gøre.

Anders: 3) Dels er det muligt at tilrette materiellet til danske forhold en gang for alle og derved reducere omkostningerne for operatøren (=lavere pris på kontrakten) og irriterende overgangsperioder for passagerne. Torsten: Hvorved du går ud fra at det kun er det danske område der udliciteres(?), det er ikke givet.

Anders: Det ligger IKKE i kortene at sammenlægge udbuddene over grænsen, så en sådan diskussion skal nok tages separat...

Synes du så. Det synes jeg ikke. Der kan skaffes dyr plads billigt på København H ved at slå danske regionaltog på Sjælland/Falster/Lolland og fjerntog sammen med Øresundstogene gennem en Citytunnel, det vil også komme bornholmerne til gode (gennemgående tog Ystad - København H - Fyn/Jylland), eller samme regionaltog sammen med tog til/fra Hamburg.

Anders: 4) og endelig gør det også kundernes oplevelse af servicen mere stabil, hvis eventuelle skift i leverandør ikke medfører nyt materiel. Se hvor meget mange af os er kommet til at holde af IC3 toget, vi har vænnet os til fordele, særheder (som f.eks. den kørende kioskvogn) og svagheder. Torsten: Altså at vi skal beholde IC3/IR4? Hvorlænge? Eller har jeg misforstået dig?

Anders: Du har misforstået. Passagerne vil helst ikke opleve nyt materiel bare fordi der skiftes operatør (såfremt materiellet er godt).

Okay, altså vi skal tage hensyn til passagernes konservatisme. Forstået.

For mange er toget en arbejdsplads og jeg ville blive pisseirriteret over pludseligt at skulle vænne mig til Øresundstoget i stedet for IR4/IC3 og omvendt for kystbanepassagererne.

Åh, undskyld, vi skal tage hensyn til DSB's personales konservatisme. Forstået. Du går altså ud fra at DSB kører strækningerne i fremtiden?

Desuden sker der en løbende gradvis optimering af togene i forhold til den strækning de kører på. Legehjørnet i IC3 togene er væk i dag, hvor de i højere grad bruges til pendlere end tidligere og der er indført flexzone.

Det er jeg glad for at høre. Og det ville ikke være sket hvis togdriften havde været udliciteret?

Og endelig vil materiellet kunne udvælges så det passer bedst til strækningsprofil og stationsafstand (tophastighed vs. acceleration) Hvis nye operatører kommer anstigende med egne toge, så vil de aldrig kunne blive nær så optimerede som et “stamtog”.

Jeg kom pludselig til at tænke på 'Matador'. Jeg ved ikke hvorfor.

  • 0
  • 0

Mange tak for oplysninger og links. Det virker meget underligt med den difference når man ser hvad en motorvej fylder i forhold til et par spor. Samt at akseltrykket efterhånden er temmelig stort på asfaltveje.

Gad vide hvormange personer en motorvej flytter i forhold til en jernbane, når man tænker at et IC3 tog sæt flytter omkring 140 personer!

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten