Japans maglev-tog kan blive en ingeniørbedrift – eller en dyr fiasko
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Japans maglev-tog kan blive en ingeniørbedrift – eller en dyr fiasko

Illustration: wikimedia.org

Det kan være svært at få øje på en lurende fiasko, når man ser det japanske L0-maglev-tog i fuld fart. Drevet af kølede, superledende magneter satte toget på en teststrækning ved Yamanashi i 2015 verdensrekord med 603 kilometer i timen. På et tidspunkt tilbagelagde toget 1,8 kilometer på 10,8 sekunder. Omsat til E20/E45-motorvejene ville turen fra København til Aarhus tage cirka en halv time.

Maglev-togene ses af fortalere som den naturlige arvtager til de stolte togtraditioner, som den opstående sols rige har haft, siden Shinkansen-hurtigtogene så dagens lys i 1960’erne. Både tog og det tilhørende sporarbejde hyldes som et ingeniørmæssigt symbol på, at al tale om Japans økonomiske undergang er en overdrivelse.

Artiklen fortsætter efter grafikken

Illustration: MI Grafik / Lasse Gorm Jensen

Kritikere af projektet påpeger, at det på ingen måde kan betale sig at satse på magnettog. Det ville være langt billigere og samtidig mere miljømæssigt forsvarligt at bruge den eksisterende Shinkansen-teknologi. Det kan de muligvis have ret i, uden at det rykker ved, at maglev- togene efter planen inden for ti år vil flyve gennem Japan. Tilbage står spørgsmålene om, hvorfor Japan satser så stort på magnettog, og om kritikerne har ret i, at projektet kan ende som en drøndyr fiasko.

Perlerækken af projekter

Spørgsmålene drukner i maskinlarmen i de japanske alper, hvor ingeniører og konstruktionsarbejdere siden 2014 har været i fuld sving med maglev-projektet. Én opgave går ud på at konstruere en 25 kilometer lang tunnel, som på det dybeste punkt ligger under 1,4 kilometer bjergmassiv.

Den ellers anseelige udfordring blegner i sammenligning med det samlede projekt: at forbinde Tokyo og Nagoya med specialudviklede skinner. Over 85 pct. af ruten på 286 kilometer vil ligge under jorden, og fra 2027 vil maglev-tog suse mellem millionbyerne. Senere føres skinnerne 152 kilometer videre til Japans andenstørste by, Osaka. Hele projektet forventes færdigt i 2045.

L0-maglev-togene kører op til cirka 150 kilometer i timen på hjul. Derefter overtager magnetkræfter, og takket være superledende magneter af niobium-titanium vil togene svæve 1-10 centimeter over skinnerne. Magneterne sørger ikke bare for drivkraften, men også for at holde toget stabilt. Uden friktion mellem skinner og hjul er maglev­-tog kendetegnet af høj accelera- tion, stabilitet og fart. Ved almindelig drift regner Central Japan Railway Co., som vil stå for togdriften, med transporthastigheder på op til 500 kilometer i timen.

Den naturlige afløser til rette tid

Japans første eksperimenter med maglev-tog går tilbage til 1962, to år før de første Shinkansen-tog. Det er netop deres popularitet og stabilitet, som maglev-togene skal efterligne.

Landets togsystem er nærmest skræmmende effektivt. Togene kører som klokkeværket i de mekaniske lommeure, som togførerne med deres hvide handsker, finpudsede sko og sirlige uniformer den dag i dag sætter i en specialdesignet holder i kabinen, når de er på arbejde.

Stabiliteten understreges af en episode i 2017, hvor et tog forlod perronen 20 sekunder før planlagt afgang. Det fik togselskabet til at udsende en pressemeddelelse og beklage den ‘alvorlige ulejlighed’ det havde medført for deres kunder.

Læs også: Alvorlig revne i japansk højhastighedstog - var få centimeter fra fatal ulykke

Selvom Shinkansen-togene siden 1960’erne har fragtet flere end 10 milliarder passagerer frem og tilbage, er behovet for en opgradering blevet fremført som argument for at anlægge maglev-linjen. Samtidig er maglev-teknologien modnet og blevet mere effektiv. Endelig er Japan efter 20 års økonomisk deroute i kølvandet på en brast boligboble i 1991 ved at give sig selv en teknologisk og konstruktionsmæssig saltvandsindsprøjtning.

Premierminister Shinzo Abe har lanceret den såkaldte Abenomics- model, der kan ses som en moderne pendant til Roosevelts New Deal for at stimulere den japanske økonomi. En af de ‘tre pile’, som den økonomiske politik består af, er blandt andet rettet mod investering i infrastrukturprojekter.

Samtidig har togene enorm symbolværdi. Shinkansen-togene blev i forbindelse med OL i Tokyo i 1964 et lysende eksempel på Japans højteknologiske kunnen og kraft. De olympiske lege og tilhørende projekter som Shinkansen-togene blev en del af startskuddet på det økonomisk opsving, der gjorde Japan til verdens næststørste økonomi.

Et konjunkturindeks blev opstillet for at vise fluktuationer med to kurver, dels passagertallet i Shinkansen, dels bruttonationalproduktets udvikling, som to meget parallelle forløb, hvor det ene trak det andet med sig. Shinkansen beviste samtidig, at Japan ingeniørmæssigt kunne overgå den vestlige verdens kunnen. Nu ser det ud til, at netop jernbanen skal være symbol for Japans genkomst.

Fremtidens tog i modvind her og nu

Langtfra alle er dog begejstrede for projektet. Det anslåede budget er eksploderet, og det ser ud til, at det før fuldførelsen vil have kostet et beløb svarende til cirka 600 milliarder kroner, eller lige over halvdelen af alle Danmarks offentlige udgifter for 2016.

Selv om der i starten var tale om et privat projekt, har de stigende omkostninger tvunget den japanske regering til at byde ind med cirka 160 milliarder kroner i lavrentelån. Samtidig sår flere økonomer tvivl om, hvorvidt landet har brug for flere storstilede konstruktionsprojekter på et tidspunkt, hvor OL 2020 står for døren, og restaureringer efter Tohoku-jordskælvet i 2011 og den efterfølgende tsunami og atomkatastrofe fortsætter.

Senest er de fire største konstruktionsfirmaer, som står for at udføre maglev-byggeriet, blevet hvirvlet ind i en skandale om aftalt spil, hvor hvert firma er endt med ordrer for nogenlunde det samme beløb.

Læs også: Kina satser på sløve magnettog

Sidst, men ikke mindst, har researcherne Hidekazu Aoki og Nobou Kawamiya, som forsker i miljø og samfundsøkonomiske forhold, påpeget, at det økonomiske grundlag for projektet er værre end vakkelvornt. Omkostningerne kan blive op til fem gange højere, end hvis man anlagde en ‘almindelig’ shinkansen-rute.

»Den Lineære Shinkansen (maglev, red.) er ikke blot utrolig dyr, men repræsenterer også et anormalt energispild, som vil bruge fire-fem gange så meget energi som den traditionelle Tokaido Shinkansen,« skriver de i en analyse af projektet.

»Underskudsgivende«, »miljømæssigt urentabelt« og »teknologisk upålideligt« er andre dele af bredsiden, som projektet får med på vejen. Desuden nævner de, at Japans befolkningstal er faldende. Derfor er der i fremtiden ikke det samme behov for transport, hvilket kan gøre projektet urentabelt.

Det samme gør sig gældende i forbindelse med drømmene om et eksporteventyr for maglev-togene og den tilhørende teknologi. Specielt i USA ses muligheder på begge kyster. Japan har blandt andet tilbudt at finansiere den første del af en maglev-rute mellem Baltimore og Washington. Derfra skal linjen lægges videre nordpå til New York.

Til trods for et massivt lobbyarbejde er amerikanske politikere stadig lunkne ved ideen om at investere kæmpebeløb til at erstatte det eksisterende tognet.

Shinkansen-togene skulle også eksporteres, men Japans insisteren på udelukkende at ville sælge hele systemet (tog, skinnenet og kørselssoftware) har fået en del af skylden for manglende succes.

Fremtidens tog i stampe?

Det kan derfor se ud til, at Japans sats på maglev-tog er en feberdrøm – en meget dyr en af slagsen. Samtidig kan maglev-togene fremstå som transportverdenens svar på fusionsenergi. Vitsen om sidstnævnte er, at fusionsenergi bliver det helt store om 10 år. Og sådan har det været i de seneste 50 år.

Der er dog beviser på det modsatte i nabolandet Kina. Her findes Shanghai Transrapid – et maglev-tog, som forbinder byens centrum og lufthavn. Toget har en maksimal kørselshastighed på 431 kilometer i timen – det hurtigste i verden. De 30 kilometer fra centrum til lufthavn tilbagelægges på 7 minutter og 20 sekunder. Toget skulle ifølge beregninger være energimæssigt bedre end det tyske ICE 3-tog ved hastigheder over 350 kilometer i timen.

Netop effektiviteten ved høj fart er med til at gøre maglev så interessant, forklarer Henrik Sylvan, leder af Railtech Centeret ved DTU:

»Maglev er et markant brud med eksisterende transportteknologi. Det er dybest set ikke en jernbane. Teknologien rummer et muligt svar på det, der i dag er de centrale dimensioner for transportplanlægning og -politik: Hvordan vi hurtigst muligt kommer fra A til B, samt hvordan vi øger tilgængelighed og fremkommelighed for mennesker og varemarkeder.«

Henrik Sylvan vurderer, at konstruktionen af maglev-baneanlæg ikke behøver være så dyr som det japanske eksempel. Her er det tunnellerne, der er en massiv del af de samlede udgifter.

Samtidig kan nogle af de højere omkostninger ved maglev potentielt opvejes af kortere transporttid med de samfundsøkonomiske benefits forbundet hermed. F.eks. kunne København-Malmø, som i dag med Øresundstog tager cirka 35 minutter, klares på mellem 5 og 10 minutter, hvorved der udløses et stort potentiale for vækst og regional udvikling.

»På nogle længere strækninger ville et maglev-system være hurtigere end at flyve,« siger Henrik Sylvan.

Det er netop det, Japans projekt, som er langt det største i verden, ser ud til at være en lakmusprøve på. En prøve, som kan være afgørende for, om maglev-tog viser sig at være fremtidens transportteknologi eller en dyr feberdrøm.

Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Citat:
"F.eks. kunne København-Malmø, som i dag med Øresundstog tager cirka 35 minutter, klares på mellem 5 og 10 minutter, hvorved der udløses et stort potentiale for vækst og regional udvikling."

Hvilket vil gøre det hurtigere for en svensker at tage toget til København, købe øl og returnere end at stå i kø på Systembolaget ;-)

Undskyld (Ursäkta)

  • 10
  • 4

Hvis du vil brokke dig over det, så husk km/h.


Hvordan er det relevant, at der er andet der angives i enheder, der ikke er standard enheder?

Den citerede temperatur lyder meget koldt, men er derudover ikke en angivelse der intuitivt giver en dansk læser en fornemmelse af hvor lav temperaturen er. Hvis det havde været oversat til Celcius, ville de fleste læsere her nok straks se, at det er tæt på det absolutte nulpunkt.

John Johansens angivelse i Kelvin er endnu mere intuitiv, men måske også mere end den kilde Marc Prosser har oversat fra.

  • 10
  • 2
  • 3
  • 4

Selv om der i starten var tale om et privat projekt, har de stigende omkostninger tvunget den japanske regering til at byde ind med cirka 160 milliarder kroner i lavrentelån.

De lån, staten har givet til projektet, er så vidt jeg ved udelukkende blevet til for at fremskynde forlængelsen af banen til Osaka, så den forhåbentligt kan åbne i 2037 i stedet for 2045. Året 2045 blev oprindeligt valgt, da selskabet bag ønskede at kunne gennemføre projektet kun med egne midler, så de indsatte en byggepause på otte år for at kunne spare lidt op igen. Er der blevet givet yderligere lån er det gået min næse forbi.

Bortset fra det: designeren kommer åbenbart fra et job som håndstøvsugerkontruktør...


Designeren er primært en algoritme, i hvert fald når det kommer til formen. Det handler simpelthen om at minimere "tunnelbraget" så meget som muligt. Det er den høje lyd der opstår, når et hurtigtog kommer ud af en tunnel, skubbende en helvedes masse luft foran sig

Personligt tror jeg nok, at projektet skal blive en succes. Vedligehold vil være billigere, da der ingen friktion er at tage hensyn til, og hvis befolkningsudviklingen ikke stabiliseres, har Japan langt større problemer end et underudnyttet togsystem. Det første der dog vil ske, hvis udviklingen fortsætter, er at der vil køre færre af de traditionelle højhastighedstog. Især den bane der tænkes aflastet, Tokaido-linjen, er sindssygt dyr at holde i drift, i forhold til den nye bane med det friktionsløse, fuldt automatiserede L0-tog. Det skyldes at banen har usædvanligt mange skarpe kurver for en højhastighedsbane, hvilket giver et voldsomt slid på både skinner og hjul. Det er nok også hovedårsagen til, at JR Central rigtig gerne vil aflaste banen.

Dertil vil jeg også nævne, at selskabet bag har lovet at det maks. vil koste ~60 kroner mere at tage det nye tog, end de gamle. Prisen for en almindelig billet i dag er 800 kroner. Så fra forbrugerens perspektiv vil det være meget attraktivt, forudsat at de kan holde hvad de lover.

  • 8
  • 0

Hej.

Mange tak for en yderst interessant og spændende artikel på Ingeniøren.

For ca. 15 år siden var jeg i Shanghai. Jeg havde læst om maglev-toget fra Shanghai By og ud til lufthavnen. Selvom jeg utrolig gerne ville prøve det, fik jeg alligevel ikke prøvet det.

Idag tænker jeg på, hvorfor alting skal gå så stærkt ? Måske kan tog, der kører med lavere hastighed end MAGLEV-togene være gode nok .

Jeg glæder mig til at læse jeres indlæg.

Venlig hilsen
Jan Hervig Nielsen

  • 5
  • 0

Jeg har svært ved at forstå, at Japanerne vil spilde så mange penge. At udvikle et dyrt tog er spild af penge, og forskernes tid. Forskerne kunne bruge tiden på meget andet, der var mere fornuftigt. Når man skal vurdere en investering, er det vigtigt at det ikke er anvendelsesorienteret - anvendelsesorienteret forskning, bruges kun, og kan oftest kun bruges til en ting. Derimod ikke anvendelsesorienteret forskning, kan naturligvis bruges til mange ting, og en bestemt anvendelse, er kun en applikation. Som eksempel er mikroprocessoren ikke anvendelsesorienteret. Den kan bruges til alt, og sidder i alt. Ingen ved hvad den kan, og hvad den kan bruges til. Den slags ting, er gode investeringer. Specielt hvis udviklingen og forskningen, samtidigt kan reducere den tid, som det tager at lave en anvendelse ved brug af komponenten. F.eks. compilere og højniveausprog, er også god investering, hvis de pågældende compilere og sprog, kan gøre det meget nemmere at komme fra problem til løsning, og give en god løsning. Vi kan f.eks. tage de compilere og operativsystemer, som jeg mange gange har anbefalet at vi satser på, og som gør at computerne kører mange gange hurtigere, starter op øjeblikkeligt, og gør at det bliver stort set umuligt for programmører at lave dårlig kode, da compilerne forstår koden, og ikke programmerer computeren efter koden.
Anvendelsesorienteret forskning er fastlåst, og forskernes udvikling fastlåses til en ting. Grundforskning og ikke anvendelsesorienteret forskning, producerer resultater, der gør at meget anvendelsesorienteret kunne gøres på dage i stedet for år. Og det er den rette måde at bruge ressourcer. Ikke på at lave noget specifikt, men på at løse mange problemer. Desværre er det meget svært at "sælge". Alle vil vide, hvad hver krone skal bruges på specifikt. Ikke, at de ikke er brugt på noget. Og, man risikerer endda ofte, at skulle bruge ekstra ressourcer på, at sikre at forskning ikke kan bruges på noget bestemt, fordi man får ordre på at "det er ikke nødvendigt". Det er ofte 10 gange så dyrt at udvikle, når man skal sikre sig, at det ikke kan bruges på noget bestemt.

  • 0
  • 8

Maglev forbindelsen I Shanghai var, så vidt jeg ved, planlagt til at forbinde de 2 lufthavne I Shanghai. På grund af prisen blev projektet ændret til en banestrækning på ca. 30 km. Prisen for en enkeltrejse er 50RMB, hvor det koster ca. 3RMB med metroen, der kører samme strækning.

Personligt bruger jeg kun Maglev, hvis vi får besøg af nogle, der kunne tænke sig en tur. Ellers foretrækker jeg metroen, da den er meget mere vidtrækkende. De 15 min jeg sparer ved at tage Maglev bruger jeg alligevel ved togskifte.

  • 9
  • 0

Tænk om man havde haft den holdning, da man udviklede hjulet. Eller da man satte sig et mål, for at sende mennesker til månen.
Gad vide hvad vi så havde af teknologisk niveau i dag!

  • 5
  • 0

Shinkansen-togene skulle også eksporteres, men Japans insisteren på udelukkende at ville sælge hele systemet (tog, skinnenet og kørselssoftware) har fået en del af skylden for manglende succes.

Hvis man så også kan hyre dem til driften.

  • 1
  • 0

De 15 min jeg sparer ved at tage Maglev bruger jeg alligevel ved togskifte.


Det er en væsentlig pointe. Når man diskuterer højhastighedstransport, bl.a. Maglev, overlydsfly m.m., fokuserer man ofte udelukkende på hastigheden, og 'oversætter' dobbelt hastighed til halv rejsetid. Men den samlede rejsetid indeholder jo meget andet, bl.a. skift mellem transportmidler, kø ved check-in og security. Den reelle tidsbesparelse er derfor ofte meget mindre end det umiddelbart ser ud til.

  • 3
  • 0

Så kan vi vel også lade vores mobile kommunikationsudstyr op fra alle disse hastigt skiftende magnetfelter på rejsen ?

Og i øvrigt: Hvad med den elektromagnetiske stråling og passagerernes helbred ? Der er jo efterhånden en del mennesker der mener sig stærkt invalideret af sådanne stråler.

  • 0
  • 1

Der findes 2 typer højhastigheds magnettogs bane profiler. - "U" design som kendes fra Japan (en "U beton form" - som ses i artiklen ) og "T" designet som kendes fra Tyskland (Transrapid), Kina og Korea.

"T" designet er bedst, billigst og mest fleksibelt, men alligevel valgte mediet Ingeniøren at fokusere på "U" designet, selv om DSMG (Den Skandinaviske Magnettogs Gruppe) igennem år har prøvet at få Ingeniøren til at skrive om den magnettogs udvikling som sker inden for "T" profilet.

I Norge viste et medie en artikel med grafik af "T" profilet. https://samferdsel.toi.no/pa-skinner/magne...

I Kina blev magnettog i jan 2018 et nationalt top prioritets emne og Kina har idag store udbygnings planer for deres 600 km/t og 160 km/t magnettog (hhv. 1500 km og 1000 km).

I historisk perspektiv, var det ærgerligt at finanskrisen stansede Rambøll fokusering på "T" magnetbaner. Rådgiver- og Transportsektoren i vesten, risikerer at Kina sætter sig på hele udviklingen af moderne "T" magnetbane teknik. Teknik som allerede idag er over 30 % billigere i både bygge- og driftsfaserne.

Hvis Kina om 15 år bygger flere nye magnetbaner end jernbaner, så vil det ikke undre mig. Det er sådanne sektorudviklinger som EU og DK bør have for øje.

Idag handler det om at vi skal analyserer magnettog på lige fod med jernbanetog løsninger. Her mangler politikerne viden og transportmodeller, som viser hvormange som f.eks. vil anvende et 25 minutters magnettog mellem København og Århus. Det vurderer vi rigtigt mange vil - måske over 90 % af de rejsende - og det vil betyde at økonomien i at bygge en magnetbane mellem København og Århus kan blive rigtig god.

Mvh Ole R - DSMG (Den Skandinaviske Magnettogs Gruppe)

  • 1
  • 2
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten