Japansk magnet-tog sætter verdensrekord: 603 kilometer i timen
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Japansk magnet-tog sætter verdensrekord: 603 kilometer i timen

Illustration: Saruno Hirobano

Cirka 10 centimeter over jorden svæver det japanske Maglev-tog – hurtigere end nogensinde før. På en testbane i Yamanashi er det lykkedes toget at slå sin egen rekord og brage frem med over 600 kilometer i timen. Det skriver CNN.

Ifølge en talsmand skød toget en fart på over 600 km/t i 10,8 sekunder. På den tid rejste toget 1,8 kilometer.

Læs også: Nu går Japan i gang: 500 km/t magnetjernbane bliver bygget

Dermed kunne toget slå sin gamle verdensrekord på 590 km/t, der blev sat i sidste uge. Den rekord afløste den forhenværende verdensrekord på 581 km/t, som blev sat i 2003 – også af et Maglev-tog.

Fra fem timer til fyrre minutter

Maglev-navnet er en betegnelse for teknologien, der bærer lyntoget fremad: magnetic levitation.

I stedet for normale metalspor bliver toget drevet frem af en særlig magnetbane, der tillader topfart uden friktion fra jorden.

Læs også: Futuristiske maglev-transportkapsler skal svæve mellem bygninger i Tel Aviv

En tidligere udgave af det svævende magnet-tog kører i Kina, hvor det kan køre gennem Shanghai med en topfart på 443 kilometer i timen. Til sammenligning har IC4-toget en topfart på 200 km/t.

Den japanske jernbane tester toget for at finde den optimale hastighed på en planlagt rute mellem Tokyo og Nagoya, som skal være klar i 2027. Lige nu tager turen fem timer med bil. Med det rekordhurtige magnet-tog kan strækningen tilbagelægges på 40 minutter.

Kæmpe investering

Tog-innovationens førsteplads kommer med et stort prisskilt for Japan. Den planlagte strækning mellem Tokyo og Nagoya vil alene koste staten 100 milliarder dollars at bygge, skriver Ritzau ifølge Jyllands-Posten.

Prisen skyldes blandt andet at den lige togbane kræver en række tunneler gennem Japans bjerge.

Læs også: Japan vil bygge maglev-bane til amerikanerne

Til gengæld håber landet, at en del af investeringen kan komme tilbage i form af eksport. Japans premierminister, Shinzo Abe, besøger lige nu USA, for at gøre reklame for højhastighedstogene.

Der er da også plads til forbedring: USA hurtigste tog, Amtraks Acela Express, har en maksimal hastighed på 241 km/t.

Kilde CNN

På ing.dk siden http://ing.dk/debat/magnettog-i-norden-159595 er der meget information om magnettog. Der er 123 kommentarer med link og teknik. Bla. er der viden om den "byudviklingen" som den nye Japanske magnettogs linje afstedkommer. Det er meget interessant at nye byområder opstår hvor der kommer en station.

ROS til Japanerne - mon ikke de når en fart på 650 km/t om 5 uger ? ( deres design vurderes at være klar til mindst 700 km/t )

  • 4
  • 1

"Til sammenligning har IC4-toget en topfart på 200 km/t."

Ja, men nogle steder tillader sporet kun 140 eller mindre - topfarten har ikke den helt store betydning, kun hvis den kan udnyttes.

Desuden har IC4 flere gange været underlagt fartbegrænsninger.

Jeg tror at japserne kan gøre det bedre end IC4.... :P

  • 5
  • 0

Er det ikke mere korrekt at sammenligne dette nye maglevtog men den nuværende Shinkansen i stedet for en bil? Shinkansen er, som jeg forstår det, egentligt bare det hurtigste tog og dette tog vil i fremtiden altså blive Shinkansen.

  • 3
  • 0

På side 10 i nedenstående OH serie har vi vist rejsetiderne ved magnetbaner i DK

http://www.ft.dk/samling/20131/almdel/tru/...

De opdaterede ca rejsetids tal er:
"
Traveling time from Copenhagen:
Ringsted: 7 minutes
Kalundborg (1 stop): 17 minutes
Samsø (2 stops): 25 minutes
Aarhus (non stop): 25 minutes
Aarhus (3 stops): 38 minutes
Randers (1 stop): 33 minutes
Aalborg (2 stops): 47 minutes
Hedensted NV (1 stop): 35 min.
Billund (2 stops): 45 minutes
Esbjerg (3 stops): 57 minutes
"
NB: Der regnes med tunnel øst for Samsø og lavbro vest for Samsø.

  • 3
  • 2

Det er et svært spørgsmål - man kan ca sige at magnettog ( transrapid ) kan trafikere næsten 50 % hurtigere end et ICE ved samme mængde energi, hvis alle forhold i øvrigt er sammenlignelige.

  • 0
  • 1

For at komme så stærkt fra den ene ende til den anden, bliver der meget få stationer og prislappen for at komme med bliver høj. Anlæg af skinnetrafik har det bedst med indforståede naboer, der selv har direkte fordel af togene. Så hvis dette bliver en særkørebane for eliten, burde de nok i stedet forblive oppe i de højere luftlag.

  • 2
  • 5

Den eksisterende højhastighedsbane(Shinkansen) bruges af alt fra direktører der pendler mellem Tokyo og Osaka, til skoleklasser på udflugt til Kyoto og Hiroshima. Ifølge JR(Japan Railways) bliver prisforskellen mellem en billet til den traditionelle shinkansen og den nye maglev shinkansen maksimalt 1000 jpy, eller omkring en halvtredser i danske kroner, hver vej. Meget anderledes bliver prisen altså ikke.

Desuden kører langt det meste af banen, vist nok omkring 85 procent, i tunnel. De eneste naboer der kommer til at bemærke den vil bo i en af de store byer den stopper i, eller tæt nok på til at glæden ved nærheden nok skal overskygge generne.

  • 2
  • 1

Citat: "Til sammenligning har IC4-toget en topfart på 200 km/t"

Bør man ikke når det gælder IC4-toget skrive det har en "teknisk topfart" på 200 km/t. Vi skal jo være glade hvis det overhoved kommer fra perron :-)

  • 7
  • 3

Shinkansen er ikke bare "det hurtigste tog". Shinkansen betyder "ny hovedlinje", et term der blev skabt for at indikere forskellen mellem de traditionelle japanske linjer, der er smalsporede, og den nye højhastighedsbane der blev bygget med standard sporvidde. Den Shinkansen der bliver suppleret af den nye maglev-linje vil altså fortsat blive kaldt for Shinkansen, da den stadigvæk er en del af et helt separat system fra de fleste japanske toglinjer.

Hvis jeg kender japanerne ret ender det nok med at de for at differentiere den nye bane enten kalder den "Super-Shinkansen", "Hyper-Express"(Den nuværende shinkansen er klassificeret som Super-Express), eller "Linear Shinkansen" (Linear er det japanske term for maglev. Lang historie.). Udover det er jeg enig i at de burde sammenligne med den pt. hurtigste shinkansen. Den klarer turen mellem Nagoya og Shinagawa(Tōkyō) på 1:28, så det vil altså blive lidt over en halvering af rejsetiden med den nye linje.

Mht. spænding tror jeg ikke der er blevet offentliggjort noget endnu, det er muligt at den ikke er endeligt fastlagt.

  • 2
  • 0

Jeg kan forestille mig at et maglev tog larmer væsentligt mindre end et skinnebaseret. Selvfølgelig må det suse en del, hvis det blæser afsted med 600 km/t, men mon ikke det ligger i et frekvensniveau der er væsentligt nemmere at støjdæmpe?

  • 2
  • 0

Er der nogen der ved hvordan et maglev tog har det med sne - ved større mængder må der klart være et problem, da sneen kan lægge sig på fladerne, men vil de store vandmængder ikke også have en påvirkning fsva. magnetfeltet?

  • 2
  • 0

Afstanden er 450 km og anlægsprisen 600 milliarder kr.

Et godt stykke over en milliard kr pr km.

Hvis det udløser en 50er ekstra i billetpris er der nok nogle andre det spæder til.

Spørgsmålet er selvfølgelig om tidsbesparelsen kan tjene sig hjem. Hvis man inkluderer arbejdstiden der skal bruges til at tjene til billetten - uanset om det er passagerne eller staten der betaler - så kan det måske vise sig at selv IC4 er hurtigere.

Under alle omstændigheder giver det ingen mening at tale om tidsbesparelser uden og at se på hvad det koster opnå besparelserne.

Det er velkendt at pendlere bruger samme tid på at rejse uanset rejse hastigheden. Øger man hastigheden flyttet folk bare længere væk. Hvis man vil befolke Lolland Falster skal man bare bygge en højhastighedsbane (300 km/t) til Nakskov fra København. Det kræver dog at billetprisen holdes nede.

Concorde blev ikke brugt for at spare tid undtagen for de rigeste. Ingen almindelige mennesker ville kunne bruge den sparede tid til at tjene til billetten.

  • 5
  • 1

Der er stor forskel på det Japanske og "Tyske" Magnettogs system ( som kører i Kina ) og HSR. Nedenstående svenske debat kommentar giver et overblik.
"
Jämförelse magnettåg HSR

Magnettåget har nått en topphastighet på 603 km/h på den endast 43.7 kilometer långa teststräckan.

TGV kräver drygt tre mil för att komma upp i 300 km/h.

Det är motsvarande Trafikverket vill sätta in på . Ostlänken Järna - Linköping. Man talar om 320 km/h i toppfart som mestadels inte kommer att uppnås.
Plus att de Europeiska snabbtågen inte kommer att köra fortare än 250 km/h enligt Alstom och Siemens på grund kraftigt ökande underhållskostnader.

Tyska Transrapid som kostar 2 miljarder per mil går helt beröringsfritt utan vare sig mekaniskt slitage eller mekaniska slitdelar.

Japanska Shuo-Shinkansen går på hjul upp till 160 km/h i övrigt beröringsfritt: Kostar enligt artikeln ovan 14 miljarder per mil som kan jämföra med tunnelbanans 10 miljarder.

Vill vi ha snabba tåg med väsentligt lägre underhåll, ja då är det framförallt Tyska Transrapid som gäller alternativt det dyrare Japanska Chuo--Shinkansen som i Japan till 85 procent går i tunnel.
"
Den høje Japanske pris skyldes bla. de meget lange tunnel strækninger.

Link til den svenske artikel om 603 nyheden.
http://www.nyteknik.se/popular_teknik/tekn...

  • 0
  • 0

Der er pt. ingen planer om at staten spæder til. Konstruktionsprisen er ganske vist høj, men det er den også for en almindelig højhastighedsbane. Den minimale prisforskel skyldes nok at togene kører væsentligt hurtigere, hvilket betyder der skal køre færre af dem for at opnå samme kapacitet, og at der næppe vil være samme mængde vedligeholdelsesarbejde som på en traditionel højhastighedsbane. Der er jo ingen friktionsslitage.

Desuden tvivler jeg kraftigt på at folk vil flytte længere væk. Tendensen lige nu er at folk flytter til Tokyo, og i mindre grad Osaka og Nagano, og væk fra stort set alle andre byer. Da det netop er i de tre byer der bliver stop vil det næppe ændre på det.

@Ole: Helt enig i at den høje konstruktionspris ikke kan bruges til at sammenligne hvad en sådan bane koster per kilometer sammenlignet med Transrapid og traditionelt HSR. Tuneller er dyre uanset hvad de bliver brugt til. Ved ikke hvorfor den ellers tydeligvis indsigtsfulde svenske poster ikke nævner det. Transrapid er i øvrigt en død teknologi der ikke længere udvikles på, på grund af alt for høje konstruktionsomkostninger. Mon ikke det japanske system er billigere end det ser ud når tunnelerne trækkes fra prisen.

  • 1
  • 0

Det er klart at højere hastighed generelt betyder flere tunneler. Det kommer man specielt ikke uden om i et land som Japan. Men iøvrigt har jeg forstået at maglev tog kan klare meget større stigninger end tog på hjul.

Men der må vel være nogle analyser der viser om systemet kan betale sig - samfundsmæssigt. De burde lægges frem til vurdering. Det nytter jo ikke noget at man skal arbejde i 4 timer for at tjene til til hvad det koster at spare 2 rimer i transport tid. Specielt hvis man med langsommere systemer kan spare en time for det man kan tjene på en halv time.

Bare som eksempel. Jeg savner i alle disse overvejelser om rejsehastighed at transportprisen også inddrages.

  • 3
  • 0

I Norge har vi lavet en analyse vedr. at køre magnettog med store stigninger ( strækningen Oslo - Drammen - Bergen parallelt med en vej som påtænkes opgraderet )

http://www.tu.no/samferdsel/2015/04/22/rap...

Prisen på magnettog i DK vil være ca 140-200mil/km over åbent land. Den laveste pris kan nok opnås med TR10 versionen, som der vurderes omkring iøjeblikket.

Der er lidt om byggepris på side 6 i denne OH
http://www.ft.dk/samling/20131/almdel/tru/...

Som ovennævnte "Max B" pdf viser - kan der bygges hurtigt med denne TR teknik, hvilket gør at der hurtigt kan skabes et 200 - 400 - 600 km´s magnettogs system - hvorved mange vil kunne rejse hurtigt og "grønt" de næste mindst 120 år.

  • 0
  • 0

Jeg savner i alle disse overvejelser om rejsehastighed at transportprisen også inddrages.


I vores materiale som findes på ft.dk søg "magnettog" og klik "dato" og vælg de nyeste filer - har vi indregnet transportprisen/km og forventede passager for at udregne vores linjers projektøkonomi.

Vores beregninger er baseret på en svensk "model", som vi løbende opdaterer. Hvis vi kan bygge en tunnel mellem Samsø og Kalundborg S, sammen med en motorvejs forbindelse, vil vores billetpriser nok kunne blive lavere. Her vil vi gerne anvende et 300 km/t magnettog´s længdeprofil, således tunnellen bliver relativ kort ( billigere )

  • 1
  • 0

Ved så høj hastighed er betydelig luftmodstand, og hvis toget ikke udformes så luften presser toget ned, så vil det lette.

Var det lettet, vil tabet være mindre.

Måske er mere fornuftigt med fly. Der bruges masser af overflødige ressourcer til skinnerne.

Mit bud på en fornuftig satsning, vil være at udvikle fly, der kan tappe strømmen fra højspændingsledninger. Eller som flyver på opladelige batterier.

Infrastrukturen har vi, og energien kan komme fra vindmøller og A-kraft.

  • 0
  • 8

I Danmark, har vi for mange stoppesteder til sådan et magnettog.

Toget giver kun mening, hvis det skal transportere mange mennesker. Og det skal være lange strækninger, uden stop.

Jeg tror mere, at man skulle satse på reduktion af infrastrukturen.

F.eks. kunne man udvikle elektriske fly, der styres til at være på højde med luftledninger, og tapper strømmen med strømaftagere. Er det højspænding, kan måske undgås direkte forbindelse, og bruges UV laserlys, til at ionisere luften, for at kunne føre strømmen igennem en lav-ohms kanal.

  • 0
  • 4

Toget giver kun mening, hvis det skal transportere mange mennesker. Og det skal være lange strækninger, uden stop.


Nej det er forkert - I Kina er banen 30 km lang og de når en driftsfart på 431 km/t - så på korte strækninger kan magnettog også give fordele.

Vores ide, er bla ( Oslo - Göteborg - HH) HH - Høje Tåstrup - Ringsted Ø - Kalundborg S - Samsø - Århus S i dobbelt spor. Se evt nyhedsbrevs linkene, rapporten eller OH linket som giver et hurtigt overblik.

Nyhedsbrevene på Engelsk

http://www.ft.dk/samling/20141/almdel/eru/...
http://www.ft.dk/samling/20141/almdel/eru/...
http://www.ft.dk/samling/20141/almdel/tru/...
http://www.ft.dk/samling/20131/almdel/tru/...
http://www.ft.dk/samling/20131/almdel/tru/...
http://www.ft.dk/samling/20131/almdel/tru/...
http://www.ft.dk/samling/20131/almdel/tru/...

(stor fil ) Rapporten på Engelsk

http://www.ft.dk/samling/20131/almdel/tru/...

( OH fil ) Overheads vist i Folketinget

http://www.ft.dk/samling/20131/almdel/tru/...

  • 0
  • 0

Jeg har engang læst om et forslag, der er yderst relevant i sammenhæng med besparelse af både tid og energi.

Hvis man man deler toget op i 2, så man et "hoved tog" der leviterer afsted med fuld hastighed hele tiden og et på/afstignings kupé der hægtes af og på ved hver station.

Det kan gøres ved at deaccelerere/accelerere kupéen ved stationerne heholdsvis til stilstand og til togets hastighed. På den måde vil passagerer gå op i kupée når de skal af, og ned i "hoved toget" når den hægtes på toget.

Der spares enorme mængder af tid på rejsen(ingen stop undervejs) og enorme mængder energi på accelerationen, da det kun er en kupé der skal accelereres.

  • 0
  • 2

Du vil sammenkoble tog med >300 km/t ?

Det er jo en ret RUF'et idé! ;-) Man kan se for sig, at dem der skal af i Roskilde fra starten (Kbh H) er samlet i den sidste vogn, som hægtes af allerede ved ca. Glostrup. Ved Fløng hægtes vognen med destination Ringsted af og ved Osted dem der skal til Sorø etc. Vognen med dem der står på i Roskilde starter når "toget" passerer Glostrup, dem der står på i Ringsted når toget passerer Fløng etc. På den måde er der vogne der "hører til" Kbh H, Roskilde, Ringsted etc. På turen tilbage mod hovedstaden bliver de jo hægtet af i omvendt rækkefølge! Det eneste problem er jo de stationer hvor man vender, men det kan Flemming Kirke og Palle R. Jensen sikkert finde en god løsning på!

John Larsson

  • 0
  • 2