Japan risikerer over halvanden million tabte arbejdspladser på grund af elbiler

Japanske bilproducenter har hidtil været meget tilbageholdende med at udvikle og producere elbiler. Men sidste år udmeldte Toyota planer om en hel række nye elbiler frem mod 2030. Illustration: Toyota

Hvis ikke den japanske bilindustri kommer op i omdrejninger når det gælder elbiler, så kan det få store konsekvenser for det japanske samfund. Det er en af konklusionerne i en rapport fra den internationale NGO’en the Climate Group.

Japan er verdens næststørste eksportør af biler og leverer årligt 13 procent af alle personbiler i verden. Bilindustrien betyder ekstremt meget for den japanske økonomi. Den udgør næsten en femtedel af den samlede industriproduktion og beskæftiger otte procent af arbejdsstyrken eller cirka fem millioner mennesker.

I værste fald vil manglen på elbiler fra de japanske producenter kunne betyde tab af 1,7 millioner arbejdspladser og en nedgang på helt op til 14 procent af landets BNP i 2040.

I rapporten fremhæves det, at Japan allerede i dag er langt bagud når det gælder salg af elbiler, sammenlignet med Europa, Kina og USA. Blandt medforfatterne er Kenichiro Wada, der i sin tid stod i spidsen for Mitubishi’s i-MiEV-projekt, og Masato Inoue, der designede den oprindelige Nissan Leaf, og som i dag er professor på Institute of Design i Torino, Italien.

Ud af de mest solgte elbiler i verden i 2021 finder man kun en enkelt japansk, nemlig Nissan Leaf på en 14. plads. De andre pladser tages af kinesiske elbiler (blandt andet SAIC, Xpeng og BYD), amerikanske (Tesla og Ford), europæiske (VW, Renault, BMW) og koreanske (Hyundai og KIA).

Mest solgte elbiler Q1-Q3 2021. Illustration: BNEF

Udfasning af benzin er på vej - men ikke i Japan

Det kan blive endnu værre for Japan. For mange steder i Europa, USA og Kina, er der allerede taget beslutninger om helt at udfase benzinbiler i perioden fra 2030 til 2040.

Det har gjort den japanske industri sårbar, da den i dag først og fremmest er baseret på produktion af hybridbiler - og altså ikke rene elbiler.

For når japanere taler om elbiler, så bliver det ofte fordrejet til 'elektrificerede' biler. Her er der tale om traditionelle hybridbiler, der altså ikke kan oplades udefra, og derfor må betegnes som benzinbiler.

Den type biler regnes også med i puljen, når japanske politikere taler om, at alle nye biler skal være elektrificerede i midten af 2030’erne. I princippet vil det kunne betyde, at Japan fortsætter med at køre 100 procent på benzin.

Årsagen til dette skal findes i den japanske bilindustri og den magtfulde organisation Japan Automotive Manufacturers Association (JAMA), der har stor indflydelse på japansk politik.

Argumenter mod elbiler har været, at der ikke er nok el til at oplade bilerne i Japan, ikke nok opladere og at elbilerne vil være for dyre for den gennemsnitlige bilkøber.

Også Toyotas administrerende direktør, Akio Toyoda, har været en stærkt modstander af at skifte for hurtigt væk fra produktionen af hybridbiler og over til rene elbiler.

Tilbage i 2020 hævdede han ligefrem, at elbiler var mere forurenende end benzinbiler, noget der ofte er blevet tilbagevist.

Han mente også , at forretningsmodellen for bilindustrien ville kollapse, hvis regeringer skubbede for kraftigt på udfasning af benzinbiler.

Nye elbiler på vej

Der er dog meget, som tyder på, at den japanske bilindustri - og Akio Toyoda - er ved at vågne op. For eksempel har japanske bilproducenter - og især Toyota - været flittig til at patentere nye teknologiske løsninger.

Også de japanske bilproducenter er begyndt at udmelde lidt mere ambitiøse mål. Blandt andet har Toyota annonceret, at de i 2030 vil have 30 elbiler på marked og forventer at sælge 3,5 mio årligt (i 2020 solgte Toyota 9,5 mio. biler). Andre mærker som Honda og Nissan ruller også flere elbilsmodeller ud frem mod 2030, mens de mindre mærker som Suzuki og Mazda kun har få elbiler på programmet i fremtiden.

Men rapporten beskriver også løsninger på Japans udfordringer. En af dem er en massiv investering i batteriforskning og -produktion. Japan er nemlig langt bagud i forhold til de fabrikker, hvor batterierne skal produceres. Faktisk vil ingen af verdens ti største batterifabrikker ligge i Japan i 2025. Også det japanske elnet skal udbygges, så der kan opsættes langt flere ladestandere.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Fra artiklen: I princippet vil det kunne betyde, at Japan fortsætter med at køre 100 procent på benzin.

Af de 50.000 brintbiler der blev produceret i 2021 gik 1.000 til europa, 2.000 til USA, og resten til Japan og Korea, og vi skal lige indregne en årlig 80-100% stigning hvor vi stadig står i bunden af kurven, hvis 100% på benzin har man glemt at tage højde for hvad Honda og Toyota kan finde på.

September 2021 havdeJapan kun 154 tankstationer med brint, betydeligt flere er på vej.

  • 7
  • 41

Af de 50.000 brintbiler der blev produceret i 2021 gik 1.000 til europa, 2.000 til USA, og resten til Japan og Korea, og vi skal lige indregne en årlig 80-100% stigning hvor vi stadig står i bunden af kurven, hvis 100% på benzin har man glemt at tage højde for hvad Honda og Toyota kan finde på.

September 2021 havdeJapan kun 154 tankstationer med brint, betydeligt flere er på vej.

Og hvilken betydning tillægger du dette når resten af verden flytter til BEVer.

Når kunderne præsenteres for driftsomkostninger der er 2-4 gange højere for en brintbil FCEV er jeg ret overbevist om at de finder sig en BEV i stedet. Den kan de også fylde energi på derhjemme, så slut med tankning

Så er den japanske bilindustri, der gerne vil sælge brintbiler, lige så dårligt stillet som de nu er ved at være.

Se fx deres årlige salgstal i EU som støt falder pga faldende salgstal for ICEVer

  • 60
  • 5

Af de 50.000 brintbiler der blev produceret i 2021 gik 1.000 til europa, 2.000 til USA, og resten til Japan og Korea, og vi skal lige indregne en årlig 80-100% stigning hvor vi stadig står i bunden af kurven, hvis 100% på benzin har man glemt at tage højde for hvad Honda og Toyota kan finde på.

Den påstand kan ikke bekræftes. I følge denne kilde er der 4000 brintbiler på vejene i Japan:

https://www.cbsnews.com/news/japan-hydroge...

4000 brintbiler i Japan svarer ret præcist til de 167 vi har i Danmark korrigeret for befolkningstal.

Den her kilde hævder at Toyota i alt kun har fremstillet 11.000 brintbiler i perioden 2014-2021:

https://asiatimes.com/2021/09/japan-may-be...

Her er en kilde der viser udviklingen i antal brintbiler i Japan. Der er angiveligt 5280 biler per 2021 og ingen tegn på en eksponentiel udvikling, sådan som du antager:

https://www.statista.com/statistics/125272...

  • 40
  • 2

Han (Toyotas adm direktør) mente også , at forretningsmodellen for bilindustrien ville kollapse, hvis regeringer skubbede for kraftigt på udfasning af benzinbiler.

Med det mente han naturligvis at forretningsmodellen for Toyota vil kollapse fordi de har satset på den forkerte hest og har forsømt at omstille i tide.

Også de japanske bilproducenter er begyndt at udmelde lidt mere ambitiøse mål. Blandt andet har Toyota annonceret, at de i 2030 vil have 30 elbiler på marked og forventer at sælge 3,5 mio årligt (i 2020 solgte Toyota 9,5 mio. biler).

Ved udgangen af 2021 år ramte nybilssalget i Norge 90% elbiler og plugin. Og Japanerne mener kun de kan ramme 30% om 8 år. Jeg vil tro de japanske bilmærker har et problem i Norge. Og snart har de også et problem i resten af Europa.

  • 47
  • 4

Omstillingen til E-bil produktion er et strukturproblem. Jeg besøgte sidste efterår Zwickau, hvor VW i fabrikken i Mosel (ved Zwickau) nu kun producerer E-biler. det havde alvorlige konsekvenser for underleverandørerne, da væsentligt færre komponenter er nødvendige. det skaber problemer i en region, der i forvejen har for få arbejdspladser.

  • 8
  • 21

Omstillingen til E-bil produktion er et strukturproblem. Jeg besøgte sidste efterår Zwickau, hvor VW i fabrikken i Mosel (ved Zwickau) nu kun producerer E-biler. det havde alvorlige konsekvenser for underleverandørerne, da væsentligt færre komponenter er nødvendige. det skaber problemer i en region, der i forvejen har for få arbejdspladser.

Jeg vil gerne forstå hvad du vil med din kommentar.

Er det at de nye biler kan bygges for færre og evt. andre komponenter og derved skaber arbejdsløshed i en døende branche der er temaet? Hvem skal så betale for at vi holder kunstigt liv i en branche/produkter der er teknologisk døende og er uønskede. Skal kunderne?

Alternativt er det din hensigt at pege på at omstillingen har omkostninger, men at de fabrikanter der ikke ser at komme med får et problem med den fremtidige afsætning?

Kan du uddybe?

  • 35
  • 5

Omstillingen til E-bil produktion er et strukturproblem.

Det er vel strent taget kun forbrændings-motor, gerkasse og udstødning der forsvinder, og det i en tid hvor der mangler robotter, dermed beslægtede teknologier hvor vi har hårdt brugfor at der bliver frigivet recurser?

Tænker der stadig skal bruges karrosseri, ruder, sæder, gummilister, måtter og mere støjisolering pga øget focus når der ikke er motorlarm, ligesom der også skal bruges mere dæk til de nye tungere biler, også til vedligeholdelsen, og meget mere power elektronik og sensorer end de gamle ICE kunne bruge.

Hvis de kun producerer smøreolie, og traditionelle brændstoffer så har de et problem, med mindre de kan bruges indenfor omstilling til brint.

  • 6
  • 9

I traditionel bilindustri er ca halvdelen af medarbejderne beskæftiget med at producere og drivlinjekomponenter, som udgør mere end 50% af bilens værdikæde.

Når de 50% skiftes ud med batteri og elmotor, som er en langt mere automatiseret produktion, så er der uden tvivl en del, der kommer til at se sig om efter et andet arbejde.

Men det hjælper jo ikke ligefrem på problemet at man, som i Japan, nægter at se udviklingen i øjnene, og dermed ikke bare mister arbejdspladser i drivlinjeafdelingen, men i hele industrien.

Det er forkasteligt at den japanske stat ikke har gjort mere for at, om ikke den eksisterende bilindustri, så i det mindste nystartede elbilproducenter kan få fodfæste, i lighed med kinesiske NIO, X-Peng, Li Auto m.fl., for ikke at nævne Tesla, som nu har et nærmest uoverskueligt forspring ift den japanske bilindustri.

De risikere simpelthen at spille hele deres bilindustri i hænderne på, dels Kina, dels den amerikanske bilindustri - som japanerne stjal markedet fra i 70-80'erne, fordi amerikanerne dengang var ligeså dumstædige som japanerne er i dag.

  • 24
  • 4

Alternativt er det din hensigt at pege på at omstillingen har omkostninger, men at de fabrikanter der ikke ser at komme med får et problem med den fremtidige afsætning?

Omstilling koster, da boblen bristede i 2006-2008 blev der smidt penge så kassen var ved at sprænge efter bilindustrien, det gik så til aktionærer og bonusser og gyldne håndtryk, for man troede ikke for alvor på det der med el-biler, helt på samme måde som dem der her 15 år senere ikke tror på brintbiler.

Har ikke ondt af industrien og dem på etagerne med tykke gulvtæpper, kun ondt af den lille mand på gulvet og det samme hos underleverandørene.

  • 7
  • 18

helt på samme måde som dem der her 15 år senere ikke tror på brintbiler.

Prøv om du kan skrive et indlæg, der angiver de teknologiske egenskaber ved elbiler og brintbiler, der var årsag til , at mange bilproducenter, for 15 år siden mente, at brintbiler ville blive fremtidens bilteknologi.

Prøv derefter at vurdere hvor vi i dag står mht. disse teknologiske egenskaber.

Prøv derefter på baggrund af dette at vurdere, om bilproducenterne har en velbegrundet argumentation for idag at satse på elbilen i stedet.

  • 23
  • 3

Prøv derefter at vurdere hvor vi i dag står mht. disse teknologiske egenskaber.

Prøv derefter på baggrund af dette at vurdere, om bilproducenterne har en velbegrundet argumentation for idag at satse på elbilen i stedet.

Elbilen kommer bedre ut (enn hydrogen for hver dag i forhold til for 15 år siden. I tillegg har elbiler et mye større potensiale for teknologiutvikling enn hydrogenbiler. Batterier vil snart få doblet energitetthet (primært energi per vekt) og prisen per kWh vil bli halvert.

Hydrogenbiler vil dra nytte av utvikling av brenselscellene og masseproduksjon (tilsvarende elmotorteknologi) og et kraftig fall på prisen på hydrogen. Dette til tross vil (batteri)elbilen stadig løpe fra hydrogenbilen. Hydrogen vil hevde seg på tunge laster og krav til stor rekkevidde (men altså ikke personbiler).

  • 7
  • 0

Den her kilde hævder at Toyota i alt kun har fremstillet 11.000 brintbiler i perioden 2014-2021:

Mit svar gik på artiklens påstand om 100% benzin biler, altså ikke næsten 100%, og det lader sig ikke gøre når der produceres tusindvis af brintbiler.

De 50.000 biler var efter hukommelsen på en artikkel jeg ikke kan finde igen, der er for alle mærker 2021 kun solgt 16.000, 87% mere end året før, akumuleret 44.000 brintbiler.

https://fuelcellsworks.com/news/hydrogen-f...

  • 2
  • 11

Mit svar gik på artiklens påstand om 100% benzin biler, altså ikke næsten 100%, og det lader sig ikke gøre når der produceres tusindvis af brintbiler.

De 50.000 biler var efter hukommelsen på en artikkel jeg ikke kan finde igen, der er for alle mærker 2021 kun solgt 16.000, 87% mere end året før, akumuleret 44.000 brintbiler.

Din kilde modsiger ikke de andre citerede kilder om at der angiveligt kun er 4000-5000 brintbiler i Japan. De 44.000 er for hele verden og det siger måske noget at der er flere elbiler i Danmark end der er brintbiler i hele verden.

Ifølge Wikipedia er der omkring 341.000 elbiler i Japan. Altså samme billede som i resten af verden hvor elbiler langt dominerer brint. Men korrigeret for befolkningstal svarer de japanske tal til at der skulle være 15.000 elbiler i Danmark men vi har faktisk cirka 70.000 elbiler. Så det er ikke forkert at Japan er langt bagefter med at få udbredt elbilen.

https://en.wikipedia.org/wiki/Electric_car...

  • 19
  • 1

teknologisk døende

At kalde fossile biler for teknologisk døende, er vidst lidt af en overdrivelse. Der er stadig et kæmpe udviklingspotentiale, og det vil bilfabrikanterne selvfølgelig udnytte. På et tidspunkt bliver Staten jo nok også træt af at subventionere EVs helt ekstremt og så falder interessen blandt køberne jo som en havørn der lige er blevet ramt af en vindmøllevinge.

  • 4
  • 25

og det siger måske noget at der er flere elbiler i Danmark end der er brintbiler i hele verden.

Det fortæller at elbiler er en mere moden teknologi end brintbiler der nu træder sine barnesko.

Elbilen er 15 år forud for brintbilen, elektrisk drive train som standard i store styktal og rimelig pris er en af forudsætningerne hvor elbilerne baner vejen, fortsat udvikling af komponenter fra metan teknologi har banet vejen for tryktanke og ventiler, også her er der plads til forbedringer, på fuel cell mangler vi stadig at udnytte nano teknologien til at undgå dyre metaller, og vi skal have styktallet op og prisen ned.

En sammenligning der tager udgangspunkt i hvor mange brintbiler kontra elbiler der blev solgt sidste år giver ikke mening, brintbilerne kommer som et supplement til de områder hvor elbiler er for upraktiske, antallet i et givet år har indtil nu været nogenlunde det samme som de 2 foregående år lagt sammen, dvs eksponentiel vækst båret af fremsynede fabrikanters tro på at det er vejen frem.

Der er ikke tale om teknologier som betamax versus VHS der skader hinanden, men om teknologierer der supplerer hinanden, hvis batterierne bliver bedre vil der komme flere modeller med mere batteri, vi kan få modeller hvor brintdelen reelt kun er extender til de længere ture.

  • 3
  • 14

Det fortæller at elbiler er en mere moden teknologi end brintbiler der nu træder sine barnesko.

Den første brintbil med brændselsceller var, angiveligt, GM's Chevrolet Electrovan fra 1966.

brintbilerne kommer som et supplement til de områder hvor elbiler er for upraktiske,

ICE-biler, evt med biobrændsler, vil ganske givet være langt billigere i sådanne situationer.

vi kan få modeller hvor brintdelen reelt kun er extender til de længere ture.

Da mange elbiler allerede har rækkevidde på 600+ km, hvor mange har så reelt behov for at forlænge? Medmindre man skal virkelig hurtigt ned gennem Europa, og har to chauffører der skiftes, uden tisse- og/eller spisepauser.

  • 8
  • 4

At kalde fossile biler for teknologisk døende, er vidst lidt af en overdrivelse. Der er stadig et kæmpe udviklingspotentiale

Kan du præcisere hvori du du ser dette potentiale, Peter?

Potentialet er da åbenlyst:

Har du et tilpas stort hus med fladt tag, så kan du dyrke raps på taget og lave din egen biodiesel.

Så kan du starte hjemmefra hver morgen med fuld tank !

Prøv at tænke tanken om hvor fedt det må være at kunne fylde bilen med sit eget producerede brændstof.

YEAH BABY !

  • 5
  • 8

Da mange elbiler allerede har rækkevidde på 600+ km, hvor mange har så reelt behov for at forlænge? Medmindre man skal virkelig hurtigt ned gennem Europa, og har to chauffører der skiftes, uden tisse- og/eller spisepauser.

Hvis vi kigger på en LEAF årgang 2012 dvs 24 Kwh batteri, i den store udstyrspakke kostede den omkring 269.000 i datiden mønt

I dag kan man købe en e208 med 50Kwh batteri og en bedre udstyrs pakke for under 250.000,- i nutidens mønt. og med en voldsomt forbedret hurtigladning.

Inflations korrigerer vi LEAF'n, så står vi indefor en god træsko længde med en EV6 long range og ultra hurtig opladning. Den kan endda trække 1600Kg på krogen.

Tænker jeg den udvikling 10 år yderligere frem, ser jeg det ganske realistisk med:

  • Mindre biler 75 Kwh+ batteri og 200KW+ opladning.
  • Større biler 150 Kwh+ batteri og 400KW+ opladning.
  • 12
  • 3

Den første brintbil med brændselsceller var, angiveligt, GM's Chevrolet Electrovan fra 1966.

Ja, jeg gider ikke engang slå data op, vi havde ikke teknologien dengang, så det svarer til at påstå en bedstemor and bil med blyceller kan klare sig mod nutidens elbiler, er sikker på at den taber på holdbarhed og aktions radius.

Jeg vil fastholde påstanden om at brint teknologien til transport træder sine barnesko og endnu har meget at lære, motor teknologien hvor man kan lave kraftige motorer uden at drive rovdrift på materialer til magneter er moden og fælles, de har begge elektrisk fremdrift, på fuel cell og tryktanke er vi stadig i den tidlige fase hvor det kan fungere, men hvor der i den grad er plads til forbedringer, og nej det er ikke bare at finde de gamle tegninger fra GM og rode lidt i køkkenet eller garagen.

  • 2
  • 12

Er vi uenige?

Nej. Og dog... Jeg studsede ved påstanden om de 600km+ på mange elbiler.

Nogle, ja ! - Mange, nej men det kommer til at blive mange.

Mit indlæg var mest for at komme med fakta der kunne imødekomme de skeptiktere der kan finde på at himle op om dine 600km+ og at biler bliver absurd dyre hvis de skal mere end de "80km" kan i dag når det er koldt. (eller hvad dælen de nu ellers kunne digte)

  • 9
  • 2

Kan du præcisere hvori du du ser dette potentiale, Peter?

Benzin- og dieselmotorer en endnu ret ineffektive ift at danne mekanisk energi fra kemisk energi. Dér ligger potentialet, og det har bilfabrikkerne jo vist de sidste mange år, at de år for år er i stand til at forbedre. Der sker faktisk for tiden en rivende udvikling. Har selv arbejdet 7 år for et japanst bilmærke i Tyskland, og det er kæmpe skridt de tager for hver ny motorgeneration. Ift partikelforurening og støj og driftssikkerhed sker der også store fremskridt. Synd at man subventionerer EVs - for det store potentiale lige nu ift at reducere CO2 og partikler globalt - det ligger klart i videreudviklingen af benzin- og dieselmotorerne.

  • 2
  • 26

Elbilen er 15 år forud for brintbilen, elektrisk drive train som standard i store styktal og rimelig pris er en af forudsætningerne hvor elbilerne baner vejen, fortsat udvikling af komponenter fra metan teknologi har banet vejen for tryktanke og ventiler, også her er der plads til forbedringer, på fuel cell mangler vi stadig at udnytte nano teknologien til at undgå dyre metaller, og vi skal have styktallet op og prisen ned.

Tesla Model S er fra 2012 og Toyota Mirai er fra 2014. Hvordan får du det til 15 år?

Der er også mange lovede revolutioner om næste generation batterier. Solid state batteri eller hvad med litium-oxygen med 10 gange højere energidensitet end nuværende generation. Hvis noget af det bliver til virkelighed er det først helt game over for brint i almindelige biler.

Forbedringer af brændselcellen er en mulighed men jeg tror desværre ikke der er de store muligheder for at forbedre væsentligt på selv tanksystemet. Det fylder og vejer det som det nu engang gør. Det betyder at biler som Mirai altid vil lide af manglende plads og at mindre biler måske ikke er praktisk muligt.

  • 16
  • 0

Benzin- og dieselmotorer en endnu ret ineffektive ift at danne mekanisk energi fra kemisk energi. Dér ligger potentialet, og det har bilfabrikkerne jo vist de sidste mange år, at de år for år er i stand til at forbedre.

Der hvor de største forbedringer er kommet indenfor de senere år er ved at fokusere ydelsen på et meget snævert omdrejnings område og optimere på alt. For så kun at bruge motoren i dette snævre omdrejnings område.

Den slags motorer er komplet uanvendelige i en bil, med mindre:

  • Den bruges til at lade et batteri !

Tillykke du skal nu betale for at få monteret en ret dyr brændstofmotor og tilhørende brændstof tank i en elbil !

Dette uden at få nogle nævne værdige fordele.

Batterierne bliver kun større og større og lade hastighederne stiger konstant.

Der er ingen fremtid for brændstof motorer til landtansport !

Kun kortsigtet salg hvis primære formål er: At tørre enden på folk der har fået bildt sig selv ind at elbiler aldrig vil kunne løse deres transport behov. (Tilsæt tilhørende god marketing for at hjælpe med at fastholde disse naive mennekser som økonomisk malkekvæg)

  • 13
  • 6

Den slags motorer er komplet uanvendelige i en bil, med mindre:

Den bruges til at lade et batteri !

Det virker nu fint til hybridbiler. Toyota mfl's CVT har trinløs udveksling over et meget stort område, for at kunne holde benzinmotorens omdrejningstal nær det optimale. Generatoren tjener i første omgang til at yde et modsatrettet drejningsmoment til benzinmotoren ved forskellig hastighed, og den genererede elektriske effekt ledes til en elmotor på gearkassens udgangsaksel, hvor den adderes til den mekaniske effekt som transmiteres gennem planetgearet. Hvis man forestiller sig en gammeldags stiv bagaksel, hvor kardanakslen, i stedet for at blive drevet, selv driver et andet differentiale, så er benzinmotoren monteret i stedet for det ene hjul, Elmotor/generator MG1 monteret i stedet for det andet hjul og Elmotor/generator MG2 monteret mellem differentalet og kardanakslen.

MG2 kan drive bilen direkte, MG1 kan ikke drive bilen uden at benzinmotoren yder et modsatrettet drejningsmoment, med mindre der er et SPRAG envejsleje som på Toyotas plug-in hybrider. Det virker som sidebremsen på en traktor.

Vidensbefriede "motor"journalister (Plæonasme) finder lyden af det konstante omdrejningstal "uskøn", hvilket har foranlediget nogle bilproducenter til at indlægge kunstige "gearskift", så motoren unødigt kører op og ned i omdrejninger under acceleration.

  • 2
  • 13

Det virker nu fint til hybridbiler. Toyota mfl's CVT har trinløs udveksling over et meget stort område, for at kunne holde benzinmotorens omdrejningstal nær det optimale.

Det du beskriver er Toyotas hybridsystem. Toyota har også et system som de markedsfører under "CVT" betegnelsen der fungerer uden elmotorer og batteri. Et CVT system alene kan kun tilpasse omdrejningstalet (trinløs gearing = CVT) men det gør ikke en benzinmotor effektiv ved lav effekt. Hybridsystemet tilfører derfor muligheden for at gemme overskydende effekt i batteriet så at man undgår at køre motoren ved for lav belastning.

Med andre ord præcis det som Michael Mortensen skriver: Toyota lader på et batteri for at kunne køre motoren ved det mest effektive omdrejningstal OG den mest effektive belastning. De gør det så på en kringlet måde for at kunne føre en del af effekten direkte til hjulene udenom batteriet og dermed vinde ekstra effektivitet.

Hvis du har en Toyota Hybrid ser du det mest tydeligt hvis du kører i langsom motorvejskørsel. Da vil motoren skiftevis være aktiv og lade batteriet og være slukket og bilen kører på strøm fra batteriet.

Toyotas hybridsystem har været på markedet siden 1997 (Toyota Prius) så det er ikke ligefrem ny teknologi (25 år). Siden er der kun sket minimalt med forbedringer.

  • 14
  • 0

Det virker nu fint til hybridbiler. Toyota mfl's CVT har trinløs udveksling

Fint ?

Hvor kort er det lige at Toyotas biler kører på 1 liter i praksis ?

Det kan gøres bedre med en motor der driver en generator der lader batterierne, og så slipper man for en hulens masse kompliceret mekanik.

Er det en vandkølet generator? Så kan den med fordel tilsluttets et vandbårent varmesystem så man kan udnytte spildvarmen. Og man holder selvfølgeligt generatoren slukket når solen skinner og vinden blæser.

  • 4
  • 1

Siden er der kun sket minimalt med forbedringer.

Det er vidst at stramme den. Der er arbejdet meget med gearkasse og elmotorer, så benzinmotoren ikke behøver at løbe så stærkt ved højere hastigheder, hvilket var et problem på de tidlige modeller og for så vidt også på de nuværende Yaris. Problemet er at el-siden som en anden pokerspiller skal matche benzinmotorens omdrejningstal for at holde udvekslingsforholdet oppe (nede numerisk), og her satte de tidlige elmotorer, som trak direkte ind i planetgearet uden opgearing, en begrænsning over de hastigheder som var gængse i USA og stadig er i Japan.

Det var underforstået at CVT kun omfattede Toyota og Fords system, der virker efter samme princip som et differentiale og i praksis har vist sig ekstremt robust, i modsætning til især Nissan og Subarus Jatco kileremsgearkasser, der har en katastrofal holdbarhed.

  • 1
  • 2

Hvor kort er det lige at Toyotas biler kører på 1 liter i praksis ?

Det kan gøres bedre med en motor der driver en generator der lader batterierne, og så slipper man for en hulens masse kompliceret mekanik.

Honda er begyndt på et andet princip på nogle modeller. Benzin-elektrisk uden mekanisk forbindelse ved lave og høje hastigheder, samt en direkte mekanisk forbindelse ved i grove træk 80-120 svjh. De sparer ingen komponenter i forhold til Toyotas hybrid synergi drive, der til gengæld godt kunne bruge den direkte mekaniske forbindelse, så de kunne få lov at trække noget særligt.

  • 1
  • 0

Tesla Model S er fra 2012 og Toyota Mirai er fra 2014. Hvordan får du det til 15 år?

Og det spørger du om for du mener teknologierne er lige modne?

Så vidt jeg kan se er elbilerne godt på vej ind i udnyttelsesfasen, ja selv bybusserne er ved at komme i større styktal, og fra en lang række producenter, standardiserede stik og opladere, brintbiler bar stadig problemer når tankstudsen fryser fast til bilen, hvad hjælper det at det kun tager 3 minutter at fylde tanken når man ikke kan forlade tankstationen.

Der er godt nok lavet Tesla på brint men det er ombyggede biler Tesla S kan vel godt holdes op mod en moderne brintbil årgang 2027 i modenhed,

Brintbilen er idag hvor kewet var i 1998, er godt klar overat der ikke var 200 kewet taxi i 1998, ligesom der heller ikke var eltaxi model ellerten i 1985, jeg mener ikke man udelukkende kan udregne modenhed efter langseringsår, der er flere faktorer der skal indregnes.

  • 2
  • 3

Gad vide, hvor mange af brintbildrømmerne her, der rent faktisk kører på brint i dag - den 'fantastiske' Mirai har jo snart været på markedet i mange år?

Jeg er ret sikker på at en stor andel af dem, der her argumenterer for el selv kører elbil og også vælger el næste gang.

Så hvis man tror at brint er fremtiden, hvorfor kører man så benzin/diesel? Det er forhåbentligt ikke bare den sædvanlige passive 'sit tight and assess' tilgang med megen luft og få handlinger?

Er der nogen af brintfortalerne her, der vil fortælle om deres praktiske erfaringer?

  • 9
  • 0

"Tesla Model S er fra 2012 og Toyota Mirai er fra 2014. Hvordan får du det til 15 år?"

Og det spørger du om for du mener teknologierne er lige modne?

Der har været udviklet på teknologierne i lige lang tid og det er ikke fordi der har manglet penge til at udvikle brændselceller med videre. At du mener at det stadig er umoden er måske et wakeup kald på at brintteknologien bare ikke er bedre?

Så vidt jeg kan se er elbilerne godt på vej ind i udnyttelsesfasen, ja selv bybusserne er ved at komme i større styktal, og fra en lang række producenter, standardiserede stik og opladere, brintbiler bar stadig problemer når tankstudsen fryser fast til bilen, hvad hjælper det at det kun tager 3 minutter at fylde tanken når man ikke kan forlade tankstationen.

Om noget er det brintfolkene der har været bedst med at standardisere. Mig bekendt har man kun én standard som tilmed gælder i hele verden. Det er naturligvis nemmere når der kun er tre producenter der skal koordinere det.

Det med frosne tankstudser er godt når man godmodigt skal drille brintfolkene lidt, men det har nu nogle temmelige åbenlyse løsningsmuligheder. Det ville være løst forlængst hvis der var lidt flere biler på vejene og det dermed var et reelt problem. Er du sikker på at det stadig sker?

Intet af brintteknikken er umoden eller er resultatet af manglende udvikling eller ressourcer. Tværtimod. Det er hvad det er fordi det ikke kan gøres meget bedre efter årtiers udvikling. Set herfra er der muligvis muligheder for at få prisen på nogle af komponenterne lidt ned og der skal nok også findes muligheder for at lave brændselsceller med færre sjældne materialer. I bund og grund de samme udviklingsmuligheder vi også ser for batteriteknologi. Men det kommer ikke til at fixe de store kameler som er at 1) det er ineffektivt i forhold til batteri, og 2) tankene fylder for meget i en personbil. Som følge heraf er det også dyrt og vil vedblive at være dyrt.

  • 6
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten