Israelske IC3-tog kan redde DSB ud af knibe
En del af løsningen på DSB's desperate mangel på togmateriel skal måske findes i Mellemøsten. Eller nærmere bestemt Israel.
Her råder de israelske statsjernbaner over 46 IC3-togsæt, som er stort set identiske med DSB's IC3-version.
»Vi har haft nogle uformelle sonderinger i forhold til de israelske statsbaner. På den baggrund kan vi konstatere, at det bestemt er realistisk, at DSB vil kunne få mulighed for at købe de brugte IC3-togsæt og dermed en mulighed for relativt hurtigt at skaffe mere kapacitet på fjernbanen,« siger projektleder Poul Schram fra Bombardier.
Ifølge Poul Schram har de israelske jernbaner gennem de seneste år gennemført et større indkøb af dobbeltdækkermateriel, som er indsat på de strækninger i Israel, hvor også IC3-togene fortsat kører i dag.
På grund af stor passagervækst på de israelske jernbaner vurderes det imidlertid, at IC3-togsættene har for lille en kapacitet til den mere regionalprægede form for trafik i Israel. De israelske jernbaner har derfor planer om indkøb af endnu mere dobbeltdækkermateriel.
»Vores vurdering er, at de israelske IC3-togsæt sandsynligvis udgør den hurtigste mulighed for at skaffe mere kapacitet i intercity- og lyntogstrafikken mellem landsdelene i en tid, hvor IC4-togene endnu ikke spiller den rolle, som de var planlagt til at udføre,« siger Poul Schram.
Der er solgt i alt 50 IC3-togsæt til Israel i adskillige omgange siden 1991. Det seneste indkøb gjorde de israelske statsbaner således i 2004, hvor selskabet købte ti IC3-sæt af Skånetrafikken og Blekingetrafikken, som havde brugt dem til regionaltrafik i Sydsverige. 4 af de 50 togsæt er dog ikke længere i drift på grund af forskellige uheld med materiellet.
»Togsættene vil naturligvis skulle gennemgå en opgradering til de danske forhold, ikke mindst med hensyn til sikkerhedssystemer, og togsættene vil f.eks. også skulle have fjernet de omfattende aircondition-anlæg, som oprindelig blev monteret for at gøre dem egnede til israelske forhold. Men efter sådanne modifikationer vil togsættene være parat til at blive indsat i drift på den danske jernbane og vil jo problemfrit kunne køre sammenkoblet med de eksisterende IC3-togsæt,« forklarer Poul Schram.
Tanken om at indkøbe brugte IC3-togsæt fra Israel indgår i den plan for levetidsforlængelse af IC3-materiellet, som den oprindelige IC3-producent, Bombardier, har afleveret til Transportministeriet.
Ifølge denne plan vil DSB's nuværende IC3-materiel kunne levetidsforlænges til 20 års ekstra drift.
Når de israelske togsæt bliver blandet ind i denne plan, skyldes det, at DSB ikke blot har brug for at holde det nuværende materiel i drift, men også har brug for endnu flere togsæt, hvis man skal holde trit med den øjeblikkelige og forventede passagervækst.
IC3-togsættene blev oprindelig produceret i Randers, dengang Bombardier hed Scandia, ABB og efterfølgende Adtranz.
Der er samlet set produceret 202 IC3-togsæt til kunder i Danmark, Sverige og Israel mellem 1989 og 1996. Der blev oprindelig leveret 92 togsæt til DSB, men statsbanerne købte senere fire brugte togsæt i Sverige.
Hvorfor er der dog ingen som kan gøre op med dette elendige klovnenummer, få elektrificeret jernbanen og få købt nogle tog magen til dem som vores naboer bruger?
Erfaringen siger at:
lige præcis DER går det galt igen.
Vi må erkende at vi ikke længere har kompetencerne, de kommer ikke tilbage, måske er det nemmere at gøre noget nyt, noget fremadrettet, noget hvor andre folk heller ikke har alle kompetencerne - men hvor vi så i det mindste ikke er unikt idiotiske, i stedet for hele tiden at vade rundt i det samme gamle spinatbed.
Der er en chance for at komme med på "opgraderingbølgen" af jernbanerne i EU. Jeg mener at vi skulle tage den i stedet for vores evindelige fodslæberi.
Frithiof, tag nu lige en slapper! Der er vist ret bred enighed - formentlig også i det nye folketing, om, at vi skal have gang i elektrificeringen igen, men det er jo ikke en modeljernbane vi taler om her, hvor man kan gå ned i hobbyforretningen fredag eftermiddag og søndag aften er der luftledninger over hele modeljernbanen.
Bortset fra linien til Esbjerg skal alle de øvrige liners signalanlæg støjdæmpes og her vælger man jo nok at afvente udrulning af det nye signalsystem, som vil være støjimunt fra starten af. Det giver så nogle år hvor DSB vil mangle diesel materiel og her vil Bombardier naturligvis gerne være behjælpelig. ;-)
Foreløbig skal vi lige have Morten Brødsgaard indsat som ny trafikminister idag.
Efter IC4-skandalen så er det nok meget klogt at planlægge ekstra grundigt fra nu af. Desuden kan vi ikke bare udvikle elektriske tog og infrastruktur fra den ene dag til den anden. Det er en god ide, men vi skal bruge nye tog lang tid før vi kan nå at udvikle og producere dem.
Derfor har vi brug for en plan med lav risiko der kan holde togdriften kørende ind til da.
Man skal ikke skrive indlæg på ing.dk mens man følger med i TV - det er vist Henrik Dam Kristensen der bliver ny transportminister.
Bortset fra at der er 'Posten fra Vorbasse', der bliver minister - lyder IC3 som en absolut god og brugbar plan.
Dieseltog, er ved at være et levn, der ebber ud af et hvert fornuftigt samfund og mange vil sikkert savne, deres motorbankende lyd og umiskendelige fløjten fra turboen, men det er passé..
De Isrealetiske IC3 tog-sæt bør anskaffes for en anstændig pris, det folkefærd er jo kendt for deres "købmandskendskab" og derfor skal prisen også "pruttes" ned i et realistisk prisleje, for jeg har en tro på, at prisen ikke er under 20 millioner pr. sæt.og med udpilning af klimaanlæg og klargøring og nyt ATC anlæg og radioanlæg bør der ikke handles over 12 millioner pr. sæt. og skal der hjemkøbes disse 46 tog-sæt skal tilsvarende lejede materiel returneres.
Elektrificering kan faktisk godt igang sættes straks efter 15 års hvile, hver dag bliver hver meter mange penge dyrere og projektet kan påbegyndes mange steder på én gang og ikke bare starte fra Fredericia og gå meter efter meter Nord eller Vest på, så vil det tage 20 år inden det er færdigt.
Se, hvordan det gik nede i Slesvig - 2 år så var 101 kilometer kabel opsat ved at igang sætte projektet på flere steder på en gang og i danske øjne kunne det stå klar i 2015 og immuniseringen af strækningerne er altså ikke så dyr igen som nogen maler op på vægen og vi behøver ikke vente på at ERTMS2 bliver implementeret og indkørt i 2020.
Vi skal i gang nu - Vi har ventet 15 år på ingen ting og nu må vi altså se, at komme igang og det kan kun gå hurtigt og helst i løb.!
Denne megen tale om El drift og at man vil afskaffe Kernekraft?
At indkøbe brugt IC3, kan vel kun være en løsning indtil at der findes en permanent, og brugbar afløser for IC3.
At anskaffelige netop IC3, vil kun være en fordel da det er et tog som man kender og har reservedele og uddannede folk til.
IC3 vil til det formål en udmærket midlertiddig løsning.
hvorfor det, de kan vel fint køre de næste 30 år?
lige præcis DER går det galt igen.
Vi må erkende at vi ikke længere har kompetencerne, de kommer ikke tilbage, måske er det nemmere at gøre noget nyt, noget fremadrettet, noget hvor andre folk heller ikke har alle kompetencerne - men hvor vi så i det mindste ikke er unikt idiotiske, i stedet for hele tiden at vade rundt i det samme gamle spinatbed.
Der er en chance for at komme med på "opgraderingbølgen" af jernbanerne i EU. Jeg mener at vi skulle tage den i stedet for vores evindelige fodslæberi.[/quote]
Jeg vil holde mig tilbage og sige at jeg er dybt uenig med denne kommentar. Som andre har pointeret, så er elektrificering ikke bare noget man gør på en eftermiddag. Og i lyset af dette, at vi i mellemtiden får behov for mere materiel og det at IC3 toget er kendt og tilpasset dansk jernbanevirkelighed (ja, ligefrem UDVIKLET til det), så kan jeg dårligt forestille mig nogen bedre midlertidig løsning end at ansakffe os flere IC3 tog.
Af alle de ulemper som man kan forestille sig med de forskellige scenarier, så er dem, der er forbundet med at "opgradere" de israelske tog til danske IC3 tog de mindste man kan forestille sig.
eneste løsning, der er brugbar.
Er der så nogen der ved, om vi kan bygge dem om selv, eller skal de en tur til Italien, på udbud.
Bortset fra at der er 'Posten fra Vorbasse', der bliver minister - lyder IC3 som en absolut god og brugbar plan.
Han er da en af de få i folketinget der har været ude på arbejdsmarkedet, de fleste kender desværre kun universitetet og folketinget, det er en katastrofe at der er så mange uden livserfaring.
IC3 kan ommøbleres hos Bombardier i Randers og hvis der skal laves lavgulv eller ombygges til dobbeltdækkende enhed, så er det fabrikken i Sverige der tager over.
@ Per Simonsen
Bare flot, så behøver vi aldrig frygte Computere. Den bemærkning var bare alt for god! :-) :-)
Ja, der var en svensk ingeniør i 2009 der fremlagde en detailplanlægning/ombygning af IC3 og jo - der skulle (næsten) en ny vognkasse til, alt efter om dørene skulle være i midten eller umiddelbar efter boggien.
UPS.. det var (ER) IR4 som stod for ombygningen, ikke IC3 og hvorfor den ved jeg ikke helt præcist.
Man kunne vel tænke sig at man lave en ny mellem vogn, med lavgulv.
Droppet den meget plads optagende salgs vogn og instaleret en salgs kiosk
der ved kunne man beholde de to motorvogne som de er.
det er i forvejen meget lidt teknik der er plaseret i mellem vognen
Er mellemvognen helt uden motorer? Kunne man indsætte (endnu?) en mellemvogn uden motorer, som kunne være lavtgulv?
Der er ingen motorer i midtervognen (kaldet FF). Der er 2 motorer i hver af de yderste vogne.
... hvor Bombardier fortæller om hvad de kan med de gamle IC3 tog. Det meste af det der foreslås af nogen og afvises af andre kan gøres:
http://ing.dk/artikel/122522-togfabrik-ic3...
En togstamme sammenbygget af 2 ER (IR4) med dobbeltdækker del i midten og med Elmotor ditto - kan se sådan ud ;)
http://imageshack.dk//viewimage.php?file=/...
Uha, for at undgå det famøse udbud, skal det helst ikke koste mere, end det koster at skifte vinduesviskere på IC3-vognparken.
MAn skulle da hellere kopiere Israel og købe dobbeltdækker materiel til samtlige danske IC tog og sjællandske regionaltog.
Derudover købe diesel lokomotiver og elektriske lokomotiver.
Oprangering:
København Sønderborg: EL-Lok, B, B,Bs-K;
Struer Die-lok B,B,Bs;
Aarhus Die-lok, B,B,Bs
Frederikshavn Die-lok, B,B,Bs;
Esbjerg; Die-lok(El-lok) B,B,Bs
Og så ellers som DSB nu sender dem afsted mod deres distinationer i vore dage, men med et lokomotiv midt i stammen.
Hvilke dobbeltdækkere har den komfort som vi er blevet tilvænnet til med iC3?
Jamen så byg du dig sådan én til din modeljernbane......
Den afviger da ikke meget fra Bombardiers egne tegninger..
http://imageshack.dk//viewimage.php?file=/...
Med den kolde og regnfulde sommer vi har haft i år, er det klart at et aircondition anlæg ikke er til megen nytte, og med det som udgangspunkt kan være en udemærket ting at fjerne anlægget som de har stor glæde af i Israel, - men er en kold sommer ikke netop undtagelsen her i landet?
Ifølge alle klimaforskere vil vi tværtimod få endnu længere og varmere somre, så hvorfor alverden bruge tid og penge på at fjerne et garanteret kostbart klimaanlæg som alle danske passagerne om sommeren svedigt sukker efter.
Hvis DSB endelig skulle havde fået kontrol over sommervejret, på samme måde som de har fuld kontrol af efterår og vintervejret, så har vi da fået en stor nyhed til de mange hårdt prøvede og usædvanligt tålmodige DSB passagere, og så kan de bare selvfølge bare pille anlægget ud uden at høre noget herfra...
Det har de finske. De har faktisk en højere komfort.
http://www.railfaneurope.net/pix/fi/car/In...
http://www.railfaneurope.net/pix/fi/car/In...
http://www.railfaneurope.net/pix/fi/car/In...
http://www.railfaneurope.net/pix/fi/car/In...
http://www.railfaneurope.net/pix/fi/car/In...
Ganske udmærkede vogne med konference-faciliteter mm.
Det har vi alle såmænd siddet og pointeret de sidste 40 år. Hvis man kom ind på det projekt omkring 1980, sidste gang det var "oppe i tiden", kunne man gå direkte fra skole til deponering uden at lave andet. Det er jo tragisk.
Brug fantasien: Der er en meget stor risiko for at vi blot får IC4.5 ud af det. Det starter med at forudsætningerne er alt for optimistiske og den billigste, derfor per definition den mindst kompetente, leverandør vinder udbuddet - men "man" er overbevist om at med nok strafklausuler i kontrakten, så er den kat barberet. Derefter dukker der løbende nye problemer op, projektet trækker ud og skal have flere penge o.s.v.
Mens dette foregår har man frosset opgraderingen af signalerne og elektrificerings-projektet for at skaffe ressourcer til opgraderingprojektet - mens den udødelige Zombie, IC4, naturligvis stadigvæk lever videre & suger blod.
Resultatet af alle anstrengelserne er at vores infrastruktur bliver endnu ældre og mere nedslidt mens prisen på at opgradere den vokser og vi stadigvæk ikke har nogen tog - ud over de nye regionaltog fra Siemens.
Det er det jeg forestiller mig. De samme aktører som berigede os med IC4 og trak elektrificeringen ud i nu 40 år er stadigvæk med i spillet, så man må forvente den samme strategi som hidtil.
Nej, naturligvis skal fremtidens tog naturligvis køre på el genereret af vindmøller. Det passer fint med, at DSB(-First) allerede nu øver sig i at køre som vinden blæser :)
kunne vel lige så godt køre på bio-fuel og gasturbine?
eller brænselsceller
I hvert fald har både Spanien, Frankrig og Tyskland droppet deres gasturbine tog, men Franskmændene har udviklet en smart tog type der både er Bimode og Hybrid og dens øgenavn er "BIBI" litra 81500 og 82500.
@Finn Jensen, min kommentar var dels sjov (måske, håber ikke DSB læser med). Også, det at vi ville få noget afprøvet teknik, vi er fortrolige med.
Men du forstod den..
Eller russisk gas.
Om det brændes af i centrale kraftværker og sendes i ledninger eller bruges direkte i tog bliver miljømæssigt det samme.Den sidste løsnings teknologi kan fås hos enhver busfabrikant.
Den første koster en bondegård mere i investering og indebærer vandtryk over tekedelniveau..
Ud over det.. Opdel hele danmarks skinnenet i stykker af 500 meter, og igangsæt så opsætning samtidigt. Så tager projektet ikke meget længere end at elektrificere 500 meter :)
@Johnny Andersen, udbud af skinnenet på 500 meter, hvor mange gange ? Det kan gå grueligt galt :P
Det har de finske. De har faktisk en højere komfort.
http://www.railfaneurope.net/pix/fi/car/In...
http://www.railfaneurope.net/pix/fi/car/In...
http://www.railfaneurope.net/pix/fi/car/In...
http://www.railfaneurope.net/pix/fi/car/In...
http://www.railfaneurope.net/pix/fi/car/In...
Ganske udmærkede vogne med konference-faciliteter mm.[/quote]
De finske baner har af historiske grunde russisk sporvidde og det meget store russiske fritrumsprofil. De vogne kan desværre ikke køre i Danmark.
Store og større, det er kun 9 cm forskel i sporbredden. ;)
Det handler ikke så meget om sporvidden som om
http://en.wikipedia.org/wiki/Loading_gauge
Jamen det er da en rigtig dejlig dansk hovsa trafikløsning:
OG
OG SÅ
PS
Hvordan kan man tale om at indsætte en fjerde vogn i IC3 togsættene, når motorerne i dagens situation overophedes og går i brand?
Endelig har de israelske IC3 togsæt jo den fordel, at der bliver dieseltog nok til at køre på Sydbanen til Rødby under de ophængte elektriske ledninger. Udover naturligvis til at køre under ledningerne fra København til Fredericia.
(Må gerne læses ironisk).
De store fine klimaanlæg i de israelske toge optager en del plads i vestibulen og så kræver de ret meget strøm, så meget så de faktisk har en hel motor dedikeret til at trække dem, dvs. at der kun er 3 motor til at trække toget og meget mindre redudans. Alene derfor vil de skulle skiftes.
Nu vi er ved varmen skal der jo også lige monteres oliefyr på dem, for jeg tvivler stærkt på de små elpatroner der sidder i dem kan holde varme en kold vinternat i dk.
Det der i virkeligheden gør de toge til en dårlig ide er at de ikke bliver vedligeholdt(jvf. tidligere Scandia folk der har været der nede og arbejde på dem). Togene kører der nede til de bryder ned og så fikser man lige præcis det der er i stykker og intet andet.
Sverige har stadig 6 IC3
http://www.jarnvag.net/index.php/vagnguide...
Dagens niveau er at f.eks. schweiziske Stadler leverer elektriske togsæt der idriftsættes 2½ år efter bestilling.
Ja Stadler er virkelig som et Schweizisk kuk-ur.
Først med Flirt og derefter Dosto KISS og nu vil man videre udvikle sidst nævnte og den skal køre fra 2015 allerede, det er noget der dutter. ;)
http://www.news.ch/SBB+optimieren+Modell+n...
DSB burde kikke på kuk-ur landet..
De var så allerede i 2014 de regner med, at alle 59 togsæt kører..
Ingen tvivl om at Stadler producerer gode tog. Jeg har selv prøvet både Flirt og GTW.
Sidstnævnte findes både i en elektrisk version og diesel version. Og dieselversionen kan ikke køre de 200 km/t som DSB gerne vil have danske dieseltogsæt skal kunne køre. GTW diesel er generelt kun til 140 km/t.
Hverken RABe 514, Flirt, KISS eller TWINDEXX (fra Bombardier til SBB) leveres i en dieselversion. Nok primært fordi dieseldrift ikke er ret aktuelt på skinnerne i Schweiz og meget lidt populært i Schweiz når det drejer sig om lastbiler.
Selvfølgelig er det heller ikke med Diesel jeg fokuserer på, for det er der ingen fremtid i.
Jeg retter blikket fremad til, at vi får elektrificeret de sidste hovedbanestrækninger og det eneste man kan appellerer til politikerne, er at få gang i det nu og gerne i morgen. ;)
Derfor må Bombardier da gerne købe de 46 Israelske IC3 togsæt og klargøre dem, for derefter at udleje dem til DSB - der er ingen grund til at købe noget der hindrer igen, igen, igen udviklingen af infrastrukturen.
Apropos.. Twindexx - skulle det ikke være et meget snært og tæt sammenarbejde mellem Bombardier og Stadler..?
http://www.videoportal.sf.tv/video?id=9240...
der står der under denne lille film ovennævnte. ;)
Sorry.. Glenn - Jeg lavede en "fehler" med oversætningen, undskyld.
Det er Siemens og Stadler der går ud af det - Men Hvorfor nu det ?..
Er projektet ved at udvikle sig, til en udgave af den tyske Talent som står og blomster i 100 vis af i tyskland ??..
Jeg har dykket lidt ned i historien omkring beslutningen om at stoppe elektrificeringen i 2001 og købet af IC4.
Jeg har bl.a. fundet dette referat fra en intern høring i Trafikudvalgt 24 oktober 2001:
http://webarkiv.ft.dk/img20011/udvbilag/li...
Det står helt klart for mig at problemet dengang var, at elektrificeringen tog alt for lang tid og DSB derfor var nødt til at købe dieseltogsæt. Det blev i første omgang til IC3 og senere IR4 til den sjællandske regionaltrafik. Det gik stadig for langsomt og derfor måtte DSB ud og finde afløsere for IC3 og det blev så til IC4. Med den betydeligt bedre brændstof og CO2 økonomi med dieseltogsættene og det at man kunne bruge pengene til andre ting besluttede et ret enigt trafikudvalg og derved senere folketinget at stoppe udbygningen. Det sker i praksis ved at fjerne bevillingerne fra finansoven. Anlægsloven er ikke ophævet, så det er bare at sætte det på finansloven igen.
Denne gang skal man så finde en måde at gøre det hurtigere på, f.eks. ved at starte flere steder samtidigt, men hvad tror I det vil betyde for rejsetiderne mens dette står på? Og har vi pengene til det? Eller til at lade være?
Hvad med at lave et støtteselskab ligesom til raketørerne på Lynetten?
Jernbanerne bruger for ca 300 millioner diesel årligt og det vil koste 20 milliarder til ledning,15 til signaler,10 til tog,og fem til elværker.
Hvis strømmen skal være grøn skal vindmøllestrøm lagres i Norge hvad der nok kommer til at koste en krone eller to.
Lad vær.Der bliver andet der trænger.
@ Michael Deichmann
Sammenligne højhastighedstog og DK bliver vandskeligt, da sådanne tog må og skal køre på sit helt eget skinne net. Og hvem forventede vi ville opbygge et sådant, for ikke tale og pladsen for samme ekstra spor :-)
Jeg ved ikke lige hvor jeg gør det i de 3 indlæg jeg har ovenfor, men EU har vist nogle ideer om højhastighedstog (defineret som tog der kan køre >200 km/t) skulle forbinde de store befolkningscentre i EU og aflaste noget af flytrafikken. Her vil en linie fra Skandinavien til centraleuropa naturligvis skulle køre over Danmark. De vil så næppe skulle stoppe ret mange steder ud over København og ville vel køre ned over Rødby-Femern broen - og ja, der vil tyskerne skulle opgradere linien fra Femern.
Så det er da i høj grad relevant på den lidt længere bane at tage det i betragning.
Dette er det eneste positive initiativ jeg har set fra DSB i mange år. En nem og enkel løsning som heller ikke er særligt kostbar i forhold til at hælde 3 cifrede millionbeløb i det håbløse IC4 lort.
eldrift vil ikke betyde en pind for rejsetiden på det forældede danske jernbanenet og hvor mange år skal der ikke køres med el før at investeringen på 15 mia (eller hvad det koster at elektrificere) er hentet hjem i sparet brændstof?
Nu var det en idé fra en tidligere IC3 producent, hvilket ikke er DSB. Men det er rigtigt set, at det kan løse materiel-mangel på kort sigt.
På lang sigt er det elektricifering og el-tog, som Norge, Sverige og Tyskland m.fl. Det kan så planlægges over de næste 10-20 år.
Jeg plejede at være tilhænger af elektrificering men med de tårnhøje omkostninger det har kan det ikke være pengene værd. Man må jo også formode at tog om 10-20 år kan køre på batteridrift eller brint og så er pengene alligevel spildt. Køb de brugte israelske IC3 og evt andre nyere driftsikre dieseltog og vent på at udviklingen løber fra elektrificering. Dette ER den billigste løsning.
Det er ikke min opfattelse at udviklingen går sååå hurtigt. 10-20 år.. det er ca. tiden det tager fra man bestiller et standard tog, til det kører på skinnerne :)
Smid nogle IC3 på skinnerne, gå igang med med elektrificeringen.
Det er ikke min opfattelse at udviklingen går sååå hurtigt. 10-20 år.. det er ca. tiden det tager fra man bestiller et standard tog, til det kører på skinnerne :)
Smid nogle IC3 på skinnerne, gå igang med med elektrificeringen.[/quote]Med en pris på 15 mia for elektrificering (det 3 dobbelte af IC4 ordren) kan det umuligt være pengene værd når vores jernbanenet alligevel ikke er egnet til hastigheder over 200 km/t. Vi risikerer at tog der feks kører på brint er lige om hjørnet når elektrificeringen er fuldført og så er pengene jo reelt spildt.