Italienere lander den nye storstrømsbro med tørskoede metoder
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Italienere lander den nye storstrømsbro med tørskoede metoder

OPDATERET: Ved at holde så meget af byggeprocessen som muligt på land er det lykkedes et konsortium af italienske entreprenører at vinde udbuddet om at bygge en ny bro over Storstrømmen.

»Det vindende konsortium har valgt at lave en stor byggeplads på Masnedø - tæt på brostedet. Derfra vil de først sejle caissoner ud og sænke dem på plads. Derefter præfabrikerer de pilleskafterne på land og sejler dem ud på plads. Til sidst støber de dækelementerne og sejler dem ud og hænger dem op,« fortæller Vejdirektoratets projekchef Niels Gottlieb.

Læs også: Aftale om ny Storstrømsbro på plads

Byderne kunne vælge mellem flere forskellige metoder - heriblandt at etablere en byggeplads i Nakskov, at in situ-støbe pilleskafterne og at dele brodækket op i kortere elementer, som til gengæld ville have givet mere sejlads frem og tilbage mellem byggepladsen på land og linjeføringen over Storstrømmen. Men italienerne valgte altså at holde så stor en del af byggeprocessen som muligt på én stor byggeplads på Masnedø - lige ved det ene brofæste.

Illustration: Vejdirektoratet

Frygter ikke entreprenørfejde

På trods af at flere offentlige bygherrer i disse år kæmper med og slår sig på sydeuropæiske entreprenører, er Niels Gottlieb ikke bange for, at Vejdirektoratet kommer til at lide samme skæbne.

»Det vindende konsortium har ikke arbejdet i Danmark tidligere, men de har gode referencer fra andre projekter i samme størrelse som Storstrømsbroen. Og på Fjordforbindelsen har vi også et italiensk firma i spidsen for et konsortium sammen med spaniere og belgiere. Der har vi indtil videre kun haft forbilledligt samarbejde. Man skal ikke være naiv - men omvendt tror jeg, at det handler rigtig meget om bygherrens og entreprenørens evne til at samarbejde,« begrunder han.

Desuden har Vejdirektoratet gjort meget ud af at gøre byderne det klart, hvilke ting de skal forvente at blive mødt med i forhold til at operere i Danmark.

»Indtil andet er bevist, vil jeg tro på, at vi kan få det til at fungere med dem,« siger han.

Gennemsnitlig kvalitet og billig pris

Vejdirektoratet havde prækvalificeret fem konsortier til udbuddet, der foregik som konkurrencepræget dialog. Konsortiet med MT Højgaard, franske Vinci og tyske Hochtief forlod imidlertid udbuddet, så Vejdirektoratet har kun modtaget fire bud på byggeriet af den nye skråstagsbro, der bliver omkring fire km lang og både skal have plads til en dobbeltsporet bane og en tosporet landevej.

Læs også: Sådan gør Vejdirektoratet den nye Storstrømsbro lækker for entreprenørerne

Buddene blev vurderet ud fra kriterierne kvalitet, robusthed og - selvfølgelig - pris. De to første kriterier vægtede 15 procent hver, mens prisen vægtede 70 procent. På de to første kriterier var kampen tæt. Den laveste karakter var to sekstaller, mens den højeste var to ottetaller. Det vindende bud fik to syvtaller. Men på prisen kunne ingen slå italienerne: Deres bud lå på 2,057 mia. kr., mens det næstlaveste lå på 2,2 mia. kr. De to dyreste lå på henholdsvis 2,447 og 2,496 mia. kr. Samlet gav det det sejren til det italienske konsortium bestående af Itinera, Condotte og Grandi Lavori Fincosit med Seteco Ingegneria som underrådgiver.

Dialog gav smarte dæmninger

Den konkurrenceprægede dialog har imidlertid også givet Vejdirektoratet mange input fra entreprenørerne.

»Vi har omkring 6.000 krav i udbudsmaterialet. I den konkurrenceprægede dialog har vi vel været inde at ændre ved omkring 400 af dem. Nogle af ændringerne handler om tilretninger af geometrien af eksempelvis brodækket, mens andre er deciderede projektændringer, som muligheden for at etablere en stor byggeplads på Masnedø og anlægge midlertidige dæmninger. Det havde vi ikke med i det oprindelige projektmateriale,« forklarer han.

Læs også: Femern-boss lige før startskud: Sådan undgår jeg balladesager

De midlertidige dæmninger vil gøre det muligt for entreprenørerne at støbe de fem brofag, der er tættest på land, på midlertidige dæmninger og derefter fjerne jorden under dem igen. Når denne metode kan betale sig, hænger det blandt andet sammen med, at entreprenørerne skal fjerne store mængder materialer fra havbunden: Dels skal der fjernes havbund under fundamenterne, indtil man når ned til bærende jordlag, og dels er entreprenørerne nødt til at grave sejlrender langs den kommende bro for overhovedet at kunne få deres pramme, flydekraner og andet udstyr ind i det lavbundede farvand.

Når dæmningerne skal fjernes igen, kan jorden bruges til at reetablere havbunden og til at anlægge en strandeng på Falster mellem dæmningen til den eksisterende bro og den nye bros landfæste på Falster.

Ingen kransekagefadæse

Vejdirektoratet forventer på nuværende tidspunkt at kunne tegne kontrakt med konsortiet i december. Derefter skal entreprenørerne detaljere projektet yderligere og søge de nødvendige tilladelser. Imens skal Vejdirektoratet have helt styr på banedelen af projektet - så det problematiske forløb fra det aarhusianske letbaneprojekt ikke bliver gentaget.

»Fordi det er et jernbaneprojekt, har vi forskellige andre instanser på med validering og tredjepartskontrol og en notified body, der skal se validatoren over skulderen, ift. om alle krav er overholdt. Det lægger vi meget vægt på, for ellers ender det med, at vi ikke kan få endelig ibrugtagningstilladelse.«

Styr på dybtliggende problemer

Blandt projektets andre store risici er naturligvis jordbundsforholdene.

»Jordbundsforhold er altid genstand for drøftelser om økonomien. Entreprenørerne har jo sjældent samme opfattelse om bygherren af, hvor god jordbunden er. Men her har vi lagt en reguleringsmulighed ind, hvis entreprenørens supplerende geotekniske undersøgelser viser noget andet end den baseline, som vi skrevet ind i udbudsmaterialet. Hvis der er forskelle, der giver anledning til større eller mindre fundamenter, så er det noget, vi forhandler om på det tidspunkt,« fortæller Niels Gottlieb.

Giver luft i budgettet

Projektets samlede budget er 4,12 mia. kr. Det inkluderer dog både opførelsen af den nye bro, nedrivningen af den gamle, Vejdirektoratets egen projektering, betaling til rådgivere og en reserve, der udgør 30 procent af de 4,12 mia. kr. Vejdirektoratet havde selv budgetteret med, at entreprenørerne skulle have 2,2 mia. kr. for at opføre den nye bro, så det aktuelle bud giver faktisk en smule luft i budgettet.

Læs også: 2021 ... 2024 ... 2022 ... Storstrømsbroen skal alligevel være klar om seks år

Ifølge den nuværende tidsplan skal biltrafikken flytte over på den nye bro i efteråret 2022, og togtrafikken flytte efter medio 2023. Først derefter begynder processen med at nedrive den gamle bro.

OPDATERET 31/10-2017: Linjeføringen af Ringsted-Femern Banen i Vejdirektoratets oprindelige grafik var ikke korrekt. Grafikken blev opdateret 31/10-2017

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

... har man nogen gange svært ved at sige nej til, lader det til.

Er der nogen statistik for store projekters succesrate og endelig prisfaktor i forhold til udbudspris, ud fra entreprenør-land?

Er det blot en skrøne, eller er der behov for at indregne en korrektionsfaktor, når man modtager tilbud?

  • 11
  • 0

Bare vi sørger for:
At få en fast pris!
Ikke betale 1 krone før projektet er 100% færdigt (ikke en enste krone overhovedet).

Er vi rigtigt flinke og accepterer ar entreprenørene kan have behov for finansiering undervejs, kan vi tilbyde at betale rentebyrden af de penge de skal låne til mellem finansiering, 2% maksimum og kun til og med aftalt leverance dato.

  • 11
  • 5

Til sammenligning:
Den nye bro over Roskilde Fjord er ca. 1,4 km lang, og koster ca. 2 mia kr. Det er en ren vejbro, med en gennemsejlingshøjden er 28 meter.

Storstrømsbroen er ca. 3 km lang, den forsynes med to jernbanespor til en hastighed på 200 km/t, akseltryk 22,5 t måske 25 t, plus to baner plus cykel- og gangsti, gennemsejlingshøjde 35 meter.

Ingen skal bilde mig ind, at en ny Storstrømsbro kan fås for blot en anelse mere end broen over Roskilde Fjord. Og det tror de vist heller ikke på i Vejdirektoratet.

Skatteyderne og den måbende offentlighed kan blot sidde og vente på, hvornår bygherrerne kommer med de først ekstraregninger - og på hvor stor de bliver.
Som en slags "bonus" kan vi så også forlyste os med sjusk, dårlig planlægning, elendig logistik og materialer. Social dumpning og underbetaling af ikke-organiseret østeuropæiske arbejdskraft er overflødigt at nævne - det er bare business as usual - og det til trods for, at SRSF-regeringen indskrev sociale klausuler i udbudsmaterialet.

  • 9
  • 9

Det er tydeligt at Vejdirektoratet ikke helt har rutinen med jernbaner - hvis man kigger på det indlejrede oversigtskort "Storstrømsbroen er en del af Ringsted-Femern Banen" på Vejdirektoratets fine grafik (ses oppe i artiklen), så vises en jernbanestrækning, som jeg slet ikke kender?

Til gengæld så følger stregen E47 Sydmotorvejen ganske godt ;-)

  • 7
  • 0

Igen ser man et brodesignet der er udformet, så broens forløb tegner et let sving, i stedet for at forløbe i en ret linie fra landfæste til landfæste. Det er unødvendigt og fordyrende. De her "lette sving", som brodesignere og bygherrer tilsyneladende er så glade for, opleves kun set fra luften, og selvfølgelig set med beslutningstageres øjne, når de står foran en model i skalaen 1:1000 af den kommende bro. Set fra land og set fra selve broen af dem der benytter den, opleves svinget slet ikke.
Så hvorfor overhovedet have et sving?

  • 7
  • 4

Problemet er jo, at en bygherre som regel vil vælge det billigste bud. Er faktisk næsten forpligtet til det efter udbudsreglerne. Så hvis en entreprenør vælger at være ærlig og giver en pris som er realistisk og kan holde, så vil han jo miste ordren til en af dem, der har dumpet prisen. Skal vi dette problem til livs skal der laves noget om i hele udbudsmetodikken (og jeg har ikke et forslag parat til hvordan).

  • 9
  • 2

@ Martin: At bygherre (læs: danske offentlige myndigheder) som regel vil vælge det billigste tilbud frem for det samlet set bedste tilbud, skyldes at bygherre ikke forstår EUs udbudsregler til fulde, og derfor allokerer 70% af den samlede evalueringsscore på den rå tilbudspris. Man kan sagtens nøjes med at have en meget mindre del af den samlede score allokeret til den rå tilbudspris, da kvalitet, robusthed, miljø, sikkerhed og arbejdsmiljø mm alt sammen i sidste ende påvirker den samlede indkøbs- og driftspris, og derfor kan indregnes i den samlede evaluering. Der skal selvfølgelig være fuld transparens igennem hele udbuddet, så tilbudsgiverne ved hvordan score fordeles.

Jeg undrer mig som andre også over hvor kriterier som social bæredygtighed, miljø samt arbejdsmiljø og sikkerhed er blevet af i evalueringskriterierne.

  • 13
  • 1

Om accepten af underbuddet skyldes, at det er Vejdirektoratet der er den ansvarlige, tror jeg ikke. Grunden til, at VD i de senere år har medvirket til sligt - og til skitseplanlægning af ny bane på Vestfyn og jernbanebro over Vejle Fjord (som et led i timemodellen) - er, at VD's ordrebog i Thorning-tiden blev tømt for nye projekter.
For ikke at fyre folk, hvad det ellers ville have været det naturlige, og det gøres rask væk, når det drejer sig om kollektiv trafik, så fandt "nogen" i trafikministeriet på, at sætte VD til de nævnte opgaver. Det er mit indtryk, at VD har løst opgaven fagligt forsvarligt, men det må selvfølgelig komme an på om Vestfynsbanen og Vejlefjordbroen realiseres.
Mht. hvordan et udbud strikkes sammen, så er helt op til udbudsgiveren hvor stor vægt der skal lægges på selve prisen. I danske udbud, da vejer denne tungest. EU's udbudsregler er ikke så stramme, at de tvinger medlemslandene til slavisk at følge en sådan fremgangsmåde. Man kunne fx også vælge sikker-hed, miljø, livscyklusser eller æstetik.
Med større fantasi, og et andet fokus end det evindelige økonomi, da ville det være muligt, at udelukke visse entreprenører, som man ikke ønskede skulle byde.
Ganske som det i sin tid ville have været muligt, at strikke udbuddet om nye tog til DSB sammen på en sådan måde, at man undgik klampehuggere som AnsaldoBreda. Da det i Finansministeriet sad en politiker (Lykketoft), der ikke havde megen fidus til jernbaner, så blev det også derefter.

  • 7
  • 0

ikke overvurderes. Suk!

Som ivrig bilist synes jeg ellers nok at vejdirektoratet gennem lang tid har vist at have rigtigt godt styr på store projekter, så jeg tillader mig - mod strømmen - at have positive forventninger til at det nok skal holde her også.
Budene var jo ret tætte, så påstandene om bevidst underbud må vel nok siges at være noget tyndt funderet

  • 7
  • 1

Jeg finder det meget berettiget, at flere indlæg omhandler sund skepsis, efter alle de skandaler vi har oplevet i lille Danevang de seneste 20-30 år, både hvad forsinkelser og vilde budgetoverskridelser angår :-(
Forsinkelser koster jo samfundspenge i sig selv, hvor bl.a. den alenlang tid det har taget at udbygge motorvejenettet omkring København nærmer sig milliarder.

Men hvis italienerne, modsat danskerne, har lært den lille læresætning: "hvis 1 mand kan grave 1 meter grøft...." så kan det da godt være den står klar i 2022 som seneste dato jeg kender til, men ellers må vi jo endnu engang hælde til det tyske udtryk "die dummen dänen" . At italienerne så har valgt at bygge en arbejdsplads tæt på, modsat Nakskov, sparer da sikkert både en del penge og tid.

Prisen kan jeg ikke vurdere, men godt 2 milliarder lyder lidt billigt i forhold til andre tilsv. projekter. Hvis blot budgettet og tiden overskrides med nogle få procent, kan det ende med at blive det dyreste bud.

Ud fra tegningen håber jeg der er gjort plads nok til at to store lastbiler kan møde hinanden, hvilket i dag er en udfordring på eksisterende bro.

På en anden tråd skrives om nye, tæt på 400 millioner til at holde gang i IC-3,
da IC-4 som bekendt har lidt problemer (let underdrivelse kan forekomme)
Er det ikke langt over 10 år siden de skulle have futtet rundt på daglig basis?
Men der er måske nye 7-9-13 toge på vej :-)))

Og endelig, og endnu engang en opfordring til alle:
Omend nok så få linier, så skriv en kommentar, frem for de her barnagtige op- og nedadvendte fjæsbogs tommelfingre - det er uværdigt i seriøse foraer, men det er jo ing.dk der selv er gået i populistisk ekkokammer:-(

  • 1
  • 6

Vejdirektoratet, Banedanmark og den italienske samarbejdes partner vedrørende den nye Storstrømsbro.
For mig ligner det et stort ”klappekage samarbejde”, fordi vi har prøvet det en gang før IS4 togene.
Der sidder efter min bedste overbevisning nogen mennesker, der skal bevise, at de ikke tog fejl omkring IS4 togene og italienerne godt kan.
Prøv at komme med nogen eksempler på hvad italienskerne har bygget og er det med tog på broerne.
Jeg er ikke tryg ved - at toget ikke er på broen før 2 år efter - der er åbnet op for biltrafikken.
Mvh.

Ps. Håber min overbevisning bliver til skamme.

  • 2
  • 5

2% af en projektsum på lidt over 2 mia... 40mio om året bare i renter. Så har du hurtig en stor ekstraregning du ikke får noget arbejde for.

  • 1
  • 0

2% af en projektsum på lidt over 2 mia... 40mio om året bare i renter. Så har du hurtig en stor ekstraregning du ikke får noget arbejde for.


Der skal ikke rentedækkes for den fulde projektsum fra dag et, men kun af den akkumulerede gældssætning. (antages jævn fordeling stiger gælden med 33 millioner/måned)
Dertil kommer at renterne betales løbende, så der ikke kommer rentes rente.

Rentebyrden vil derfor være minimal i forhold til de budget overskridelser vi så alt for ofte ser ifm. større offentlige projekter.

  • 3
  • 0

Der skal ikke betales en eneste krone, før det første tog rammer broen med 120 km. i timen. Det slår hårdere en 10 vilde heste - kan sparke – samt det første godstog med 80 km fuldt lastet.

Vi vil se nogen beregninger på konstruktionerne samt den statiskemodel - og er der bygget broer på sammen måde ned tog over - og / hvis - hvad er erfaringen med disse. Mvh

  • 1
  • 3

For at komme til Storstrømsbroen fra Vordingborg, skal man over Masnedsundbroen.
Er den bro med i dette udbud eller kommer den i et udbud for sig ??

  • 1
  • 0

Hvorfor er der 2 jernbanespor og 2 bilspor? Den prioritering virker underlig på så kort en strækning.
Heldigvis har de besluttet at det skal være muligt at cykle og gå over broen, tak for det :)

  • 1
  • 1

Hjælp ønskes!
Leder stadigvæk efter en bro - der er bygget efter de samme konstruktionsprincipper, som den nye, vi skal have og med tog på.
Den gamle Storstrømsbro var på et tidspunkt ved at gå fra hinanden og der måtte forstærkes.
Hastigheden på togene blev nedsat og den er ikke efterfølgende blevet sat op igen. Mvh

  • 1
  • 1

Så hvorfor overhovedet have et sving?


På Falstersiden ved den gamle bro slår jernbanen et skarpt 'knæk'. Ved at bygge den nye bro som en svag kurve bliver dette 'knæk' rettet ud, og man kan derved opnå den ønskede hastighed på 200km/h (tilsvarende på Masnedø slipper man for den store S-kurve). Hvis du kigger på et kort, så er det tydeligt at se.

  • 5
  • 0

Det gamle spor slår faktisk to skarpe sving lige inden broen. Det kan du se ved at kigge på et vejkort.
Prøv så at kaste et blik på kortet øverst i artiklen. Dér kan du se, at den nye bro får en anden linjeføring end den gamle. Og det er da osse logisk, for indtil den nye står færdig skal man bruge den gamle, ellers vil der jo ikke være togforbindelse til Lolland-Falster i flere år.
Den nye bro krydser Storstrømmen længere mod vest, før svingene.

  • 2
  • 0

Jeg er stadigvæk ude efter beregninger på broen.
Den gamle Storstrømsbro revnede til sidst - pga. hastigheden på toget og selvom de reparerede den, er hastigheden aldrig blevet sat totalt op igen.
Toget slår som en stor hammer - hver gang den rammer broen og med 200 km i timen - samt de godsmængder, der ligeledes skal fragtes på jernbane, sakker vi om rigtig mange kræfter der slippes løs på en gang.
Italienerne skal tvinges til at jernbanen tages i brug samtidig med at vejtrafikken åbnes og ikke 2 år efter.
Mvh. Lars Erdmann

  • 0
  • 0

Nå men vi kan jo ligeså godt starte en pulje op

Jeg smider 1000 Kr. på at prisen løber op i 5,3 Mia. ialt det er jo trods alt italianere og det offentlige så oddsene på det tænker jeg er til min fordel der.

Denis Petersen

  • 0
  • 0