Japan Airlines investerer i overlydsfly
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Japan Airlines investerer i overlydsfly

Sådan forestiller man sig, at det supersoniske 50-sæders Boom 1-fly kan se ud Illustration: Boom Supersonic

Det er ikke så sjældent, at der publiceres nye flotte illustrationer akkompagneret af store fantasier om fly, der rejser mellem New York og London på et kvarter - for nu at sætte det på spidsen.
14 år efter, at Concorde blev taget ud af drift, er der fortsat mange, der drømmer om genkomsten af supersoniske passagerfly.

En ting er at lave noget, som ser lækkert ud på papir. Det er noget sværere at serieproducere et fly, der er rentabelt i drift og som ikke mindst kan klare sig som nybegynder i en benhård luftfartsindustri.

Men amerikanske Boom Supersonic mener alligevel at kunne nå i mål med det inden for få år. Firmaet har i tre år arbejdet med et passagerfly, som kan fragte cirka 50 passagerer med en hastighed på mach 2,2.

Og tirsdag meddelte selskabet, at Japan Airlines (JAL) går ind som ny samarbejdspartner. Selskabet har indgået en optionsaftale på 20 Boom-fly og skyder samtidig 10 millioner dollars i udviklingsarbejdet.

Virgin Galactic har også en option på ti fly og er dermed lanceringskunde, hvor selskabet deltager i testprogrammet gennem datterselskabet The Spaceship Company (TSC).

Har samarbejdet et år

»Vi har arbejdet med Japan Airlines i baglokalet i over et år. De har mange års praktisk erfaring og kompetence med alt fra passageroplevelse til teknisk drift. Målet er at udvikle et passagerfly med revolutionerende høj hastighed, som samtidig er pålidelig og kun lidt vedligeholdelseskrævende. Dette bliver et fly, som vil være et flot supplement til de fleste internationale flyselskabers flåder,« siger Boom-chef og grundlægger Blake Scholl i en pressemeddelelse.

Læs også: Ruslands nybyggede supersoniske bombefly meldes klar

JAL blev etableret I 1951. De fragtede over 40 millioner passagerer i 2016. Flåden består i dag af godt 160 Boeing-fly, fordelt på 40 B777, 50 B737 og 70 B767/787.

»Gennem dette samarbejde håber vi at bidrage til fremtidens supersoniske luftfart. Vores intention er at tilbyde vores passager mere tid og samtidig fokusere på flysikkerhed,« siger JAL-chef Yoshiharu Ueki.

’Mere tid’, fordi Boom Supersonic skal være i stand til at flyve på en marchhastighed på mach 2,2, cirka 2,6 gange så hurtigt som dagens langdistancefly.

Arbejder med testfly

Det er ingen grund til at se efter billetter endnu. For der er en del forhindringer, der skal forceres, før passagerflyet ser dagens lys. I første omgang skal Boom færdigbygge et nedskaleret testfly, en såkaldt demonstrationsmodel som hedder XB-1 Baby Boom.

Læs også: Nasa: Milepæl passeret på vejen mod stille supersoniske flyrejser

En model af denne blev afsløret og vist frem for første gang på selskabets hovedkvarter i Centennial Lufthavn i Denver i Colorado i november 2016. Dengang blev det sagt, at det skulle i luften i løbet af 2017. Nu er dette blevet skubbet til 2018, men Boom har i hvert fald sikret sig kapital til at færdiggøre flyet.

Illustration: Boom Supersonic

Testflyet har plads til to piloter og er udstyret med tre General Electric J85-21-motorer a 16 kN fremdrift med tilpassede indgangs- og udgangssystemer med variabel geometri. Flyet er 21 meter langt med en slank deltavinge og et vingefang på 5,8 meter.

Maksimal afgangsvægt bliver cirka seks ton. Oprindeligt var planen at starte på tests af overlydshastighed på flybasen Edwards i Californien i 2018.

Det endelige fly bliver et deltavingefly med tre motorer og plads til 45-55 passagerer, afhængigt af hvordan det indrettes. Flyet skal være i stand til at flyve over 4.500 nautiske mil (8.334 kilometer) nonstop.

Flyet skal kunne nå en marchhastighed på 2,2 gange lydens hastighed uden brug af efterbrænder. Motorproducenten er ikke valgt endnu, men selskabet mener, at det er muligt at benytte eksisterende motorteknologi, medium-bypass jetmotor.

Flyet har en listepris på 200 millioner dollars (2016-priser). Målet er at sætte det i kommerciel drift i begyndelsen af 2020’erne.

Boom Supersonic anslår, at det vil være muligt at sælge flybilletter til en fjerdedel af, hvad Air France og British Airways krævede for et sæde om bord på Concorden. Det betyder dog fortsat, at overlydsflyvning fortsat vil være forbeholdt nogle få.

Støjsvagt fly

Det er gang i flere initiativer for at gøre det muligt at sætte det supersoniske passagerfly i drift igen. Det er ikke bare driftsomkostningerne, som er udfordret – det er også støjen.

Læs også: Forsvarsminister åbner for alternativ placering af kampfly i Skrydstrup

Supersoniske fly har den ulempe, at de trækker chokbølger med sig, som folk på jorden hører som høje brag, når de passerer.

Skunk Works, det vil sige den diskretarbejdede udviklingsafdeling i Lockheed Martin i Californien, samarbejder med Nasa for at udvikle et stille overlydsfly i et udviklingsprogram kaldet 'Quiet Supersonic Technology' (QueSST).

Ifølge planen skal Quesst-demonstrationsflyet på vingerne i 2020.

Foreløbig har man fremvist en flymodel, som minder om et papirfly: langt og slankt med tre vingeblade – canardvinge, deltavinge og hale. Der er ikke snak om at eliminere chokbølgen, men om at kontrollere luftstrømmene på en måde, der reducerer risikoen for at genere mennesker på jorden.

Målsætningen for X-flyet er en støjreduktion med en faktor 1.000 sammenlignet med Concorde. Overlydsdrønet fra Concorde lå på 90 dBA ved flyvning i marchhøjde, mens QueSST-demonstrationsmodellen skal høres som 60 dBA, det vil sige et lydtrykniveau omtrent som et almindeligt fly.

Hvorfor er det man mener at man nu kan få økonomi i supersonisk lufttransport, når det ikke gik for 14 år siden?

Er det den økonomisk ulighed i verdens rige land der nu er ved at nå et niveau, hvor supersonisk transport er noget der interesserer en-procenterne?
Nu har Trump jo ellers lige fået vedtaget en skattelempelse, der specifikt letter skattepresset på de hårdt pressede ejere af private jets! Holder da op hvor han tager r...... på dem der stemte ham ind.

  • 14
  • 8

Er det den økonomisk ulighed i verdens rige land der nu er ved at nå et niveau, hvor supersonisk transport er noget der interesserer en-procenterne?

Der verserer en historie om, at British Airways lavede en undersøgelse af prisen for at flyve Concorde. Det viste sig, at næsten alle, der fløj, bare fik en sekretær eller andet til at bestille billetten, og derfor ikke havde nogen anelse om, hvad prisen faktisk var (og i øvrigt også var ligeglade).

Man fandt ud af, at passagerne troede, at billetterne var langt dyrere, end de faktisk var. Man satte derfor prisen op til det, de alligevel troede, at de betalte.

Det lyder som en skrøne, men jeg har læst og hørt den gengivet af flere i ledende positioner hos B.A. Se fx. interview med B.A.s chefpilot for Concorde-flåden, Jock Lowe, på

http://www.pbs.org/wgbh/nova/transcripts/3...

Eller nyd podcasten med Concorde pilot John Hutchinson på

http://omegataupodcast.net/166-flying-the-...

/Bo

  • 10
  • 0

Man må nok også se hvad der er sket med priserne for vedligeholdelse på motorer etc.

Dengang Concorden blev bygget (slutningne af 60'erne) havde man ikke optimeret så meget på brændstof forbrug, det har ændret sig noget. Concorden havde desuden efterbrændere, som har kostet kassen, hvorimod Boom ikke har efterbrænder.
Så jeg vil tror det ikke bliver meger dyrere at flyve med Boom end hvad folk allerede betaler for en Business billet.

  • 6
  • 0

Concorden er konstrueret ud fra en læresætning der siger at det alene er undertrykket på vingernes overside, der får flyet til at plane gennem luften, derfor var Concorden konstrueret med jetindsugninger der æder alt overtryk på vingernes underside, tilsvarende ses i nogen grad på jetjagere men specielt også på ramjet droner: De suger sig næsten ned mod jorden, og det koster brændstof.

Desværre kan jeg ikke her illustrere forbedret aerodynamik, men flyet jeg har som baggrundsbillede på min facebookprofil, der kan alle se det. Jeg patentanmeldte denne nye flykonstruktion for 3 år siden, det er hypersonisk og mere sikkert end de nuværende konstruktioner. Ved lave og almindelige hastigheder er Flylet's aktionsradius større end med almindelige fly.

I forbindelse med forsvarets kampflykonkurrence viste bl.a. Airbus interesse for to år siden, men uden resultat: Idet almindelige fly har forholdsvis lange vinger er der store krav til udmattelsesstyrken, men dette faktum sikrer konstant flow til flykirkegårdene, og det kan være et vigtigt forretningsgrundlag.

  • 0
  • 11

Concorden er konstrueret ud fra en læresætning der siger at det alene er undertrykket på vingernes overside, der får flyet til at plane gennem luften, derfor var Concorden konstrueret med jetindsugninger der æder alt overtryk på vingernes underside

- hvorfor tror du dét? Ved normal flyvehastighed er der (positivt) ramtryk foran luftindtagene, så indsugningerne 'æder' ingen luft fra vingernes undersider. Se evt.:

https://www.grc.nasa.gov/www/k-12/airplane...
og:
http://www.concordesst.com/wing.html

I forbindelse med forsvarets kampflykonkurrence viste bl.a. Airbus interesse for to år siden, men...

  • lyder interessant (og nyt for mig)! Kan du uddybe?
  • 7
  • 0

lyder interessant (og nyt for mig)! Kan du uddybe?

Ja, og nemmest ud fra øverste tegning af en jetmotor under nasa.gov- linket: Når luft med overtryk sendes gennem en dyse, bestemmer dysen luftens retning og spredning.

Modsat forholder det sig når luft suges, et sug kan ikke være retningsbestemt. Sug giver en indløbsretningen der er trompetformet, det betyder at 2 meter foran en Ø 0,5 meter jetindsugning er sugediameter ca. 3,5 meter. Eksempelvis en F16 kan suge selv en stålbolt op som ligger på landingsbanen.

Derudfra kan du selv vurdere om der reelt er noget nyttigt bæreareal på undersiden af Concordens vinger.

  • 1
  • 3

Er det den økonomisk ulighed i verdens rige land der nu er ved at nå et niveau, hvor supersonisk transport er noget der interesserer en-procenterne?

@ Jens Olsen

Det er nok nærmere bare den kapitalistiske verden som endnu engang viser den kan opfinde store ting for menneskeheden, så som det internet du sidder at bruger nu, det elektriske lys du givetvis benytter, din mobiltelefon og din computer/tablet som alt sammen er opfundet i den kapitalistiske verden.

Modsat den socialistiske verden som aldrig har opfundet en skid.

  • 3
  • 16

Det viste sig, at næsten alle, der fløj, bare fik en sekretær eller andet til at bestille billetten, og derfor ikke havde nogen anelse om, hvad prisen faktisk var (og i øvrigt også var ligeglade).

@ Bo Christensen

Det er ikke korrekt.

2/3-dele af passagerne i Concorde var blevet opgraderet på grund af forsinkelser, brugte af deres “miles”, havde vundet deres rejse eller var ganske almindelige mennesker som blot ville prøve Concorden.

Det var en af de store udfordringer for Concorden, der var for få passagere som rent faktisk betalte fuld pris for deres billet.

Concorden tilbød aldrig luksus, sæderne minder om dem man finder på Ryanairs fly i dag og pladsen var også trang.
De rigtigt rige foretrak privatfly, med langt bedre komfort, som fløj når de ville flyve og hvor de kunne sove bekvemt i 8 timer over Atlanten og ikke komme frem til New York midt om natten eller bruge dagtimer på rejsen.

———————————-

Et nyt supersonisk fly vil tiltale mindre rige forretningsfolk og rigere privatpersoner. For de rigeste 1% er den type skemalagt flyvning i dag uinteressant.

Og så vil flyet være et springbræt til, at udvikle lignende til almindelige mennesker. Det som de rige gør i dag, det vil alle gøre i fremtiden, sådan er det jo altid, det er blot et spørgsmål om tid og udvikling.

De rige får køleskab i 1930`erne - vi har alle køleskab i dag
De rige flyver i 1960’erne - vi flyver alle i dag
De rige får mobiltelefon i 1980’erne - vi har alle mobiltelefon i dag

  • 7
  • 5

Artiklen starter med overskriften "Hvis alt klapper, supplerer selskabet flåden med supersoniske passagerfly om få år" og derefter "Målet er at sætte det i kommerciel drift i begyndelsen af 2020’erne."
Der er, lige som artiklen om det elektriske fly, varm luft.
Det er en forudsætning at man kan "supercruise" med over 2 gange lydens hastighed! Selv det amerikanske forsvars mest avancerede planer kommer ikke i nærheden af dette.
Man skal også have dæmpet støjen en faktor 1000. Det er rigtigt meget. Hvis der var en kendt teknologi i den retning hvorfor blev den så ikke brugt på Concorde?
Enhver der har lidt med fly at gøre ved at en godkendelse af et nyt fly tager rigtigt mange år. Dette starter er efter at flyet er helt færdigt.
Det bliver da spændende at se "Baby boom" flyve. Med en spændvidde på under 6m og en vægt omkring 6 tons bliver det et fly med meget specielle start og landingsegenskaber.

  • 2
  • 5

Maksimal afgangsvægt bliver cirka seks ton.

55 passagerer,

De bliver nødt at veje passagerer inden afgang. :-)

  • 0
  • 9

Eksempelvis en F16 kan suge selv en stålbolt op som ligger på landingsbanen.

Bolten vil blive skubbet bort når flyet flyver fordi, men det er ikke en begrundelse her, og det skyldes flere årsager: Jetstrålen er mere retningsbestemt end suget, derfor vil blæsten derfra give højere vindhastighed. Sekundært er det absolutte lufttryk ved jorden omkring 750 mm Hg eller 1 bar; ved start kan lufttrykket i enden af jetmotoren nemt være et godt stykke over 2 bar.

Angående aerodynamik skal jeg kommentere bombeflyet, den såkaldte kampjager F35' voldsomme lydtryk: Dens jetmotor har næsten dobbelt så stor diameter som på F16, og flyet er som en stor jernplade med motor, dens aktionsradius er minimal og manøvreevnerne er elendige. Des mere larm, des mere spildkraft.

De af fuglene som afgiver mindst lyd under flyvning, er det hurtigste.

  • 5
  • 2

Derudfra kan du selv vurdere om der reelt er noget nyttigt bæreareal på undersiden af Concordens vinger.

Det er nu ikke arealet, der bærer et fly; men du er delvis inde på noget af det rigtige, så jeg forstår ikke de mange tommel-ned.

Der er to faktorer, der skaber opdrift:

1) Langt størsteparten af opdriften skabes ved Newtons lov: Kraft = luftmasse x acceleration - altså reaktionen på den nedadgående acceleration af den luftmasse, som passeres. Ved lave hastigheder opnår man derfor størst opdrift i forhold til luftmodstanden ved lange, smalle vinger som på et svævefly eller en vindmølle. Brede vinger giver ikke ret meget bortset fra ved lave hastigheder lige over en startbane, hvor der skabes en luftpude, som flyet kan ride på, for skal bagkanten forøge den nedadgående acceleration af luftmassen i stor højde, skal den have form som et turbineblad med gradvist større stigning, og det fører til en enorm luftmodstand. Ved høje hastigheder er der andre faktorer at tage hensyn til som f.eks. vingernes mekaniske stabilitet, og specielt ved supersoniske hastigheder, hvor man har en deltaformet bølgefront, kan deltavinger være fordelagtige. Det giver også fremragende manøvreegenskaber ligesom en racerbil, der også har tyngdepunktet langt tilbage og så tilsvarende meget brede bagdæk.

2) Hvis hastigheden af luftstrømmen forøges i forhold til den omgivende luft, vil det føre til en højere kinetisk energi for luftmassen, som så ifølge energibevarelsessætningen fører til en lavere potentiel energi = lavere tryk iht. E-total = p x V + ½ m x s2, hvor p er trykket, V er volumen af luftmassen, m er massen af luftmassen og s er hastigheden. Det kaldes Bernoulli kraften, og mange tror fejlagtigt, at den giver det største bidrag og er hovedårsagen til, at flyvingen er mest krum på oversiden; men det er ikke sandt. Når en flyvinge går gennem luften, presses luften primært til siden, så lufthastigheden på oversiden modsat vingens bevægelsesretning stiger ikke nævneværdigt, og når den ikke gør det, stiger den kinetiske energi heller ikke, så trykket falder ikke ret meget.

Når man betragter billedet på din Facebookprofil af dit flyforslag, har du ret i, at luftindtaget til motorerne med fordel kan anbringes bagerst på hovedvingens overside af flere årsager:

1) Det giver ganske rigtigt mere lift på undersiden, da man ikke suger en del af den luft væk, som skal accelereres nedefter.

2) Man forøger liftet på oversiden ved at skabe undertryk.

3) Motorerne accelererer luftmassen på oversiden modsat flyets bevægelsesretning, hvorved den kinetiske energi stiger, så trykket falder iht. Bernoullikraften.

4) Man flytter separationspunktet dvs. det punkt, hvor luftflowet på oversiden af vingen går fra laminar til turbolent strømning bagud, og dermed vil man pga. krumningen på oversiden få en endnu kraftigere nedadrettet acceleration af luftmassen over vingen.

Det er ikke så tosset. Er det det, dit patent går ud på?

Din vingeudformning er jeg derimod knapt så vild med, da bl.a. punkt 3 og 4 ikke udnyttes særlig godt.

Det er rigtigt, at når man flytter motorerne bagud af ovennævnte årsager, bevæger tyngdepunktet sig også bagud, så for at få passiv stabilitet af flyet er man nødt til at lave deltavinger og evt. Tin-Tin-vinger, der går længere tilbage end flykroppen, som på din model; men jeg kan ikke se nogen grund til den lidt buede profil og den skrå inderside, der netop ikke udnytter punkt 3. Den hurtige udstødning vil trække noget omgivende luft med, og det vil nedsætte den kinetiske energi og dermed skabe en Bernoullikraft; men selvfølgelig skal vingen ikke så tæt på udstødningen, at den ikke kan tåle varmen. Desuden giver selv smalle vingespidser en betydelig opdrift, da det som sagt ikke er vingearealet, der betyder det store bortset fra start og landinger. Et par skråtstillede Winglets kunne også være særdeles hensigtsmæssige, da du jo ikke har noget haleror og dermed ingen passiv stabilitet på tværs, hvilket vil gøre flyet umuligt at flyve.

Jeg er heller ikke så vild med dine styreflaps på bagkanten af deltavingen, hvis de da ikke kun bruges som flaps under start og landinger. Et deltavingefly kan i stedet med fordel have front mounted canards (FMC), da det giver den størst mulige afstand fra luftens angrebspunkt på vingerne til styrefladerne. Du viser noget, der ligner; men især her er jeg ikke så vild med den endnu mere buede udformning, som næppe fungerer så godt aerodynamisk. FMC skal ikke bære flyet, men skal til gengæld kunne accelerere luften både op og ned, så de skal nok være rimelig symmetriske - se på Eurofighter Typhoon og Gripen.

Endelig er der flyets krop, som jeg heller ikke er så vild med.

En firkantet profil er ikke særlig stabil i stor højde, hvor det indvendige lufttryk er meget større end det udvendige, så der skal bruges alt for meget materiale, og så bliver flyet for tungt. Desuden er det ikke givet, at netop den form giver det bedste lift på kroppen - søg f.eks. på "Lifting Body Aircraft" som f.eks.: https://en.wikipedia.org/wiki/Lifting_body .

  • 0
  • 2

PS. Prøv at se den foreslåede udformning af Boom-1 flyet. Her sidder de to bageste motorer helt rigtigt mht. punkt 3 og 4, så idéen er ikke ny, hvilket måske kan være et problem for dit patent, hvis det netop går på det.

  • 0
  • 1

Med en rækkevidde på 8000 km, kræves der mellemlanding ved flyvning mellem Japan og Europa/Nordamerika.
Det var også et af Concordens store problemer, Concorden blev bygget til dengang verdens vigtigste interkontinentale ruter New York - Paris/London ~6000 km. Samtidigt kom DC8-62 og 747 der kunne flyve Europa - Californien ~9000 km.
Mellemlandinger koster tid og stresser passagerene, så det er mere bekvemt at flyve i et langsommere fly der kan klare rejsen i en flyvning., og gerne med lidt mere plads.
Qantas har en forespørgsel ude på et fly der kan flyve nonstop Sydney/Melbourne - Europa.

  • 0
  • 0

Vingers bæring

"men jeg kan ikke se nogen grund til den lidt buede profil og den skrå inderside, der netop ikke udnytter punkt 3. " Endvidere skriver du at flyet vil være umuligt at styre idet det intet haleror har:

Bagvingernes indbyrdes vinkel er ca. 120 grader, dette har ikke tidlige været anvendt på fly med deltavinger, men på almindelige fly: De to styreflaps på 120 grader giver flyene ligeså gode manøvreevner som 2 stk vandrette og 1 stk lodret. Forskellen er at ved 2 stk 120 grader, der betjenes hver side for sig selv: Denne type fly kan manøvreres 100% sikkert, alene via to forbindelsesstænger eller kabler, og 3. reguleringsgreb er for tilpasning af motorens hastighed.

Forvingerne behøver ikke at have styreflaps, men med dem kan man justere forvingernes opdrift i forhold til ændring af flyets tyngdepunkt.

Flylet's forvinger er ikke traditionelle canardvinger. Deres form er konisk, (med teoretisk top henne ved jetudblæsningen) så at deres bæreareal samler luften ind under den flade flykrop, for derved at give forøget opdrift inde hvor vægten er. Flyets egenvægt bliver ca. 50% mindre derved. Denne samlede og kortvarigt komprimerede luft vil efter flyet udgøre en bane med forøget lufttæthed, som udgør bedre indgreb for drivtrykket fra jetstrålerne. Men selv såfremt flyet indledningsvis fremstilles med en propelmotor mellem bagvingerne, så vil luftbanen bevirke mindre slipprocent. Man kan sige at vingernes fornødne displacement her udnyttes til kortvarig dannelse af en bane.

Jeg var også selv imod den firkantede flykrop, men vi slipper ikke for den, såfremt luftpudevirkningen skal udnyttes. Trykkabinekonstruktionen med cirkulære bjælker indvendigt skal være der, men ved firkantet yderprofil kan de langsgående afstivninger placeres ude i de 4 hjørner sammen med brændstof og anden last.

Jeg formoder at det kun er de yderste 50% af bagvingerne som kommer til at give betydelig opdrift, idet at forvingernes form fjerner meget af luftens tæthed nær flyets sider. Men idet bagvingetipperne er højt oppe i forhold til flykroppen, giver de god retningsstabilitet.

  • 0
  • 1

PS. Prøv at se den foreslåede udformning af Boom-1 flyet. Her sidder de to bageste motorer helt rigtigt mht. punkt 3 og 4, så idéen er ikke ny, hvilket måske kan være et problem for dit patent, hvis det netop går på det.

Jeg er sikker på at Boom-1 flyet ikke kan være noget problem for mit patent, idet jeg har prioritetsdatoerne på min side. Men japanerne har lært noget, og du har ret mht. at deres jetindsugninger også vil give forøget opdrift. Jeg kan se at deres deres konstruktion ikke krænker min patentansøgning. Men deres konstruktion giver ikke ligeså god retningstabilitet.

  • 0
  • 1

De to styreflaps på 120 grader giver flyene ligeså gode manøvreevner som 2 stk vandrette og 1 stk lodret.

Jeg taler ikke om manøvredygtighed, men om passiv stabilitet. Uden passiv stabilitet bliver piloten lynhurtigt overhalet af flyets bagende :-) I realiteten ville det være bedst at skabe passiv stabilitet med en lodret halefinne, der gå nedad under flyet og ikke opad, for så bliver flyet selvstabiliserende med hensyn til spin. Det er bare så pokkers upraktisk med sådan en nedadgående halefinne under start og landinger :-)

Forvingerne behøver ikke at have styreflaps,

Nej, men momentarmen fra dine 120 graders flaps til luftens angrebscenter, der pga. deltavingen ligger meget langt tilbage, er ikke særlig stor, og det er det, der er problemet og årsagen til, at man ofte vælger FMC på deltavingede fly.

Flylet's forvinger er ikke traditionelle canardvinger. Deres form er konisk, (med teoretisk top henne ved jetudblæsningen) så at deres bæreareal samler luften ind under den flade flykrop, for derved at give forøget opdrift inde hvor vægten er. Flyets egenvægt bliver ca. 50% mindre derved.

Nej, flyets egenvægt er naturligvis fuldstændig uændret, og du har åbenbart stadig ikke forstået, at flyet - bortset fra start og landinger - IKKE hviler på en luftpude, men primært bæres af en nedadgående acceleration af en luftmasse og sekundært af Bernoullikraften, hvis man kan accelerer luften over vingerne bagud med en motor!

Denne samlede og kortvarigt komprimerede luft vil efter flyet udgøre en bane med forøget lufttæthed, som udgør bedre indgreb for drivtrykket fra jetstrålerne.

Dette er også noget vrøvl. Jetstrålen driver flyet frem ved Newtons 3. lov om impulsbevarelse og absolut ikke ved at skabe tryk bag flyet. Den lov lov siger, at impulsen dvs. masse gange hastighed for et system er konstant, så når man sender noget luft med en vis vægt bagud med en meget høj hastighed, giver man flyet en lige så stor og modsatrettet impuls, der prøver at skubbe flyet fremad med en hastighed, så flyets relativt store masse gange dets relative lave hastighed er lig med jetudstødningens lave masse gange dens meget høje hastighed. Det er nøjagtig det samme, der forårsager rekyl, når man skyder f.eks. en pistol af.

Men selv såfremt flyet indledningsvis fremstilles med en propelmotor mellem bagvingerne, så vil luftbanen bevirke mindre slipprocent. Man kan sige at vingernes fornødne displacement her udnyttes til kortvarig dannelse af en bane.

Hvilken bane? Det her forstår jeg ikke, og det lyder som nonsense i mine ører.

Jeg var også selv imod den firkantede flykrop, men vi slipper ikke for den, såfremt luftpudevirkningen skal udnyttes.

Prøv nu at forstå, at luftpudevirkningen UDELUKKENDE har betydning under start og landinger, hvor afstanden mellem vingen og jorden er meget lille. Det er tydeligt, når man f.eks. lander med et sportsfly, at stabiliteten af den årsag er bedre ved et fly med lavtliggende vinge end ved et fly med højtmonteret vinge, da afstanden er mindre. Højere oppe er det som skrevet primært den nedadgående acceleration af en luftmasse, der giver opdrift, og sekundært Bernoulli kraften, hvis man vel at mærke kan øge luftens hastighed over vingen vha. motorerne.

  • 1
  • 0

Men deres konstruktion giver ikke ligeså god retningstabilitet.

Jo, den er meget bedre, for uden halefinne, har du ingen passiv stabilitet!

Det er det samme for raketter. Halefinner (eller et "skørt" som ved en badmintonbold) skaber passiv stabilitet ved at flytte luftens angrebspunkt ned bag tyngdepunktet, hvilket er årsagen til, at de benyttes på stort set alle amatørraketter. De "voksne" sparer dem og får dermed mindre luftmodstand, men skal så til gengæld elektronisk stabilisere et ustabilt system, hvilket kun er for eksperterne.

  • 0
  • 0

Jo, den er meget bedre, for uden halefinne, har du ingen passiv stabilitet!

-og du skriver at en ideel lodret nedadgående halefinne kun undgås fordi den er pokkers upraktisk.

Den passive stabilitet du der tænker på, må være tyngdepunktets højde i forhold til flykroppen, og denne faktor er jeg opmærksom på: Forvingerne eller de nedadbuede canardvingers placering er stationær og indeholder de 2 forreste landingshjul. Vægten deraf udgør alt hvad der er brug for at passiv stabilitet.

Bagerst mellem de to små jetmotorer er bagerste landingshjul. Når landing indledes på dette hjul undgås de kraftige vrid i flykroppen, som almindeligvis kommer under landing, fordi den ene vinges hjul rammer et halvt sekund førend den andet; således undgås behov for næsehjulet.

  • 0
  • 0

Flyets egenvægt bliver ca. 50% mindre derved.

Nej, flyets egenvægt er naturligvis fuldstændig uændret,

Jo, flyets egenvægt går i stor udstrækning til bjælker der overfører vægtmomenter, så at vingerne kan bære kroppen.

Okay, du har ret i at betegnelsen en pude kun kan fungere, såfremt den er i forhold til et fast underlag, som ved start/landing. Kan du finde en bedre betegnelse ved følgende? Når en genstand med høj hastighed bevæges gennem luft, da fortrænges luften bort fra genstanden. Luft er et kompressibelt medium, derfor aftager luftens hastighed i et vist forhold til genstandens bane. Jeg mener at koniciteten på forvingens delcirkel giver en bane med forøget lufttryk, der er næsten opløst ca. 50 meter efter flyet.

  • 0
  • 0

Den passive stabilitet du der tænker på, må være tyngdepunktets højde i forhold til flykroppen

Nej. Rejs flyet lodret op på halen, så det ligner en raket. Så vil du se, at du i pitch retningen, dvs. når du kikker fra oven eller fra neden af flyet, har fin passiv stabilitet skabt af deltavingerne; men i yaw retningen, dvs. når du ser flyet fra siden (fra en vingespids), er der ingen finner til at få luftens angrebspunkt i yaw retningen ned bag tyngdepunktet, og så bliver flyet ustabilt i luften. Uanset hvilken vinkel, du betragter det lodretstående fly fra, skal det have facon som en pil med tydelig halefinne for at være passiv stabil.

.., og denne faktor er jeg opmærksom på: Forvingerne eller de nedadbuede canardvingers placering er stationær og indeholder de 2 forreste landingshjul. Vægten deraf udgør alt hvad der er brug for at passiv stabilitet.

Nej, for det er stadig ikke pitch eller roll aksen, der er problemet. Det er yaw aksen, som mangler stabilitet.

Bagerst mellem de to små jetmotorer er bagerste landingshjul. Når landing indledes på dette hjul undgås de kraftige vrid i flykroppen, som almindeligvis kommer under landing, fordi den ene vinges hjul rammer et halvt sekund førend den andet; således undgås behov for næsehjulet.

Det forstår jeg ikke. På fly med ét næsehjul og hjul under vingerne, vil man i (stærk) sidevind lande med det læ hjul først, for ellers ryger man lige op mod vinden og ud af banen. Er der ingen sidevind, vil man da prøve at lande med begge vingehjul nogenlunde samtidig, og det bliver da ikke anderledes på dit fly - uanset om du så har et halehjul, der rammer først. Er der blot det mindste roll, kan du da ikke undgå, at det ene sidehjul rammer før det andet.

  • 0
  • 0

Jo, flyets egenvægt går i stor udstrækning til bjælker der overfører vægtmomenter, så at vingerne kan bære kroppen.

Du sparer absolut ikke 50% ved at gå fra rund krop til firkantet, for kroppens bæring er ikke særlig stor, da den - bortset fra starter og landinger - primært er bestemt af bredden og ikke af arealet. Den smule, du sparer ved lidt mindre bjælker, sætter du til mange gange, fordi kroppen skal være betydelig stærkere for at kunne modstå det indvendige lufttryk. Det er kun ved "lifting body" fly med et elendigt glidetal, at arealet af kroppen får en vis betydning, da den begynder at fungere som en blanding mellem en vinge, hvor arealet ikke har betydning, og en faldskærm, hvor arealet har betydning.

Kan du finde en bedre betegnelse ved følgende?

Ja, "en accelereret luftmasse", som jeg har skrevet flere gange.

Når en genstand med høj hastighed bevæges gennem luft, da fortrænges luften bort fra genstanden. Luft er et kompressibelt medium, derfor aftager luftens hastighed i et vist forhold til genstandens bane. Jeg mener at koniciteten på forvingens delcirkel giver en bane med forøget lufttryk, der er næsten opløst ca. 50 meter efter flyet.

Det er fuldstændig ligegyldigt, hvad trykket er 50 m fra flyet - uanset retning, for det er ikke det, der giver lift. Liften kommer som følge af den luftmængde, flyet accelererer nedefter, og inden den luft når 50 m væk - nedad eller bagud, er flyet alligevel passeret punktet for længst. Det drejer sig ikke om at skabe en bærende luftmasse, som ved en faldskærm, men om at accelerere noget luft nedad. Faktisk har mange faldskærne hul(ler) i toppen, for så tillader man at nye luftmasser kan komme ind i skærmen og blive accelereres nedefter. Uden de huller, kan der dannes en luftpude, som bare sender ny luft udenom faldskærmen, hvilket reducerer drag'et.

Hvis du betragter en vindmølle, undrer du dig måske over, at så smalle vinger kan udnytte energien i hele det overstrøgne areal; men det kan de kun, fordi de har fart på. Hvert blad decelererer en luftmasse, og før den luftmasse kan nå at komme op i hastighed igen, kommer det næste blad forbi. Det er imidlertid vigtigt ikke at stoppe luften helt, for den energi, man får ud, er forskellen mellem den kinetiske energi på forsiden og på bagsiden, og bremser man bagsidehastigheden ned til 0, kommer der ikke ny vind gennem møllen. Så vidt jeg husker, bremser en moderne vindmølle luften ned til omkring 1/3 hastighed (jeg er ikke helt sikker), da det giver den maksimale virkningsgrad, der ifølge Betz's formel er 59 %, men en del mindre i praksis.

  • 1
  • 0

Jo, den er meget bedre, for uden halefinne, har du ingen passiv stabilitet!

Det er det samme for raketter. Halefinner (eller et "skørt" som ved en badmintonbold) skaber passiv stabilitet ved at flytte luftens angrebspunkt ned bag tyngdepunktet, hvilket er årsagen til, at de benyttes på stort set alle amatørraketter. De "voksne" sparer dem og

Denne passiv stabilitet vil jeg kalde retningsstabiliteten: De første modeller af Flylet jeg fremstillede, var med bagvingekant og ror omtrent parallelt med jetmotorernes udblæsning, men jeg vurderede at der ville blive spildt for meget energi ved den konstante rorkorrigering; derfor blev bagvingerne lidt som du nævnte fra Tin-Tin raketten, og som på badmintonbolde. Men det var ikke af hensyn til tyngdepunktet, men derimod trykpunktet: Trykpunktet eller drivpunktet på fly er enten jetmotorens ende eller propelleraksen.

Jeg mener at bagmonteret propel giver mindre luftmodstand end frontpropel, men gør flyet mere vanskelig at styre. Jeg har set modelfly med frontpropel der startede lodret, for så gradvis at overgå til den mere økonomiske vingebårne vandrette transport.

  • 0
  • 0

Denne passiv stabilitet vil jeg kalde retningsstabiliteten:

Nej, kun indirekte. Det drejer sig om, om systemet er ustabilt eller ej. Et ustabilt system kan gå i svingninger, det gør et stabilt system ikke.

Trykpunktet eller drivpunktet på fly er enten jetmotorens ende eller propelleraksen.
...
Jeg mener at bagmonteret propel giver mindre luftmodstand end frontpropel, men gør flyet mere vanskelig at styre.

Nej, trykpunktet ligger ikke i enden af jetmotoren eller i propellen, og nej, en bagmonteret motor eller propel gør ikke flyet vanskeligere at styre.

Bortset fra evt. ændring i Bernoullikraften, er det hamrende ligegyldigt om motoren sidder i spidsen eller i halen eller begge dele, bare kraften, motoren skaber, går gennem samme langsgående akse.

De fleste tror f.eks., at en helikopter er stabil, fordi rotoren sidder over kroppen; men den vil være nøjagtig lige så stabil - eller måske rettere ustabil, med rotoren under kroppen, for kraften, rotoren skaber, går stadig samme vej.

Det er det samme med en raket. Den vil heller ikke blive mere stabil af en motor i toppen end en i bunden, som denne video fra Copenhagen Suborbitals test af LES systemet til Tycho Deep Space kapslen viser med al ønskelig tydelighed: https://ing.dk/video/se-affyringen-af-tych... . Selv om LES motoren sidder over den tunge kapsel, er systemet ustabilt, hvilket får det til at tumle rundt luften - nøjagtig som dit fly uden haleror vil gøre! Om LES motoren sidder over eller under kapslen er ligegyldigt. Det er luftens angrebspunkt i forhold til kapslens tyngdepunkt, det drejer sig om.

  • 2
  • 0

men dens flade bund kan bedre end en rund, udnytte inertien eller trægheden fra det kortvarige højtryk forvingernes displacement samler, til opdrift.

Du er håbløs :-) Flyet bæres altså stadig ikke af en luftpude, og du kan ikke trække dig selv op ved håret. Hvis for-vingen accelererer luft nedad og dermed giver lift, kan du ikke også udnytte det tryk til at skabe yderligere opdrift på kroppen. Hvis du f.eks. sender noget luft nedad med et krumt turbineblad, vil der da tværtimod skabes et undertryk på bagsiden af det blad, da bagsideluften trækkes med i forsideluftens retning, og det undertryk giver altså ikke meget lift - tværtimod.

Jeg opgiver at forklare yderligere. Læs og prøv at forstå mine indlæg. Der er helt klart noget, du ikke forstår omkring vinger og passiv stabilitet.

  • 1
  • 0

Jeg har flere gange præciseret at fly uden lodret haleror fungerer fint, se

https://www.google.dk/search?q=plane+with+...

Haleroret behøver naturligvis ikke at være lodret; men der skal være areal i lodret plan, så det vil være synligt i en silhuet set fra siden, og det er der i alle de fly, du viser billeder af! Lægger du de skråtstillede vinger/finner ned, forsvinder de i silhuetten, som for dit fly, og så bliver flyet passivt ustabilt i yaw retningen. Derfor foreslog jeg netop også tidligere skråtstillede winglets som delvis erstatning for dit manglende haleror:

Et par skråtstillede Winglets kunne også være særdeles hensigtsmæssige, da du jo ikke har noget haleror og dermed ingen passiv stabilitet på tværs, hvilket vil gøre flyet umuligt at flyve.

  • 1
  • 1

så bliver flyet passivt ustabilt i yaw retningen. Derfor foreslog jeg netop også tidligere skråtstillede winglets som delvis erstatning for dit manglende haleror:

Passiv ustabilitet i yaw retningen optræder næsten kun på fly hvor forvingerne er fastgjort lavt på flykroppen. Når vingerne er fastgjort øverst på flykroppen har flyet meget større stabilitet, men det er på bekostning af højere brændstofforbrug.

Faktisk skyldes stabiliteten at luften formes stabilt af trykket oppe under vingen og langs med flykroppen. Tilsvarende effekt kan påbygges fly med lavtplacerede forvinger: Der sættes langsgående ribber på vingernes underside, såfremt de er ustabile. Men luftens friktion mellem ribberne giver årsag til mindre aktionsradius.

  • 0
  • 3

Concorden er konstrueret ud fra en læresætning der siger at det alene er undertrykket på vingernes overside, der får flyet til at plane gennem luften, derfor var Concorden konstrueret med jetindsugninger der æder alt overtryk på vingernes underside, tilsvarende ses i nogen grad på jetjagere men specielt også på ramjet droner: De suger sig næsten ned mod jorden, og det koster brændstof.

Før luften går inn i kompressoren på Concordes motor(er) må hastigheten ned til Mach 0,5 (mens flyet har en hastighet på Mach 2). Det må vel bety at luft samles opp i luftinntaket, i stedet for å bli sugd inn? Luftinntaket er på 3,35 meter og sofistikert med en kortere konvergerende del først og deretter en lengre divergerende del (under cruise). Inntaket endret seg ved overgangen til hver flyfase.

  • 1
  • 0

anbringes bagerst på hovedvingens overside af flere årsager

Når man ikke ser ret mange fly med motoren placeret der, heller ikke 'Baby boom' så er det nok fordi det giver problem med at få luft til motorerne under høj anfaldsvinkel. Det er meget vigtigt at der er et rent flow af luften ind i motorerne, ellers standser motorerne.

DC 9 var med motorer næsten som Baby boom og DC10 næsten som Flylet, men såvidt jeg ved forlod Boeing disse metoder alene af den grund, at deres kropkonstruktion ikke var stærk nok, så der kun forekomme vibrationer der gav revner og træthedsbrud, men de havde de bedste flyegenskaber iøvrigt herunder aktionsradius.

Ved indsugning øverst midt mellem deltavingerne skal tragtens højde tilpasses, så den netop kun giver passende luftmængde til motorerne, men afhængig at motortypen: Turbofan motorer bruger op til 70% af deres effekt til komprimering; Såfremt tragtens indløb er ca. 5 gange større end motordiameteren, kan fartvinden alene give en større del af komprimeringen, og det er mere økonomisk.

Ved jetjagere er indløbet til motoren forholdsvis snævert for at mindske risiko for motorhavari fra indsugede fugle oa, men snævert indløb forøger risikoen for motorstall. Flylet konstruktionen indeholder reelt mulighed for at have en vandret rist der frasorterer fugle oa. inden motorererne, idet de vil klaske imod tragtens bagvæg, motorerne sidder nede i flykroppens plan. Den lidt z-formede luftbevægelse inden indsuget bør være uden problemer, idet et sug som nævnt ikke kan være retningsbestemt.

Kampflyekspert Uli Fingerle, Airbus foreslog at min indsugningstragt kunne være justerbar, og det er rigtigt, idet at ved forøgende stigning bliver tragtens mætning mindre. Justeringen skal dog altid sørge for et vist luftoverskud, der så kan passere som by-pass luft bagud langs med motorerne.

  • 0
  • 0

rigtigt, idet at ved forøgende stigning bliver tragtens mætning mindre. Justeringen skal dog altid sørge for et vist luftoverskud, der så kan passere som by-pass luft bagud langs med motorerne.

Nå, der var forstyrrelser, så jeg nåede ikke at få rettet et par fejl inden redigeringsfristen udløb:

1.: Jeg ser ingen grund til at tråden omdøber japanernes fly Boom 1 til Babyboom.

2.: Øverste citat skal rettes til: rigtigt, idet at ved flyet manøvrering med forøgende stigning i pitch aksen, bliver tragtens mætning mindre. Justeringen skal dog altid sørge for et vist luftoverskud, der så kan passere som by-pass luft bagud langs med motorerne.

Iøvrigt er det oprindelige svar vel også dækkende for Ketil Jacobsens spørgsmål.

  • 0
  • 0

Det er B-2 flyet da et eksempel på, at det er muligt

Læs lige hvad jeg skrev i indlægget over dit:

På deltavingede fly kan man dog udnytte, at hvis flyet drejer om yaw aksen, vil den ene vinge blive mere vinkelret på luftstrømmen end den anden, hvilket ligesom et haleror også vil rette flyet op.

Desuden er B-2 et stealth fly, hvor man netop meget gerne vil undgå et haleror. Jeg mener, at Boieng af samme årsag har været inde på det samme til fremtidens jagerfly.

Desuden er alle moderne jagerfly bevidst gjort passiv ustabile, så de kan dreje hurtigere. Vi snakker om passiv stabilitet - ikke hvad man kan opnå ad elektronisk vej.

  • 0
  • 0

Det er B-2 flyet da et eksempel på, at det er muligt

Læs lige hvad jeg skrev i indlægget over dit:

På deltavingede fly kan man dog udnytte, at hvis flyet drejer om yaw aksen, vil den ene vinge blive mere vinkelret på luftstrømmen end den anden, hvilket ligesom et haleror også vil rette flyet op.

Carsten, for mig at se sker der en misforståelse hos dig: jeg henviste til et link med billedsøgning på "plane with v shaped tail", med hensyn til at der ingen yaw svagheder er uden lodret bagvinge/ror.

Deltavingede fly's vinger er omtrent vandrette begge to, så hvorledes skal den ene vinge blive mere vinkelret på luftstrømmen end den anden?

Denne selvopretning vil da kun optræde ved "planes with v shaped tail" eller Flylets 120 graders deltavinger.

  • 0
  • 0

Carsten, for mig at se sker der en misforståelse hos dig: jeg henviste til et link med billedsøgning på "plane with v shaped tail", med hensyn til at der ingen yaw svagheder er uden lodret bagvinge/ror.

Deltavingede fly's vinger er omtrent vandrette begge to, så hvorledes skal den ene vinge blive mere vinkelret på luftstrømmen end den anden?

Denne selvopretning vil da kun optræde ved "planes with v shaped tail" eller Flylets 120 graders deltavinger.

Nej. Scroll ned til side 21 om "Stabilitet og Styring, Kursstabilitet" i denne lektion om aerodynamik: http://rasmuscornelius.com/Online_School_f... . Det viser den oprettende effekt, når vingerne har pilfacon, og bemærk det indrammede felt med NB:

NB. Tyngepunktet skal altid ligge foran lateral centeret (luftens angrebspunkt)!

Det er netop kriteriet for passiv stabilitet, som jeg har sagt hele tiden, og det skal både gælde for pitch-aksen og yaw-aksen. Har man ikke deltavinger/pilvinger og/eller elektronisk stabilisering, er det nødvendigt med et haleror for at skabe stabilitet i yaw retningen; men det haleror må godt være vinklet, som ved "V-shaped tail", bare der stadig er noget areal i lodret retning, hvilket ses tydeligt på en silhuet set fra siden (hvor vinklen netop ikke kan ses).

Carsten Kanstrup, tjek din Innovatic mail, jeg har sendt info og billeder.

Jeg har set mailen og vil studere den i detaljer i de kommende dage. Har jeg nogen kommentarer, sendes jeg dem direkte til din e-mail adresse.

  • 1
  • 0