menu close Teknologiens Mediehus
person Konto arrow_drop_down
Striden mellem den italienske regering og det private motorvejsselskab Autostrade per l'Italia nåede denne uge nye højder. Det italienske transportministerium offentliggjorde tirsdag en kommissionsrapport om Morandi-broen i Genova, hvor 43 personer kørte i døden, da broen kollapsede den 14. august.
Rapporten forklarer ikke, præcist hvordan kollapset kunne ske, men kortlægger forløbet op til ulykken.
Ifølge kommissionen har Autostrade per l'Italia, som driver omkring 3.000 km motorvej i Italien, på flere punkter svigtet sit ansvar:
For det første havde Autostrade ikke udført en lovkrævet sikkerhedsvurdering. For det andet havde virksomheden brugt langt færre penge på vedligeholdelse siden privatisereingen i 1999 end i årene før. For det tredje var virksomheden alt for lang tid om at projektere en forstærkning af stagene på den pylon, der kollapsede. For det fjerde fejlbedømte Autostrade stagenes tilstand, og for det femte lod virksomheden forskellige renoveringsopgaver foregå, mens der var trafik på broen.
Læs også: Kollapset bro var en plaget konstruktion
Men ifølge en pressemeddelelse fra Autostrade er kritikken ubegrundet og uretfærdig.
Ifølge virksomheden er en sikkerhedsvurdering kun et krav for bygværker, der ligger i områder med en jordskælvsrisiko i kategori 3 eller 4. Genova er i kategori 2.
At over 98 procent af investeringerne i forstærkning af broen blev foretaget før privatiseringen, skyldes, at man i 1994 forstærkede stagene og monterede såkaldte sadler på broens to andre pyloner. Det var nødvendigt for at rette op på en designfejl.
At det tog så lang tid at projektere forstærkningsprojektet for den tredje pylon skyldtes, at det var et kompliceret projekt, og der var ikke faretegn, der indikerede, at det skulle fremskyndes. Og selv om projektet var gennem en grundig myndighedsproces, kom der heller fra myndighederne noget ønske om at fremskynde processen.
Stagenes tilstand var ifølge Autostrade desuden umulig at vurdere præcist, fordi de var indkapslet i beton. Derfor kunne man kun måle indirekte på, hvor meget korrosion der var i kablerne. At renoveringsarbejdet fik lov til at foregå, mens der var trafik på broen, adskiller sig ikke fra, hvad man gjorde, da stagene på de andre pyloner blev forstærket for snart 25 år siden.
Hvem der har ret, står endnu ikke klart. Men for begge parter handler det om mere om den kollapsede bro. Den italienske regering har ikke lagt skjul på, at den vil fratage Autostrade ansvaret for broen og muligvis også andre dele af motorvejsnettet. Desuden vil regeringen bygge en ny bro uden Autostrades indblanding - men sende regningen til virksomheden.
Ifølge det italienske nyhedsbureau Ansa ville præsidenten underskrive et dekret om byggeriet af den nye bro onsdag aften.
Allerede kort efter kollapset blev broens konstruktion beskrevet, herunder, at stagene var indkapslede i beton. Det undrede mig. Mærkelig konstruktion, tænkte jeg, hvad var formålet? Bortset fra, som denne artikel beskriver, at det gør det svært at bedømme evt korrosion af stagene, så har beton jo ikke nævneværdig trækstyrke, og stagene skal netop håndtere trækkræfter. Yderligere gjorde indkapslingen også hele konstruktionen ualmindeligt grim og klodset at se på.
,,,,indeni betonen, der kun skal beskytte stået :)
Det er muligt, at konstruktøren Morandi har tænkt, at betonindkapslingen skulle beskytte stålstagene, men realiteten er, at lige netop det dels gjorde det umuligt at vurdere evt korrosion af stagene, dels gjorde, at stagene ikke kunne tørre, når først der var trængt fugt/vand ind. Mon ikke designet også har spillet ind? Morandi er kendt for "brutalistisk" æstetik, en arkitekturstil som herhjemme kendes fra fx Vikingeskibsmuseet i Roskilde, som af nogle prises som et hovedværk indenfor brutalismen. Vikingeskibsmuseet har vist også - udover problemer med oversvømmelse ved ekstremt vejr - problemer med korrosion af armeringen i de bærende betonstrukturer.