Italienere lander den nye storstrømsbro med tørskoede metoder
more_vert
close
close

Vores nyhedsbreve

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Italienere lander den nye storstrømsbro med tørskoede metoder

OPDATERET: Ved at holde så meget af byggeprocessen som muligt på land er det lykkedes et konsortium af italienske entreprenører at vinde udbuddet om at bygge en ny bro over Storstrømmen.

»Det vindende konsortium har valgt at lave en stor byggeplads på Masnedø - tæt på brostedet. Derfra vil de først sejle caissoner ud og sænke dem på plads. Derefter præfabrikerer de pilleskafterne på land og sejler dem ud på plads. Til sidst støber de dækelementerne og sejler dem ud og hænger dem op,« fortæller Vejdirektoratets projekchef Niels Gottlieb.

Læs også: Aftale om ny Storstrømsbro på plads

Byderne kunne vælge mellem flere forskellige metoder - heriblandt at etablere en byggeplads i Nakskov, at in situ-støbe pilleskafterne og at dele brodækket op i kortere elementer, som til gengæld ville have givet mere sejlads frem og tilbage mellem byggepladsen på land og linjeføringen over Storstrømmen. Men italienerne valgte altså at holde så stor en del af byggeprocessen som muligt på én stor byggeplads på Masnedø - lige ved det ene brofæste.

Foto: Vejdirektoratet

Frygter ikke entreprenørfejde

På trods af at flere offentlige bygherrer i disse år kæmper med og slår sig på sydeuropæiske entreprenører, er Niels Gottlieb ikke bange for, at Vejdirektoratet kommer til at lide samme skæbne.

»Det vindende konsortium har ikke arbejdet i Danmark tidligere, men de har gode referencer fra andre projekter i samme størrelse som Storstrømsbroen. Og på Fjordforbindelsen har vi også et italiensk firma i spidsen for et konsortium sammen med spaniere og belgiere. Der har vi indtil videre kun haft forbilledligt samarbejde. Man skal ikke være naiv - men omvendt tror jeg, at det handler rigtig meget om bygherrens og entreprenørens evne til at samarbejde,« begrunder han.

Desuden har Vejdirektoratet gjort meget ud af at gøre byderne det klart, hvilke ting de skal forvente at blive mødt med i forhold til at operere i Danmark.

»Indtil andet er bevist, vil jeg tro på, at vi kan få det til at fungere med dem,« siger han.

Gennemsnitlig kvalitet og billig pris

Vejdirektoratet havde prækvalificeret fem konsortier til udbuddet, der foregik som konkurrencepræget dialog. Konsortiet med MT Højgaard, franske Vinci og tyske Hochtief forlod imidlertid udbuddet, så Vejdirektoratet har kun modtaget fire bud på byggeriet af den nye skråstagsbro, der bliver omkring fire km lang og både skal have plads til en dobbeltsporet bane og en tosporet landevej.

Læs også: Sådan gør Vejdirektoratet den nye Storstrømsbro lækker for entreprenørerne

Buddene blev vurderet ud fra kriterierne kvalitet, robusthed og - selvfølgelig - pris. De to første kriterier vægtede 15 procent hver, mens prisen vægtede 70 procent. På de to første kriterier var kampen tæt. Den laveste karakter var to sekstaller, mens den højeste var to ottetaller. Det vindende bud fik to syvtaller. Men på prisen kunne ingen slå italienerne: Deres bud lå på 2,057 mia. kr., mens det næstlaveste lå på 2,2 mia. kr. De to dyreste lå på henholdsvis 2,447 og 2,496 mia. kr. Samlet gav det det sejren til det italienske konsortium bestående af Itinera, Condotte og Grandi Lavori Fincosit med Seteco Ingegneria som underrådgiver.

Dialog gav smarte dæmninger

Den konkurrenceprægede dialog har imidlertid også givet Vejdirektoratet mange input fra entreprenørerne.

»Vi har omkring 6.000 krav i udbudsmaterialet. I den konkurrenceprægede dialog har vi vel været inde at ændre ved omkring 400 af dem. Nogle af ændringerne handler om tilretninger af geometrien af eksempelvis brodækket, mens andre er deciderede projektændringer, som muligheden for at etablere en stor byggeplads på Masnedø og anlægge midlertidige dæmninger. Det havde vi ikke med i det oprindelige projektmateriale,« forklarer han.

Læs også: Femern-boss lige før startskud: Sådan undgår jeg balladesager

De midlertidige dæmninger vil gøre det muligt for entreprenørerne at støbe de fem brofag, der er tættest på land, på midlertidige dæmninger og derefter fjerne jorden under dem igen. Når denne metode kan betale sig, hænger det blandt andet sammen med, at entreprenørerne skal fjerne store mængder materialer fra havbunden: Dels skal der fjernes havbund under fundamenterne, indtil man når ned til bærende jordlag, og dels er entreprenørerne nødt til at grave sejlrender langs den kommende bro for overhovedet at kunne få deres pramme, flydekraner og andet udstyr ind i det lavbundede farvand.

Når dæmningerne skal fjernes igen, kan jorden bruges til at reetablere havbunden og til at anlægge en strandeng på Falster mellem dæmningen til den eksisterende bro og den nye bros landfæste på Falster.

Ingen kransekagefadæse

Vejdirektoratet forventer på nuværende tidspunkt at kunne tegne kontrakt med konsortiet i december. Derefter skal entreprenørerne detaljere projektet yderligere og søge de nødvendige tilladelser. Imens skal Vejdirektoratet have helt styr på banedelen af projektet - så det problematiske forløb fra det aarhusianske letbaneprojekt ikke bliver gentaget.

»Fordi det er et jernbaneprojekt, har vi forskellige andre instanser på med validering og tredjepartskontrol og en notified body, der skal se validatoren over skulderen, ift. om alle krav er overholdt. Det lægger vi meget vægt på, for ellers ender det med, at vi ikke kan få endelig ibrugtagningstilladelse.«

Styr på dybtliggende problemer

Blandt projektets andre store risici er naturligvis jordbundsforholdene.

»Jordbundsforhold er altid genstand for drøftelser om økonomien. Entreprenørerne har jo sjældent samme opfattelse om bygherren af, hvor god jordbunden er. Men her har vi lagt en reguleringsmulighed ind, hvis entreprenørens supplerende geotekniske undersøgelser viser noget andet end den baseline, som vi skrevet ind i udbudsmaterialet. Hvis der er forskelle, der giver anledning til større eller mindre fundamenter, så er det noget, vi forhandler om på det tidspunkt,« fortæller Niels Gottlieb.

Giver luft i budgettet

Projektets samlede budget er 4,12 mia. kr. Det inkluderer dog både opførelsen af den nye bro, nedrivningen af den gamle, Vejdirektoratets egen projektering, betaling til rådgivere og en reserve, der udgør 30 procent af de 4,12 mia. kr. Vejdirektoratet havde selv budgetteret med, at entreprenørerne skulle have 2,2 mia. kr. for at opføre den nye bro, så det aktuelle bud giver faktisk en smule luft i budgettet.

Læs også: 2021 ... 2024 ... 2022 ... Storstrømsbroen skal alligevel være klar om seks år

Ifølge den nuværende tidsplan skal biltrafikken flytte over på den nye bro i efteråret 2022, og togtrafikken flytte efter medio 2023. Først derefter begynder processen med at nedrive den gamle bro.

OPDATERET 31/10-2017: Linjeføringen af Ringsted-Femern Banen i Vejdirektoratets oprindelige grafik var ikke korrekt. Grafikken blev opdateret 31/10-2017

Hvordan sikre man sig f.eks. at dem der byder på opgaven, ikke bare underbyder virkelig meget i prisen, for så senere at bede om ekstra betaling senere i projektet, hvor man ikke kan få en anden til at overtage projektet. Bl.a. det som man så ved inderbroerne i Kbh samt Metrobyggeriet?

  • 18
  • 7