Israelsk startup: Vi er klar med 9-personers elfly om tre år

Prototypen af det fly, Eviation forventer at have klar i 2020 og sælge kommercielt i 2021. Illustration: Eviation

Elektrisk, let og autonomt: Det er målene for den israelske flyproducent Eviation, der vil bygge et fly til ni passagerer og have det klar i 2020.

En prototype af det kommende fly står i disse dage på asfalten ved det 52. internationale flyshow i Paris. I den forbindelse har Eviations administrerende direktør Omer Bar-Yohay sagt:

»Hvad enten det er nul-emission, lavpris-ture fra Silicon Valley til San Diego eller Seoul til Beijing, repræsenterer vores 100 procent elektriske fly en mulighed for, at folk kan bevæge sig med den hastighed og påvirkning den globale økonomi tillader.«

Læs også: Luftfarten er på vej til at blive elektrisk

Flyet, som Eviation kalder for Alice – er designet til at kunne fragte 9 passagerer og to piloter.

Maskinen er 12 meter lang og vingespændet er 13,5 meter. Startvægten er maksimalt 5,9 ton, hvoraf cirka halvdelen er batterier, som kan indeholde 980 kWh.

Den maksimale flyvehøjde er cirka tre kilometer, og kabinen er ikke tryksat.

Højt energiindhold

Cruisehastigheden er cirka 444 km/t (240 knob) og rækkevidden skulle, inklusive reserve, være 965 km (600 miles).

De tre propeller er placeret i halespidsen og vingespidserne. Haleroret er af V-form og propellerne bruges til at manøvrere flyet i stedet for et traditionelt haleror. Selve flyet bliver bygget af lette kompositmaterialer.

Læs også: Danske indenrigsruter passer perfekt til elektriske fly

Eviation oplyser ikke direkte, hvilken type batterier, der skal benyttes. Men flere steder citeres direktøren for at tale om aluminium-luft-batterier koblet med en 'energi-buffer'. Batterierne skal leveres af Phinergy.

Hvis vægt og energiforholdet passer med de oplysninger, Eviation har leveret, så vil batterierne have et energiindhold på cirka 330 Wh/kg. Det er noget over de 250-300 Wh/kg, der i dag anses som standarden til kommercielle formål.

Læs også: Elektrisk fly-begynder vil tage kampen op med Boeing og Airbus

Prisen for en Alice skulle komme til at ligge på niveau med en Pilatus PC-12 eller Beech King Air 350. Men selvom både rækkevidde og hastighed på disse to fly er længere og højere end hvad Alice kan præstere, så forventer Eviation, at driftsomkostningerne bliver væsentlig lavere.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvis de styrer med motorerne og uden ror, kan de ikke flyve rent. Drinksene ryger på gulvet når de drejer.

Uden ror kan de overhovedet ikke manøvrere flyet hvis en motor/motorstyring svigter helt eller delvist.

Kan de virkelig regulere propellerne hurtig nok til at lande i sidevind, hvor flyet skal rettes op lige over landingsbanen.

  • 1
  • 0

Det var vist også et Israelsk selskab som kom med idéen om elbilerne med de udskiftelige batterier, som nu pryder landskabet sine efterladenskaber! Idéen var god nok, men med kun en bilmodel, som fabrikken hurtigt sagde ville blive den eneste, var projektet jo stendødt!

  • 2
  • 6

Haleroret er af V-form og propellerne bruges til at manøvrere flyet i stedet for et traditionelt haleror. <<

Er der ikke nogen som kan forklare hvordan det foregår? Kan man få propellerne til at 'puste sidelæns' eller er det hele motorenheden man drejer?

John Larsson

  • 2
  • 3

Ja, jetmotorer reagerer langsomt, når der gives gas, men selv en elmotor skal drive propellen op i omdr. for at kunne dreje flyets stilling fra flyveretning i lufthavet til landingsretning på landingsbanen.

Ved lav hastighed (landing) er rorbevægelserne forholdvis store indenfor 1 sek, og ved landing i sidevind bruger man alle rorflader samtidig. Nu er man som pilot ikke meget for at give gas eller bremse en motor/propel, lige før man lander.

Hvis ikke starten skal blive meget lang, skal de 2 vingemotorer sidde på drejkonsoller. Uden ror stiger de forholdsvis langsomt.

  • 1
  • 0

Men det var ikke Hennings hovedbekymring, for den viste prototype vil ikke kunne dreje rent , da motorerne som vist kun kan bruges som et dårligt sideror til en rotation om højaksen . Det kan man bruge i førererløse fly, droner kaldet, hvor man ikke skal tage hensyn kaffe i kopper og personers indvolde

Hvorledes har man forestillet sig at kunne regulere hastigheden, da motorerne i i de normale fly kun bestemmer højden og farten bestemmes af højderoret (elevator)og krængningen, så kaffen ikke løber ud af koppen, bestemmes af krængeror på vingerne(ailerons) . V halen kan hvis dens to flader kan bevæges bruges både til side og højderor.

V haler kan ses på Beechcraft Bonanza v35, Fouga Magister og Schempp-Hirth SHK

  • 3
  • 1

Betterplace ideen med udskiftelige batterier var faktisk ret god, blot blev det tilsyneladende styret dårligt og måske var det nogle år for tidligt. I mellemtiden er batteripriserne raslet ned, og stadig for nedadgående, og den omtalte Renault Fluence produceres stadig som en Samsung bil i Korea (dog uden udskifteligt batteri). Mht til flyets egenskaber er den Israelske flyindustri ret avanceret og har lavet mange lette passagerfly m.m. så mon ikke det nok skal fungere? Energien er fra aluminium luft batterier der også kræver en hel del destilleret vand... og de lades ikke som almindelige lithium batterier. I stedet udskifter man nogle ladede aluminiumsplader, med ret høj energidensitet og det er deres absolutte fordel i forhold til Lithiumbatterierne... Men spørgsmålet er om så hver lufthavn man lander på skal have disse plader liggende eller om man skal have dem med på udturen... For det er vist ikke noget men bare lige plugger ind og lader?

  • 2
  • 0

Betterplace ideen med udskiftelige batterier var faktisk ret god,

Nej, det var det ved den søde grød ikke! Det var meget dygtigt gjort af den israelske distanceblænder (som ikke en gang var elbilsekspert!) at få den senere fyrede Dong-direktør til at satse elkundenes penge, selv om der var mange tekniskt indsatte i elbilsproblemer, som advarede ham. Projektet var kun muligt i Danmark pga afgiftsfritagelsen for elbiler. Spørg dem der brændte inde med Renault-bilerne med de udskiftelige batterier, om de synes at idéen var god!

John Larsson

  • 5
  • 5

Et fly uden krængeror vil dreje meget langsomt, for "under drejning anvendes krængerorene til at korrigere for centrifugalkraften". Uden krængeror vil flyet glide sidelæns gennem lufthavet, som når en bil på glatis forsøger at dreje. Drejeradius bliver meget meget stor.

Når et fly i luften skal dreje og flyve rent, starter piloten med en krængning, justerer lidt på sideroret og løfter flyets næse lidt (højderoret). Skal højden holdes meget konstant skal piloten også give lidt gas. Bruger piloten kun krængeroret eller sideroret flyver han ikke "rent", og det er ubehageligt for passagererne, for de presses over i den ene side af sædet og/eller kaffekoppen vælter.

  • 3
  • 0

Spørg dem der brændte inde med Renault-bilerne med de udskiftelige batterier, om de synes at idéen var god!

Hvis du havde søgt information om emnet, inden du kastede dig over tastaturet, så ville du vide, at ingen brændte inden med nogen bil.

De reaktioner jeg har set i medierne tyder på, at alle var glade for deres biler så længe batteriskifte stationerne var i drift. De Better-Place så gik konkurs tilbød Renault at købe bilerne tilbage (til vistnok den oprindelige købepris). De tilbagekøbte biler blev siden solgt til stærkt reduceret pris. Os der købte en har været meget tilfredse med dem, da vi selvfølgelig købte fordi det var en bil der opfyldte vore behov selv uden muligheden for batteriskift.

Selve ideen om at skifte batteri på samme tid som en optankning tager var vel i grunden ikke så dum.

  • 9
  • 0

Uden direkte henvisning til denne nyhed alene, synes jeg, at vi for ofte må høre om nogen som om X antal år vil kunne lave dit og dat, som ikke tidligere har været mulige. De fleste viser os flere år før meget livagtige animationer af deres opfindelser, hvor jeg hellere vil vente og se rigtige videoer af dimsen.

I flæng kan nævnes flyvende biler, elektriske helikoptere og nu batteridrevne flyvemaskiner. Men misforstå mig ikke - jeg håber det lykkes!

  • 3
  • 0

Selve ideen om at skifte batteri på samme tid som en optankning tager var vel i grunden ikke så dum.

Batteriskifte har længe været brugt i praksis og jeg har selv for 30 år siden strukturet et koncept med standardiserede kassetter med tre forskellige 'kraftpakker' for serielt drevne elektriske køretøjer i alle størrelser. En af kraftpakkerne leverede strøm fra akkumulatorer alene, med en rækkevidde (den gang!) på 150 km. De to andre pakker var til hybriddrift, den ene med mulighed for 50 km rækkevidde på fuldt ladede akkumulatorer, den anden beregnet for køretøjer (også lastvogne) for lange transporter hvor akkumulatoren (og den tilhørende superkondensator!) kun sikrede et optimalt konstant omdrejningstal for iCE-motoren.

Betterplace markedsførte sig på at alle kunne bruge sine køretøjer til landsdækkende transporter vha et stort antal batteriskiftestationer, men analysen over køtider og antal tilgængelige batterikassetter ved de forskellige skiftestationer var åbenbart baseret på trafikintensiteten midt i natten, i myldretiden var den helt hen i vejret!

John Larsson

  • 0
  • 3

Jeg kan tilføje at mit indlæg i sin tid blev fjernet fra Ingeniørens hjemmeside - jeg skrev

Jeg tænker det kunne have noget med et rimelig offensivt ordvalg at gøre!

Desuden er jeg lodret uenig med dig i dit udsagn ang. "Betterplace". som det også er blevet nævnt længere oppe i debatten, har de nok bare været for tidligt ude, i et marked som endnu ikke var helt klar til det.

Set i lyset af nogle ganske pæne kommercielle successer fra f.eks. Teslas, vil jeg gætte på at de havde klaret sig betydeligt bedre, hvis de havde været på markedet nu, og ikke for 5 år siden. For hele grundkonceptet i at man kunne "tanke" et nyt batteri på bilen, er jo ganske fornuftig.

  • 2
  • 2

Desuden er jeg lodret uenig med dig i dit udsagn ang. "Betterplace". som det også er blevet nævnt længere oppe i debatten, har de nok bare været for tidligt ude, i et marked som endnu ikke var helt klar til det.

Jeg tror nu tværtimod at de var ude på det helt rigtige tidspunkt. - Batterier var endnu så dyre at elbiler med lang rækkevidde på en opladning var uden for økonomisk rækkevidde for de fleste. - Meget få bilproducenter havde lagt sig fast på elbilsprogrammer, så bilproducenterne var åben for nye ideer på området.

Det der manglede var at få flere bilproducenter med i en aftale om standardisering af batterier. Det havde været nødvendigt for succes. Men en sådan aftale havde været svær at opnå. En standardisering havde lagt store begrænsninger på løsningsmulighederne ved design af elbiler. Men skulle en standardiseringsaftale havde været på plads, så var det på det tidspunkt hvor Betterplace var på banen.

  • 4
  • 1

Hvis du ser på 'billedet' og det spejlblanke gulv så er der tale om en CAD tegning. Den er taknemmelig og behøver ikke have noget som helst med virkeligheden at gøre ;-). Når man ikke kan se rorflader skyldes det formodentligt at man slet ikke er nået så langt i designet. Selv på de mest moderne svævefly, formodentligt de aerodynamisk mest optimerede konstruktioner, har man klapper og bevægelige ror. At det drejer sig om en 'koncept tegning' kan også ses ved at der ikke vist nogle klapper til brøndene hvor hjulene skal ind.

  • 0
  • 0

Uden ror kan de overhovedet ikke manøvrere flyet hvis en motor/motorstyring svigter helt eller delvist.

Ja. Jeg spekulerer i samme retning over, hvordan de kan håndtere et udfald på én motor, især hvis det er en af motorerne yderst?

Nu flyver jeg godt nok helst helt uden motor (det fjerner så mange komplikationer...), men så vidt jeg forstår, så må man i en situation med én motor ude af drift kompensere for både modstand fra propellen på den ikke-kørende motor og asymmetrisk træk. Umiddelbart virker det som et meget stort krav at stille til den motor, der er tilbage, hvis den også skal sørge for fremdriften?

/Bo

ps. marketingsafdelingen har vist været på overarbejde med plus-ordene. 2 piloter og "autonomt"? Så er det vel også fosfatfrit, objektorienteret, resilient og brugervenligt? :-) (tilføj selv plusord efter smag)

  • 2
  • 1

Det er lett å se hva dette flyet er inspirert av, nemlig droner eller ubemannede fly. Både General Atoms MQ-9 Reaper (amerikansk) og Tai Anha (tyrkisk) er svært like med samme v-hale og propeller akterut. Også General Atoms MW-9 Predator er ganske like, men her vender v-aktervingene ned pluss at flyet har en halefinne som går ned mot normalt opp.

Eviation skiller seg ut ved å ha motorer ytterst på vingene, men flyet kan trolig fly uten at disse er aktive. De nevnte droner indikerer at Eviation kan fly!

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten