It-professor om flykøb: Et kampfly er mere it, end det er metal i luften
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

It-professor om flykøb: Et kampfly er mere it, end det er metal i luften

Da to specialestuderende sidste år stillede på professor Kim Normann Andersens kontor på CBS, var han i første omgang ved at smide deres idé i skraldespanden.

De ville se på beslutningsgrund­laget for større it-anskaffelser, hvilket er lige ned i professorens kernekompetence. Problemet var, at de to studerende ville tage udgangspunkt i Danmarks valg af kampfly.

»Så sagde jeg, at det kan vi ikke bruge. Det er ikke et it-projekt,« siger professoren, som dog endte med at blive overbevist af de to insisterende studerende om, at det, som gør et moderne kampfly til noget særligt, netop er software.

Læs også: Professor om favorit-kampfly: F-35 er et højrisikabelt it-projekt

»Langt mere end det metal, der flyver rundt i luften,« som Kim Normann Andersen i dag siger.

De specialestuderende inspirerede ham så meget, at han gik i gang med selv at læse, hvad der findes af materiale om softwaren i de tre kandidater til at afløse de danske F-16-fly; Boeings Super Hornet, Eurofighter og storfavoritten, Lockheed Martins F-35 Joint Strike Fighter (JSF). Han har gravet i artikler, udvalgsbilag, på hjemmesider herhjemme og i udlandet.

Kim Normann Andersen påpeger, at JSF-flyet ifølge de officielle oplysninger har mindst seks millioner linjer programkode. Producenten selv, Lockheed Martin, skriver endda mere end otte millioner linjer. De to øvrige kandidater har kun to millioner kodelinjer, F-16 omkring én million.

»Hvis vi køber F-35, er det, fordi flyet har de funktioner, som kræver minimum fire millioner linjer programkode ekstra. Men vi ved ikke, om det kommer til at virke, og hvis det ikke kommer til at virke, kan vi lige så godt købe et andet fly,« argumenterer professoren.

Kampfly uden for sammenligning

Det officielle argument fra Lockheed Martin og det amerikanske militær lyder ifølge Kim Normann Andersen, at kampfly er så komplekse maskiner, at de ikke kan sammenlignes med noget som helst. Men han køber ikke argumentet om, at det skriger til himlen at inddrage erfaringer fra danske it-fiaskoer som Skats inddrivelsessystem EFI og politiets sagsbehandlingssystem Polsag i beslutningen om at købe kampfly.

»Der er ganske rigtigt tale om et udviklingsprojekt, der er faktor mange hundrede gange større end andre it-systemer. Det er astronomisk. Men hvis man skal sammenligne med noget, så er det et it-system. I beslutningsprocessen synes jeg ikke, det er så meget anderledes. Jo flere funktioner der skal ind, og jo mere avancerede de skal være, des mere kode skal der også skrives,« konstaterer Kim Normann Andersen.

Ifølge de officielle rapporter, som han har trawlet igennem, er det netop de mange softwarelinjer, som ikke er skrevet færdig. Det er også dem, som gør flyet til noget særligt.

Sådan var det vel at mærke også for tre år siden. Allerede dengang udgjorde softwaren den væsentligste knast i at få det amerikanske superkampfly til at leve op til løfterne.

Overblikket går fløjten

Netop forsinkede, komplekse it-­systemer har ofte vist sig at være en dårlig investering, hvor programmørerne har mistet overblikket. Særligt stor fiasko har vi haft herhjemme, hvis alle dele af systemet skal gå i luften samtidig.

Den erfaring har Kim Normann Andersen i baghovedet, når det gælder Joint Strike Fighters informationssystem, mens den it, der får flyet på vingerne, for længst har bestået.

»Almindelige it-systemer leverer sjældent alt, hvad de lover. Jeg kan ikke se, hvorfor det skulle være anderledes i et kampfly,« siger han. Han forventer, at en del af funktionerne kommer til at virke, men mener det er umuligt at forudsige hvilke, hvornår og til hvilken pris.

Jacob Barfoed, forsker ved Forsvarsakademiet og tidligere jagerpilot, kalder det en udfordring for F-35, at det har vist sig vanskeligt at kaste flere programmører ind i arbejdet.

»Det handler om at have en samlet forståelse af projektet. Derfor skal de programmører, som kender det, løse problemerne,« siger han.

Risikoen er regnet ind

Risikoen for, at udviklingen ikke kommer i mål, er dog regnet ind i forsvarets egen evaluering kandidaterne, understreger Jacob Barfoed.

Han påpeger, at alle verdens kampflyproducenter arbejder på at give piloterne bedre overblik. Derfor vil også konkurrenterne Super Hornet og Eurofighter blive nødt til at integrere systemer til situational awareness, som det hedder i fagsproget, i flyets levetid i det danske luftvåben.

De kommer fra et dårligere udgangspunkt, da hardwaren, bl.a. indretningen af cockpittet, ikke fra start er optimeret til sensor fusion, et andet fagudtryk for at integrere data fra alle sensorer, lyder det fra forskeren.

Han påpeger, at grænsen for, hvor mange data en pilot kan overskue med dagens systemer, er nået. Derfor er alternativet til fejlmeldinger på F35’s ene, integrerede cockpit-­skærm ikke ingen fejl, men en stribe forudsigelige menneskelige fejl fra piloterne, vurderer Jacob Barfoed.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Du burde hellere spørge: hvorfor så ikke skrotte kampfly komma-komplet, og blot gennemføre afvisningsberedskabet på en Playstation?

Det jeg ikke forstår, er hvorfor man i de danske medier partout skal sammenligne transaktionsbaserede økonomi-/databasesystemer (EFI) og sags- og dokumenthåndteringssystemer (POLSAG) med et realtids kampinformationssystem, der desuden er essentielt for at holde flyvejernet i luften. Det er efter min bedste overbevisning at sammenligne æbler med teltpløkker og så komme til konklusionen at æbletræets stamme var ved at rådne væk.

Den nærmeste sammenligning medierne overhovedet kan være bekendt, er med styresystemet i IC3 - ja IC3 havde også børnesygdomme. IC4 er vel blot en triviel gentagelse med en ny fabrikant.

  • 7
  • 3

Se også kommentarfeltet i denne artikel linket nederst.

En overlegen situational awareness er nøglen til sejr og overlevelse i luftkrig og luftbombninger. Der findes masser af udfordringer. Men ingen nemme løsninger. Alternativerne til sensor fusion giver også fejl. Spørgsmålet er hvilken løsningsmodel, der har de bedste fremtidsudsigter i en kontekst hvor eventuelle modstandere hele tiden udfordrer vores piloters situational awareness.

http://www.politiko.dk/nyheder/det-her-fly...

  • 2
  • 1

Den seneste GAO (en slags amerikansk rigsrevision) rapport om F-35 er bekymret over at ALIS ikke har nogen redundans. Ja, man tror det er løgn. Et netværksangreb kan delvis lamme den globale F-35 flåde.

Det er der dog råd for: brug ekstra 20-100 milliarder USD på software.

Læs selv (advarsel: ikke egnet for børn og nærrigpinde):
http://www.gao.gov/assets/680/676576.pdf

Så mangler vi bare en politiker der både kan læse og lægge to og to sammen på en gang.

  • 7
  • 0

... Men Gripen E software og cockpit bliver bygget op fra bunden ligesom F35, hvilket giver de samme IT udfordringer som F35.
Det bliver spændende om de er mere successfulde end LM. Det må man næsten håbe for Saab og det svenske luftvåben.

  • 2
  • 0

En overlegen situational awareness er nøglen til sejr og overlevelse i luftkrig og luftbombninger. Der findes masser af udfordringer.

Jo, men F35's mekaniske problemer som f.eks. der bliver for varmt i bomberummet og man må åbne en gang imellem for at køle bomberne har forhåbentlig ikke noget med softwaren at gøre.

Hvis, som artiklen antyder, den store differentiator imellem de forskellige kampfly er software - hvorfor så ikke vælge en mekanisk platform der virker - med en software der virker, og så efterhånden opgradere software/computerhardware?

  • 10
  • 0

Det jeg ikke forstår, er hvorfor man i de danske medier partout skal sammenligne transaktionsbaserede økonomi-/databasesystemer (EFI) og sags- og dokumenthåndteringssystemer (POLSAG) med et realtids kampinformationssystem, der desuden er essentielt for at holde flyvejernet i luften.

Fællesnævneren er at projektet (projekterne er det vel egentligt, for der er vel flere ting der skal spille sammen?) er gået over på ubestemt tid, og at der er åbenlyse tegn på dårlig ledelse. Der var en artikel for måske 1-2 år siden hvor ledelsen havde besluttet at kaste flere mand på for at indhente den tabte tid. Som om de aldrig har læst The Mythical Man-Month.

Jeg tror i øvrigt ikke de her mekanismer er unikke for softwareprojekter - man kan sikkert finde samme mønster i andre voldsomt komplekse projekter.

  • 5
  • 0

New York, USA: Flere tusen af jagerflyet f-35 kan bliver parkeret på jorden fordi en del ikke fungerer som den skal: Flyets hjerne.

Det er frykten til amerikanske myndigheter som fører oppsyn med utviklingen av F-35 Joint Strike Fighter, kjent som verdens dyreste våpenprogram. Norge er et av landene som har bestilt det nye jagerflyet.

Den amerikanske riksrevisjonen (GAO) mener problemene med flyets «Autonomic Logistics Information System (ALIS)» er så alvorlige at «hele F-35-flåten kan bli offline», ifølge en rapport som ble lagt frem forrige torsdag.

Det er også en fare for at systemet ikke er tilgjengelig i avsidesliggende områder hvor flyene er tenkt å operere. Programvaren må blant annet ha kontakt med servere på bakken, heter det i rapporten.

Riksrevisjonen mener det er risiko for at feilene kan føre til ytterligere forsinkelser og budget-overskridelser.

Forsvarstoppen medgir at rapporten inneholder korrekt informasjon,
- Som med et hvert stort og kompleks program vil det komme ny oppdagelser, utfordringer og hindringer underveis. F-35 er fortsatt under utvikling, og dette er tidspunktet hvor nye tekniske utfordringer.

Forfulgt av problemer

F-35 har vært forfulgt av problemer, og riksrevisjonen har påpekt en rekke feil og mangler gjennom årene.

Programmet ble nullstilt for noen år siden.

ALIS er en av de tre viktigste komponentene på flyet. Men i motsetning til skroget og motoren, er ALIS avhengig av datamaskiner på jorden.

Flyet kan fly uten ALIS, men systemet beskrives som helt sentralt for gjennomføre oppdrag, planlegging, vedlikehold og andre prosesser optimalt. I rapporten kalles det flyets hjerne.

  • ALIS har opplevd problemer med utviklingen, og forsinkelser gjør at nøkkelparametre, som tilgjengeligheten på fly og flyoppdrag, står i fare, heter det i rapporten.

En bekymring er manglende redundans - det vil si reservesystemer som kan tre i kraft dersom andre faller ut.

  • Brukere er bekymret for at ALIS eksisterende utforming gjør at alle data fra F-35-flåten sluses til ett sentralt punkt og så videre til en logistikkenhet, uten noen backupsystemer eller redundans. Hvis en av disse enhetene svikter, kan hele F-35-flåten bli «offline», skriver GAO.
  • 1
  • 2

ALIS er et Vedligeholdelses system, som skal kunne autodiagnoser fejl og mangler inden at de opstår.
Hvis dette system ikke virker skal klarmelderen ind og downloade en fil fra flyet og via denne identificerer fejl og mangler, på den samme måde som man kan gøre på vores F 16. Det kræver blot det som vi har i Danmark : Gode og dygtige flymekanikere, som kan tænke selv. ALIS er et forsøg på at fjerne flymekanikeren fra systemet , så man kan bruge ufaglært arbejdskraft til at skifte elektronik bokse, ud fra et automatisk diagnosesystem,der modtager tilbagemeldinger fra flyet, lidt som det der er i moderne biler
( CANBUS og Værksteds computer). Det vil gøre det mere vanskeligt for Amerikanske flybaser at vedligeholde F35 men ikke ændre noget i her i Danmark .

  • 2
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten