It-firmaer ryster bilbranchen på vejen mod førerløse delebiler
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

It-firmaer ryster bilbranchen på vejen mod førerløse delebiler

Kort før jul løb rygtet: Ford havde indgået en aftale med Google om udvikling af førerløse biler. Alle forventede, at aftalen ville blive bekræftet på den netop overståede forbrugerelektronikmesse CES i Las Vegas. Men rygtet svirrer stadig og er et tydeligt tegn på, at den traditionsrige amerikanske bilindustri står foran fundamentale forandringer.

For udsigten til et samarbejde mellem Google og Ford lægger sig tæt op ad en udvikling, som er blevet mere og mere tydelig over det seneste år: Bilindustrien har brug for it-industrien til at håndtere de enorme mængder data og avancerede systemer, som fremtidens biler bliver udstyret med – og it-industrien har brug for bilindustrien til noget så konkret som at bygge en bil.

Den dans, der nu er gået i gang, handler derfor om langt mere end et simpelt kunde-leverandørforhold. Spørgsmålet er: Vil din fremtidige bil være en Ford med påskriften ‘Google inside’ eller en Google med påskriften ‘Driven by Ford’?

»Bilindustriens grænser er i opløsning, og nogle steder vil industrien ophøre med at eksistere i den form, vi kender i dag. Transport bliver en ‘on demand’-økonomi, og spørgsmålet er, hvem der har overtaget lige nu. Jeg tror, at mange af de store bilproducenter er meget usikre på, hvad de skal gøre,« siger professor Peter Wells fra Cardiff Business School, der følger den internationale bilindustri tæt.

Bilindustrien skælver

Heller ikke Mark Boyadjis, der er senioranalytiker med speciale i bilteknologi hos den amerikanske konsulentvirksomhed IHS, er i tvivl om, at bilindustrien står foran voldsomme forandringer:

»Lige nu skælver bilindustrien. Vi står med 110 år gamle virksomheder, der skal til at arbejde på en fundamentalt anderledes måde. Hvis vi ser 10 år frem, er jeg overbevist om, at ikke alle de store bilproducenter vil have overlevet den forandring,« forudser han.

Hvor Google/Ford-samarbejdet stadig ikke er bekræftet, så var General Motors (GM) meget konkrete, da de i starten af det nye år annoncerede en investering på 500 mio. dollars i Uber-konkurrenten Lyft. Altså en virksomhed, der også tilbyder en internetbaseret taxitjeneste, hvor private bilejere kan tjene på at køre for andre. GM forklarede, at de med aftalen ville opbygge et netværk af førerløse biler i USA.

Illustration: MI Grafik

Aftalen skal også ses i lyset af Ubers erklæring om, at tjenesten seriøst arbejder på udvikling af sin egen førerløse bil. Det samme har Google arbejdet på i flere år, hvor vi har kunnet se billeder af en aparte udseende bil, der i princippet hverken har rat eller pedaler. Googles biler har siden 2012 kørt næsten to millioner test-kilometer, hvoraf en stor del er kørt på offentlig vej.

Netop den førerløse bil bliver igen og igen fremhævet som hjørnestenen i udviklingen, men de færreste tror, at den bliver en realitet inden for den næste 5-10 år – og årets CES-messe havde da heller ingen af slagsen. Men udviklingsretningen var ikke til at tage fejl af, lyder det fra Mark Boyadjis:

»Vi så ingen færdige førerløse biler, men alle de nødvendige komponenter blev udstillet. Det fortæller mig, at vi er rykket meget tættere på,« siger han.

Kampen om data

Vejen til den førerløse bil vil dog ikke kun byde på fundamentale teknologiske og juridiske udfordringer – den vil også vende op og ned på hele bilindustrien.

Udviklingen handler blandt andet om kontrollen med data, og Fords administrerende direktør, Bill Ford (barnebarn af Henry Ford), har tidligere sagt, at han ikke ønsker at se Ford reduceret til en underleverandør af hardware til it-industrien.

Førerløse biler står og falder nemlig med adgangen til data. Alt skal fortolkes og sendes gennem avancerede algoritmer: data fra selve bilen, data fra sensorer, som opfatter, hvad der sker rundt om bilen, data fra GPS, data om vejrforhold og data fra baser, som samler alt, hvad der er værd at vide om passagererne og deres vaner.

Læs også: 26-årig bygger selvkørende bil på en måned - nu vil han slå Tesla

Direkte adspurgt af teknologimagasinet Wired siger Bill Ford da også, at udvikling af software er et job for Ford. I den forbindelse har Ford netop offentliggjort et pilotprojekt kaldet Ford Credit Link, som både er et leasingprogram og en delebilsordning og i sidste ende et skridt på vejen mod et netværk af førerløse biler.

Amerikanske kommentatorer forestiller sig storbyer, hvor flåder af førerløse biler løser store dele af befolkningens daglige transportbehov. Du bestiller en lille bil til korte ture, en stor til, når I er mange, eller der skal flyttes et skab, og en SUV til weekendudflugten ud i naturen.

Ifølge en analyse fra den britiske bank Barclays kan det betyde, at salget af biler i USA kan falde med helt op til 40 procent inden for de næste 25 år, fordi folk ikke længere ønsker at eje en bil – eller kun vil have én frem for to eller tre.

Det vil lægge et enormt pres på bilproducenterne, siger Peter Wells. Hvor de tidligere kunne komme foran konkurrenterne ved at sikre sig rettighederne til en teknologi og derefter integrere den i deres biler, bliver de nu presset af virksomheder, der intet tidligere har haft med bilindustri at gøre, og som har enorme økonomiske muskler:

»De teknologier, de har udviklet, når det gælder motorer, gear og for så vidt også elbiler, har de primært udviklet internt. Men når det gælder styring af data og hele integrationen med netbaserede tjenester, som for eksempel det Uber og Lyft har, så er det en helt anden sag. GM eller Ford kan jo ikke bare gå ud og købe Apple eller Google. Samtidig bliver industriens økonomi presset af myndighedernes CO2-krav og faldende salg i lande som Kina og Brasilien. De er tvunget til at finde alliancer,« siger Peter Wells.

Grib digitaliseringen eller ...

Bilproducenternes kvaler er langtfra uden paralleller i historien. En lang række dominerende industrivirksomheder er gennem årene blevet udfordret og i visse tilfælde fuldstændig udraderet af teknologi, som kom ‘ind fra siden’. En af de mest markante drivkræfter her er digitaliseringen af bilen, forklarer Rolf Ask Clausen, der teknologitalsmand for IDA:

»Når en industri bliver digitaliseret, bliver friktionen mellem kunder og producent mindre. Tidligere skulle man eje en bil med alt det besvær, det medførte med service, syn, og forsikringer. Men alt det kan skæres væk, når transport bliver en service båret frem af digitalisering. Allerede Henry Ford var optaget at, at han ikke solgte biler, men det at ‘kunne bevæge sig’ – det, synes jeg, var afsindigt visionært,« siger Rolf Ask Clausen og peger på klassiske eksempler i den modsatte ende af skalaen som Kodak, der troede, at de kunne fortsætte med at tjene penge på filmruller og papirbilleder, eller Nokia, der mente, at de udviklede en telefon, mens resten af branchen med Apple i spidsen udviklede en kommunikationsplatform.

Ifølge Rolf Ask Clausen er det den samme proces, som nu er ved at indfinde sig i bilbranchen: Hvis ikke den traditionelle bilbranche indser, at de ikke bare producerer biler, men en service som er digitaliseret og let tilgængelig, kan de blive overhalet af virksomheder, der ikke er bundet af en tung tradition.

Jens Poder, der er innovations­direktør og partner i konsulentvirksomheden Peytz, rådgiver dagligt danske virksomheder om, hvordan de skal håndtere de udfordringer, som nu også rammer bilindustrien, og han ser det som et trin på vej mod Internet of Things, altså den bølge, hvor (næsten) alle vores enheder på en eller anden måde er i forbindelse med internettet:

»Bare se på Tesla. De sender deres opdateringer ud over nettet, uden at ejeren behøver at gøre noget. Det er en helt anden konkurrence, end bilindustrien tidligere er blevet udsat for. I dag har du tidligere Apple-folk, som render rundt og laver termostater. Man kan sammenligne udfordringen med en hotelkæde, der kun kigger på, hvad kæden overfor gør, selvom konkurrencen kommer fra Airbnb,« siger Jens Poder og opfordrer virksomhederne til at overveje, hvordan de i virkeligheden inter­agerer med deres kunder

Svært at bygge en bil

Men selvom det umiddelbart ser ud til, at det er bilindustrien, som er presset, står it-virksomhederne også med to grundlæggende udfordringer:

For det første er nøjagtige kortdata helt afgørende for drømmen om den førerløse bil. Hidtil har Google lagt sig i spidsen med deres Streetview-biler. Men data skal være langt mere nøjagtige end i dag, og her kommer bilproducenterne på banen igen. For de kan opsamle data direkte fra den skov af sensorer, moderne biler er udstyret med.

En lang række bilproducenter samarbejder for eksempel med israelske Mobileye, som indsamler og analyserer data. Det system er blandt andet installeret i Teslas Autopilot, som Ingeniøren har oplevet i en overbevisende prøvekørsel.

Samtidig har tre tyske bilproducenter købt det gamle Nokia-kortfirma Navtech, som er omdøbt til Here. Ved at kombinere data fra tusindvis af biler med eksisterende kort har de skabt adgang til nøjagtige kort, som Google kun kan drømme om.

For det andet er det ikke nogen nem opgave at bygge en bil. Tusindvis af dele skal udvikles, produceres, sættes sammen og optimeres i forhold til vægt, styrke, kvalitet og myndighedskrav. Der forklarer Christer Karlsson, der er professor på Institut for Produktion og Erhvervsøkonomi på CBS. Han har fulgt den internationale og europæiske bilindustri tæt og tror ikke nødvendigvis, at bilproducenterne er den svage part i udviklingen:

»Det kan godt være, at de store it-virksomheder har økonomien, men jeg mener, at den virkelige styrke er viden om, hvordan man konstruerer og bygger en bil – og den har bilproducenterne,« siger han og undrer sig over, at virksomheder som Google, Apple og Uber er interesseret i selv at udvikle en bil.

Derfor er Christer Karlsson heller ikke så nervøs for den europæiske bilindustri, for sammenlignet med forholdene i den amerikanske, er leverandørerne af komponenter i Europa i langt højere grad inde i udviklingen af bilerne. Det gæl der for eksempel store virksomheder som Bosch, der blandt andet udvikler og producerer motorstyring til mange af de europæiske bilproducenter:

»I Europa er vi selvfølgelig interesseret i den samme teknologiske udvikling som i USA. Men alliancerne vil i højere grad ske på tværs af bilproducenterne, da man allerede har et tæt samarbejde og partnerskab med leverandører,« siger han.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvis der alligevel sker en ulykke med en førerløs bil, er det så ejeren eller bilen som er ansvarlig for evt. skader på 3. mand ? Er der en forsikringskyndig til stede?

  • 3
  • 5

Hvis der alligevel sker en ulykke med en førerløs bil, er det så ejeren eller bilen som er ansvarlig for evt. skader på 3. mand ? Er der en forsikringskyndig til stede?

Det er jo netop et af de emner som er blevet debatteret heftigt de seneste år, da verden, som den ser ud i dag (med gældende love/regler) ikke ville kunne håndtere biler der selv træffer beslutninger.

Hvis en bil er 100% føreløs, vil menneskerne i bilen jo ikke kunne stilles til ansvar...
Så vil det i stedet være producenten af bilen som er ansvarlig for måden den opfører sig på, men vi må nok gå ud fra at det er de færreste bilproducenter som er interesserede i at overtage ansvarsforsikringerne på alle de biler som kører på vejene.

Det hele ender med; at vi på et tidspunkt må se nogle lovændringer på de områder der er relevante for trafiksikkerhed & forsikringsansvar... for de eksisterende love vil ikke kunne fungere.

  • 5
  • 1

Er da fint med den megen fokus på føreløse biler/transport men det virker som om at alle mener at folk bor i byer og kun køre til og fra arbejde fritidsaktiviteter, bringe/hente børn og handle på vejen.
For meget store dele af verdens befolkning er en bil et redskab til at få arbejdet udført uden for motorveje og byerne. Ser jeg alene på hustansdens her og vores forbrug så vil under 50% af kørslen være på veje eller opgaver hvor bilen vil kunne køre føreløs.
Så jeg har mine store tvivl om at føreløse biler bliver et så stort hit som en del vil gøre det til. Er samme som med elbiler, de kan løse en snæver opgave men er ikke en "one size fits all" løsning som de oftes fremstilles for.

  • 4
  • 14

Jeg ville da nyde, at jeg med min telefon kan bestille en bil til at afhente mig, når jeg har været i byen og nydt et par glas rødvin og ikke selv kan køre hjem.

Næste morgen bestiller jeg morgenbrød hos bageren med Drive-in mulighed, så en bil kører forbi og får min bestilling lagt på forsædet, hvorefter at bilen kører morgenbrødet hjem til mig.

Når ungerne skal til bold, så kommer bilen og henter dem og jeg slipper for at køre dem afsted og stå og vente i en håndboldhal i 3 timer med en flok skrigende møgunger og alt for ambitiøse forældre.

Jeg kan se mange fordele ved førerløse biler og jeg er sikker på at det bliver et hit, når teknologien er klar til det.

På det tidspunkt har man vil bare et abonnement på en førerløs bil, som ikke står i egen garage og fylder, men kommer når jeg bestiller den.
Så er det slut med at binde en masse penge i en bil der taber i værdi og jeg kan ombygge garagen til hjemmebiograf, så jeg kan nyde al den fritid jeg nu får, når bilen klarer mange af mine chauffør opgaver, som jeg har i dag for hele familien.

God weekend:-)

  • 10
  • 1

Hvis der alligevel sker en ulykke med en førerløs bil, er det så ejeren eller bilen som er ansvarlig for evt. skader på 3. mand ? Er der en forsikringskyndig til stede?

Den har vi haft til hudløshed.

Hvem har ansvaret (og betaler erstatningen) hvis metroen anretter personskade/materielskade?
Eller hvis autopiloten på en passagerfly sender maskinen ind i et bjerg?
Og hvad gælder for en elevator? Eller en rullende trappe?

Vi har allerede masser af automatiske ting og sager, nu får vi (forhåbentlig) snart en ny.
Reglerne for denne nye automat er givetvis de samme som for de automatiske systemer vi allerede har.

Bevares, det kan gå galt på et antal nye måder, men ansvarets placering er vel ikke anderledes, end hvis en person får revet armen af i døren til metroen...?

  • 12
  • 0

Det er på mange måder en spændende og sikkert meget anderledes fremtid vi går i møde indenfor de næste 20-30 år.
Personlig vil jeg ikke blive overrasket over at begreber som taxa, skolebusser, en stor del af den kollektive trafik er forsvundet om 30 år.
Til den tid vil hver have sit eget køretøj som uanset om man har kørekort, er beruset eller medicinpåvirket eller handicappet kan køre en sikkert rundt. Størrelsen af sådanne køretøjer blive sikkert mindre end det vi kender i dag.
Det vil også blive dødstødet for meget af den kollektive trafik.
Set i det lys skal vi også snart til at overveje hvilke større investeringer som skal foretages i "traditionel" jernbanedrift.
Om 30 år med sin egen personlige førerløse bil er der næppe mange som er interesseret i at tage toget på jobbet.
Måske landsdækkende togtrafik kan have en fremtid - ellers er der næppe andet en TGV tog til afstande over 300-400 km og i konkurrence med fly.
Største problem bliver overgangsperioden med både førerløse køretøjer og køretøjer ført af mere eller mindre erfarne bilister.

  • 5
  • 1

Torben, hvorfor tror du at vi har hvert vores eget køretøj.

Ville det ikke være smartere at man havde en form for abonnement til en førerløs bil?
Så kan man vælge forskellige typer af abonnement, som passer ens forbrug og behov for størrelse af bil.

  • 7
  • 0

Der er (vist) den væsentlige forskel at der idag er objektivt ansvar når du sætter dig ud i din bil for at køre.
Det betyder at du som udgangspunkt er skyldig i alle uheld du er involveret i indtil du har bevist anderledes.
Jeg kan ikke reglerne på fingrene for ansvar som jernbane eller elevatoroperatør. Det er muligt at der også er objektivt ansvar der, og så er det jo lige for, som du også er inde på. Så vil det som udgangspunkt være operatørens ansvar med mindre han kan bevise at de skadede selv har været ude om det.

  • 0
  • 0

Problemet er her hvem der er operatør.
Er det bilproducenten?
Er det bilforhandleren?
Er det bilejeren?
Er det forsikringselskabet?
Er det pasageren? (som jo ikke kan gøre noget hverken fra eller til i tilfælde af en ulykke hvis bilen er 100% selvkørende).
For de 3 første, hvad så hvis de ikke findes længere (er gået konkurs el lign)

Jeg ved ikke hvad det rigtige svar er....

  • 0
  • 2

Denne udvikling har stået på i flere år bag kulisserne - og giganterne har ikke taget den alvorlig før nu.

GM er også et godt eksempel. Bob Lutz, mente har folk ville have V8'er som i 1970'erne, klima var noget vrøvl og el-bil er for tosser - Så røg f.eks. Saab ud med skyllevandet.

Nu er Saab så tilbage som NEVS, og står med den største elbilsordre nogen sinde
- men, hvem er egentlig de "kinesiske" ejer?

Bla. bilbranchens største chip-producent Renesas (NEC), THT, SPRIT, gigantiske software udviklingsvirksomheder, NEVS's datterselskab er den største producent af batterier til transport osv.

Er GM rystet - ja, for nu tilbyder GM forbrændingsmotorer igen - men, er der brug for dem? Tja!

Det spændende er hvordan forbrugerne tager i mod den nye verden!
Hvis de tager i mod - så er giganterne fortid, sammen med den gamle teknologi.

  • 3
  • 1

ja spændende - men

  • der skal investeres MEGET i bedre kollektiv trafik!
    Forestil dig at alle der i dag tager bus, metro, s-tog nu skulle rundt i bil.. Så skal ALT afalteres. Der er ikke plads....

  • små førerløse biler vil overhovedet ikke kunne følge med på motorvejene
    Det meste andet end netop kortere nærtrafik i byområder er ret urealistisk, så der vil gå meget længe inden førerløse biler er realistiske her. Og små biler er bare ikke særligt komfortable til transit.

  • vi er nogen der godt kan lide at bestemme selv
    Livet som passager i en førerløs bil vil da blive ufatteligt kedeligt. Der er sikkert MANGE andre end mig der foretrækker selv at styre både retning og hastighed - og som sikkert accepterer den snart dyrere kaskoforsikring UDEN overvågning..
    ...nej - det er jo nok kun mig ;-)

  • 4
  • 7

Rigtigt set Henrik.
Tvivlen hos mange af os kommer selvfølgelig fordi vi har indført et særligt forpligtende ansvar for biler, et ansvar der ikke gælder i almindelighed.

Dernæst: Omvendt bevisbyrde ligesom i forholdet mellem skatteborger og Skat - det er altid skatteborgeren der skal bevise han har ret overfor Skat - selvom det r Skat der laver alle de håbløse og komplicerede regler.

Faktisk kan reaktionen hos lovgiverne/Skat få større betydning for nye køremønstre og ejerforhold. I dag er taxa fritaget for en stor del af skatten(kaldet registreringsafgift) skal delebiler fortsat belastes med de mange godkendelseregler/tvungen syn på nye biler/ høje afgifter på brændsler - afgifter som ikke følger markedsprisen - ja de tbliver da meget spændende.

  • 0
  • 0

Enig i spændende udvikling. Er for nylig blevet den glade bruger af en BMW i3, der ikke er helt selvkørende, men dog har mange muligheder for selv at gribe ind i kørslen. Og så er den også på nettet hele tiden. MEN jeg ser for mig trængselsproblemer i stor skala, såfremt den kollektive transport nedprioriteres. Med mindre man får en "intelligent" styring af trafikken. Og dermed må gribe ind i hvornår folk har tænkt sig at tage fra A til B....

  • 1
  • 0

Jeg vil mener at det er enden på kollektiv trafik som vi kender det.

Det vil taler om her er jo en RUF 2, hvor skinner er blevet overflødige.

Kort efter gå vi også i luften...

  • 0
  • 2

små førerløse biler vil overhovedet ikke kunne følge med på motorvejene
Det meste andet end netop kortere nærtrafik i byområder er ret urealistisk, så der vil gå meget længe inden førerløse biler er realistiske her. Og små biler er bare ikke særligt komfortable til transit.

Hvorfor skal førerløse biler være små?

Teslaer har jo autopilot med voksende egenskaber og fungerer rigtigt fint til langturskørsel.

Hvis du skal bruge en førerløs bil til en køretur, så kan den jo nemt være indrettet til dine forhold, afhængigt af, hvad du vil betale for, og hvor langt du skal. Hvis du skal køre 3 km, er det næppe nødvendigt med andet end Google's lille smølfebil, men langturskørsel på flere hundrede kilometer kan jo gøres i en luksuriøs selvkørende Tesla, der hvisker afsted på motorvejen.

Der er ingen hindring for luksusindretning, ligesom en god taxa. Det tjener sig hurtigt hjem igen, og der kan være en forretningsmodel i, at du betaler en smule mere for komforten.

  • 3
  • 0

Jeg tror, at IT-Virksomheder (store eller ej), har mere og andet at byde på i konkurrencen med bilproducenterne end økonomien. Det er deres evne til at redefinere produktet og deres vilje til at eksekvere på det, som bil-fabrikanterne skal frygte.

Christer Karlsson citeres for at sige "Det kan godt være, at de store it-virksomheder har økonomien, men jeg mener, at den virkelige styrke er viden om, hvordan man konstruerer og bygger en bil – og den har bilproducenterne,«

Det ligger lidt for tæt på et citat fra Ed Colligan, Ex-Palm CEO, fra 16 Nov 2006: "We've learned and struggled for a few years here figuring out how to make a decent phone. PC guys are not going to just figure this out. They're not going to just walk in."

Forskellen er måske, at bilvirksomhederne i dag er opmærksom og også har visioner for selvkørende biler. Men spørgsmålet er om de vil eksekvere på dem og gentænke deres eksisterende produkter nok. Xerox havde jo også alt teknologien til computer-revolutionen på plads i starten af 80'erne. De satsede bare ikke nok på det, og lod derfor andre stjæle deres marked.

  • 2
  • 0

Da de fleste biler i dag står stille det meste af tiden er prisen pr kørt kilometer relativ høj. En selvkørende bil, der deles af flere vil køre det meste af tiden og derfor vil prisen pr kørt km være lav. Det kan derfor ikke betale sig at eje sin egen selvkørende bil.

  • 3
  • 0

Spørgsmålet er faktisk slet ikke så interessant som man måske først tror. Vi har allerede lovpligtig ansvarsforsikring kombineret med objektivt ansvar for biler i Danmark. Dermed reduceres spørgsmålet til hvem betaler forsikringspræmien?

Hvem betaler ved et uheld? Det gør din lovpligtige ansvarsforsikring. Hvis man er et forsikringsselskab, så kan det måske være interessant at vide i hvilket omfang kan et forsikringsselskab gøre regres imod fabrikanten? Men er det vigtigt for os forbrugere? næh.

Man kan også tænke en model hvor det er fabrikanten der har betalt for den lovpligtige ansvarsforsikring. Det er lidt den vej Volvo er inde på. Men det gør faktisk ingen forskel, da udgiften til præmien i sidste ende skal betales af dem der køber bilerne. Prisen på en bil inklusiv forsikring vil være tilsvarende dyrere end prisen på biler uden forsikring.

Men vi slipper formodentlig for det horrible system med elitebillister der får det billigere end nye billister. Alle bliver sat lige. Til gengæld kan det være at en Volvo har en anden pris end en Tesla, fordi forsikringsselskabet vurderer at det ene bilmærke har et bedre (mere sikkert) system.

  • 5
  • 0

Det er rigtigt, at de store bilproducenter forstår at lave en bil og dermed har et forspring... men Tesla demonstrerede, at det forspring ikke er særlig stort. Det tog Tesla under et årti at konstruere en bil der idag, er mange af de andre bilproducenter overlegen. Det er MEGET mere kompliceret at få data og lave algoritmer til selvkørende biler (der skal være fejlsikrer), hvorfor det er software firmaerne der står med de bedste kort.

Diskussionen om ansvar er noget som lovgiverne og forsikringsselskaberne finder ud af. Det er ikke en barriere for de selvkørende biler og er derfor heller ikke interessant at bringe op i hver eneste diskussion om de selvkørende biler.

Folk der hellere selv vil kører kan fortsætte med det, men bliver sandsynligvis forment adgang til en del af vejene i byerne, da de fylder for meget (husk at selvkørende biler kommer til at kunne kører meget tæt på hinanden!).

Offentlig transport kommer i høj grad til at skrumpe kraftigt ind. Da de selvkørende biler sjældent kører ind i hinanden er der ingen grund til stødzoner i bilerne, hvorfor man kan lave biler der fylder utrolig lidt og dermed kan kører 2 eller 3 i samme vejbane (samme grund til at almindelig biler sikkert bliver forment adgang til disse vejbaner).

  • 2
  • 2

Som IT mand vil jeg formentlig have store problemer med at få mig selv til at sætte mig ind i en bil, hvor mit liv afhænger af software udviklet af Google, Apple eller Gud forbyde det Microsoft.


Jeg tænker, at måske bilbranchen kan ryste IT verdenen, med de sikkerhedskrav der arbejdes med.
Det nytter jo ikke under kørsel, at computeren i bilen lige skal resettes før bilen igen kan styre bremser og motor, eller at computeren lige skal tænke over et eller andet, før den igen kan varetage sine opgaver.

  • 1
  • 1

Jeg tænker, at måske bilbranchen kan ryste IT verdenen, med de sikkerhedskrav der arbejdes med.
Det nytter jo ikke under kørsel, at computeren i bilen lige skal resettes før bilen igen kan styre bremser og motor, eller at computeren lige skal tænke over et eller andet, før den igen kan varetage sine opgaver.


Man kan lave sikker software. Det er bare en anden slags, og meget dyrere pris.

Hardwaren bliver også nødt til at være af en helt anden type end for PCere/mobiler/tablets, hvis man skal kunne bruge softwaren til noget seriøst.

Spark[1] udgaven af Ada[2] programmeringssproget er rigtig godt til den slags systemer - i bilindustrien bruges MISRA C [3, 4].

1): https://en.wikipedia.org/wiki/SPARK_%28pro...
2] https://en.wikipedia.org/wiki/Ada_(program...
3): http://www.misra.org.uk/
4) https://en.wikipedia.org/wiki/MISRA_C

  • 0
  • 0

Er det bare mig som finder set fuldstændigt utænkeligt at dele min bil med andre?

Jeg ser vildt frem til at kunne trykke på en knap og nyde de triste daglige ture til arbejde uden at skulle være opmærksom i trafikken, men ikke om jeg ville dele min bil med andre.

Jeg har bil fordi jeg har brug for plads osv, det er skønt at kunne ha ting og sager klar til hvad jeg nu skal efter arbejde eller før. Jeg hader at flyve af samme grund, der er ikke noget mere irriterende end at skulle slæbe alt ind og ud på hver eneste del af rejsen.

Alle de herinde som glæder sig til dele arrangementer ville nok være bedre tjent med en cykel..

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten