Invitation: Sæt strøm til elbilerne med transportministeren

Illustration: Bjørn Godske

Det står skidt til med den offentlige ladeinfrastruktur, og det er svært at få opladet bilen, hvis ikke man lige har egen carport. Ingeniøren har tidligere påpeget, at vi dermed får svært ved at komme i mål med ambitionerne om knap 800.000 nye elbiler, sådan som regeringen har forpligtet sig til inden 2030. Det skal der findes en løsning på.

Læs også: Skæv fordeling af offentlige ladestandere: Danske byer er dårligt forberedt til elbiler

Det kan gøres gennem den store infrastrukturaftale, som Eldrup-kommission nu har leveret de sidste anbefalinger til. Her lyder det blandt andet, at kommunerne skal kunne udbyde offentlige arealer til ladestandere og samtidig give tilskud til ladeoperatørerne i områder, hvor markedsvilkår ikke sørger for ladestanderne. Og nu skal der tages politiske beslutninger.

En del af løsningen hedder roaming

Branchen har selv givet bolden op ved at forpligte sig til at femdoble antallet af offentlige ladepunkter og sikre nemmere adgang til roaming, så man kan benytte ladestandere fra forskellige udbydere.
Nu åbner transportminister Benny Engelbrecht (S) for, at læsere af Ingeniøren og vores nichemedie MobilityTech kan komme med bud på, hvordan vi sikrer den fornødne infrastruktur til elbilerne. Sammen med Ingeniørforeningen, IDA, er vi vært ved en høring med ministeren, hvor du kan få dit forslag med.

Hit med en anbefaling

Vi vil derfor gerne høre dine anbefalinger til ministeren. Hvad mangler vi for at sikre ladestandere? Skal kommunerne kunne garantere opladning inden for 250 meter, som man har erfaringer med i Holland? Hvordan sikrer vi, at elnettet kan håndtere de mange elbiler, hvis storbyernes bilpark skal omlægges til el og kunne lades op ved alle boliger?

Læs også: Svært med strøm til bilen: Nej tak til endnu en stressfaktor

Vi udvælger tre forslagsstillere, som inviteres med til høringen med ministeren online. Vi transmitterer direkte fra mødet på ing.dk fredag den 5. marts kl. 15.00-16.30
Skriv dit bud i debatten under artiklen her. Deadline for forslag er mandag, den 1. marts, kl. 14.

Emner : Elbiler
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Jeg tænker at man skal være lidt mere kreativ mht hvordan man når målet. Der er generelt to problemer som gør det dyrt at etablere og dyrt at bruge de etablerede ladestandere. Det koster mindst det dobbelte pr. kWt at ladde ude i forhold til hjemme, hvis ikke lige man kører så meget at det kan betale sig med en flat-rate-aftale.

Etableringen og administrationen af ladestanderne er dyre. Og her er min ide at man skal sætte simple standere op som ikke kan afregne forbruget. Hermed bliver prisen på standeren givetvis til langt under det halve. Installationsprisen er sikkert den samme. Afregningen skal så opkræves som P-afgift. I København parkere El-biler gratis, og man kunne blot opkræve P-afgift når en Elbil holder på en plads med ladestander (man skal selvsagt ikke fritages ved at købe beboer-licens). Prisen på den strøm man kan hive ud af standeren skal selvfølgelig være noget lavere end den P-afgift der opkræves i København, så der er stadig overskud til at dække etableringen. Der kunne også differentieres så der er nogen ladestandere der kan lade med 3 faser, og andre med 1. Og den største fordel ser jeg i at folk har et incitament til at flytte bilen når den er ladt, så der er plads til endnu en bil der skal lades. Dermed skal man kun etablere en brøkdel af standerne for at dække behovet.

Motto: Man tænker så klart når man ikke er politikker.

  • 17
  • 3

Det som vi realiserer skal kunne skaleres op globalt. Ellers er det ikke en løsning.

Køretøjer, der tager strøm fra en skinne er den mest effektive løsning. Man lader mens man kører på el-motorvejen. Nul ladestandere.

Når man forlader el-motorvejen behøver man kun små batterier, da hastigheden er lav og afstanden er kort. Det hedder Dual-Mode. Hvis afstanden er over 50 km fra skinnen, kan spalten under køretøjet fyldes med en hybridenhed (benzin eller diesel ved konstante omdrejninger).

Start det som kollektiv trafik (maxi-ruf). Brug teknologien til at opgradere Østbanen ved Køge. Kollektiv trafik på denne måde kan også håndtere kommende virus pandemier langt bedre end traditionel kollektiv trafik.

Et dansk udviklet RUF Dual-Mode system kan sælges globalt. Jeg har allerede en kontrakt, der dækker alle kommende projekter i Indien.

Jeg forsvarer gerne mit koncept overfor ministeren. Jeg har allerede en anbefaling fra formanden for Folketingets transportudvalg. Se: www.ruf.dk/recommendations.pdf

  • 5
  • 29

Prisen på den strøm man kan hive ud af standeren skal selvfølgelig være noget lavere end den P-afgift der opkræves i København, så der er stadig overskud til at dække etableringen.

Man kan (så vidt jeg husker) parkere 13 timer hos DR-byen i Ørestad for 60 kr. Lige ved en Metrostation, så det er nemmere end at finde en plads i Kbh centrum. 60 kr. er jo pænt billigt - og næppe forretningsmæssigt forsvarligt - ved opladning af en bil med et stort batteri. Vil dit forslag så ikke betyde, at alle på pladsen skal betale mere foir parkering end i dag?

  • 1
  • 5

AC Ladestanderen eneste formål er at fortælle bilen hvor mange amp, den må trække fra stikket! Den er mao stort set overflødig, men vi finder os i at få den påduttet, og vi betaler gladelig 5000-7000 kr for den.

Det vi mangler er stikkontakter der kan leverer 230 v 13 amp, via det såkaldte mormor kabel, og det kan dække langt de fleste folks almindelige dag til dag behov.

Vi behøver 3 faset 400 v 16 amp CE-stik opsat så biler kan lade med 11 KW, på fx arbejdspladser og p-pladser ved storcentre.

Hurtiglade standere er ikke alm mennesker dag til dag behov. De kan opsættes hvor vi idag har tankstationer.

Og hvorfor overlader vi opgaven til firmaer med abbonement ordninger? Hvorfor kan jeg ikke bare køre hen til en stikkontakt, sætte kablet i og betale med mobil pay eller mit dankort?

At landets el-forsyning overhovedet ikke er gearet til opgaven, er så en helt anden historie.

  • 5
  • 19

Og den største fordel ser jeg i at folk har et incitament til at flytte bilen når den er ladt, så der er plads til endnu en bil der skal lades.

Det peger så direkte ned i det vel nok allerstørste problem ved opladning i byerne: At de fleste gerne vil kunne sætte deres bil om aftenen og hente den næste morgen - uden at skulle ud for at flytte den i løbet af natten.

Flere ladestandere er løsningen.

  • 20
  • 2

AC Ladestanderen eneste formål er at fortælle bilen hvor mange amp, den må trække fra stikket! Den er mao stort set overflødig, men vi finder os i at få den påduttet, og vi betaler gladelig 5000-7000 kr for den.

Som du har fået påpeget flere gange, så er det faktuelt direkte forkert, at det er ladestanderens eneste formål.

Vi har faktisk regler for elsikkerhed her i landet, og ladestanderens to vigtigste opgaver er at opretholde en høj elsikkerhed og at kunne registrere og indmelde standerens elforbrug.

I øvrigt er det ikke unyttigt, at bilen får at vide, hvor mange A, den må trække. En del biler kan faktisk finde på at trække 32 A på en fase, hvis de ikke bliver forhindret i det - det vil føre til en del overbelastede sikringer rundt omkring, da danske elinstallationer ikke er dimensioneret til den belastning.

Og du vil da vel ikke have offentligt tilgælgelige stikkontakter med 16 A, som børn og andre kan rende rundt og hive stikket ud af, når de synes, det er sjovt?

Og hvorfor overlader vi opgaven til firmaer med abbonement ordninger? Hvorfor kan jeg ikke bare køre hen til en stikkontakt, sætte kablet i og betale med mobil pay eller mit dankort?

Har du sat dig ind i tingene overhovedet? I dag er det da jo muligt at køre hen til en ladeboks og betale med dit dankort via fx SMS-betaling hos Clever.

Det svækker din troværdighed ret gevaldigt, når du fremturer med fuldstændig forkerte argumenter... Troller du?

  • 17
  • 5

Det vi mangler er stikkontakter der kan leverer 230 v 13 amp, via det såkaldte mormor kabel,

Og de nødkabler, der leveres i dag, er ofte begrænset til 6 A, fordi det er ret nemt at slutte dem til en ganske almindelig stikkontakt hvor som helst, hvor større strømstyrke er no-go.

Selvfølgelig kan man etablere et opladningsstik, der kan kalre opgaven. Men når der er flere hundrede tusinde nødkabler i omløb om nogle år, så vil en hel del af dem bliver sat i ganske tilfældige stikkontakter - og så vil vi se nogle brande.

Det duer ikke at forvente, at ingen gør noget dumt. Det er nøædvendigt at gære de værste fejl umulige.

  • 9
  • 4

Jeg har allerede en anbefaling fra formanden for Folketingets transportudvalg

Hmm, jeg kan da ikke se Jeppe Bruus (S) på din liste?

Er han så ikke længere formand for Transportudvalget? Eller er han for nylig blevet afløst af en venstrepolitiker, som slet ikke sidder i folketinget - og ikke har gjort det i siden 2015?

Hvis resten af dit tankespind er af samme lave kvalitet, så er det ikke så sært, at det aldrig bliver til noget.

Hvis du læser det dokument jeg linker til vil du se at det var i 2006 hvor Flemming Damgaard Larsen var formand.

Hvis mit tankespind er af så ringe kvalitet, hvordan kan det så være at: Prof. Charles Lave fra USA skriver at: "RUF is our only hope for luring people out of cars" New Scientist skriver: " .. Jensens system could transform cities" CNN udnævnede mig til at være en af verdens få "Principal Voices" indenfor transport. Foreningen til Hovedstadens forskønnelse konkluderede at: ".. systemet er simpelthen genialt!" Patentagenten udtalte at: "RUF er en guddommelig ide!"

Når RUF ikke er blevet til noget skyldes det den kraftige modstand fra alle mulige sider. Man taler ustandselig om behovet for innovation, men når den så kommer, så kæmper man imod. Ingeniører burde være de første til at omfavne nytænkning. Det gjorde ugebladet Ingeniøren da man i 1990 gav mig spalteplads. Hvorfor er det omvendt nu? Vi taler jo om potentielt MANGE gode ingeniørjobs når vores klode skal have en infrastruktur, som tillader klimaet at forblive stabilt.

  • 5
  • 13

Når RUF ikke er blevet til noget skyldes det den kraftige modstand fra alle mulige sider.

Netop! Fordi det er en dårlig løsning...

At opfindere ikke kan se svaghederne hos deres små børn, er ganske velkendt. Og helt ærligt, så er ældgamle støtteerklæringer af tvivlsom værdi ikke noget, der gør indtryk. Jeg aner ikke, hvem diverse professorer er - men man kan som regler få en eller anden sympatierklæring fra de fleste mennesker, bare den er uforpligtende nok.

Realiteter og penge ovebeviser, ikke gamle ord.

  • 8
  • 2

Boligforeninger herunder andelsboligforeninger med private parkeringspladser har ikke mulighed for at få offentlige ladestandere, men skal selv etablere dem. Der skal herunder også etableres el til forsyning af dem. Det har jeg fået et overslag på, som løber op i 50.000 pr stander. Det bliver dyrt. I Norge har jeg forstået, at staten betaler el-infrastrukturen dvs elkablerne, således at boligforeninger kun betaler selve etableringen af ladestanderne. Det kan gøres for omkring 20.000kr pr stander, når der er tale om fritstående standere. Vil regeringen overveje en sådan mulighed?

  • 10
  • 3

I øvrigt er det ikke unyttigt, at bilen får at vide, hvor mange A, den må trække. En del biler kan faktisk finde på at trække 32 A på en fase, hvis de ikke bliver forhindret i det

Og hvor meget er det lige man må trække på et 16A CEE stik - 16A.

Men du mener åbenbart at det skal være raketvidenskab for en bil proppet med elektronik og computere der går i stykker, og hvad har vi, at vide, at hvis opladekabel type 16A benyttes i bilen, ja så trækker den selvfølgelig heller ikke mere end kablet er designet til?

  • 4
  • 11

Boligforeninger herunder andelsboligforeninger med private parkeringspladser har ikke mulighed for at få offentlige ladestandere, men skal selv etablere dem. Der skal herunder også etableres el til forsyning af dem. Det har jeg fået et overslag på, som løber op i 50.000 pr stander.

Men det er overskueligt at gøre i forbindelse med opførelsen - og gør man det så, nej.

Eksempelvis er der her i byen er lige blevet opført (ved at blive opført, det er kun halvt færdigt) 130 nye lejligheder, men der er ikke blevet etableret en eneste ladestander - det er så dumt at man får ondt i hovedet.

  • 22
  • 1

Når RUF ikke er blevet til noget skyldes det den kraftige modstand fra alle mulige sider.

Netop! Fordi det er en dårlig løsning...

At opfindere ikke kan se svaghederne hos deres små børn, er ganske velkendt. Og helt ærligt, så er ældgamle støtteerklæringer af tvivlsom værdi ikke noget, der gør indtryk. Jeg aner ikke, hvem diverse professorer er - men man kan som regler få en eller anden sympatierklæring fra de fleste mennesker, bare den er uforpligtende nok.

Realiteter og penge ovebeviser, ikke gamle ord.

Overbeviser det dig at private sponsorer i Danmark har brugt over 5 mio kr på RUF?

Overbeviser det dig at danske offentlige styrelser har brugt over 5 mio. kr ?

Overbeviser det dig at jeg har fået penge fra EU gennem 4 år i 2 forskningsprojekter ?

Overbeviser det dig at jeg har en licenskontrakt med Indiens største finansierings selskab SREI ?

Kan jeg ikke få dig til at sige mig hvor jeg tager fejl? Hvis det er så åbenlyst, må det jo være nemt.

  • 3
  • 12

Jeg vil gerne bifalde Kasper Vibe Leonhardts simple ”høj-takst” P-pladser, alle de steder hvor der allerede er etableret betalingsparkering. – De har ydermere den fordel, at alle kan parkere der ved akut mangel på en plads.. – Man må blot acceptere den forhøjede takst. Løsningen skal muligvis effektbegrænses.

Suppleret med lignende simple ladere, som arbejdsgivere kan stille op som betalt-over-lønnen goder, der betales og beskattes som andre lignende goder.

De steder hvor det ikke er naturligt at langtidsparkere, bør der i stedet opstilles DC-ladere (hurtig/lyn), og her kommer vi nok ikke uden om de etablerede udbydere inkl. roaming.

  • 6
  • 0

Det vi mangler er stikkontakter der kan leverer 230 v 13 amp, via det såkaldte mormor kabel, og det kan dække langt de fleste folks almindelige dag til dag behov.

Nej, det kan det ikke. Et mormorkabel er et "nødkabel", og kun beregnet til at give så meget strøm at man kan komme hen til det nærmeste rigtige ladeudtag.

Man anbefaler typisk 6A i maks. 1 time, hvilket rækker til ~10 km.

Hvis batteriet er blot få grader under frysepunktet, er det knapt nok tilstrækkelig til at varme batteriet op til min. ladetemperatur.

  • 3
  • 9

Kunne man få de ikke offentligt tilgængelig standere i spil, her tænker jeg på diverse virksomheder da har standere stående til deres ansatte/ kunder, men disse bliver typisk kun brugt inden for normal arbejdstid, nogle af dem er allerede adminstrede af en udbyder men jeg ved ikke hvad det vil kræve at få dem åbnet op således at en privat forbruger kan bruge dem om aftene og så betale for sig forbrug

  • 3
  • 0

Udfordringen er at reservere standerne til medarbejderne i arbejdstiden - gætter jeg. På min arbejdsplads er 10 stk. 11 kW ladere leveret af Clever. De betjenes af en alm. Clever ladebrik (som den jeg har i mit abonnement). Så standerne ved ikke, om det er en medarbejder, der kobler på. Måske er det derfor at standerne er 'hemmelige', dvs. de optræder ikke på Clevers kort over ladestandere.

  • 3
  • 0

Nej, det kan det ikke. Et mormorkabel er et "nødkabel", og kun beregnet til at give så meget strøm at man kan komme hen til det nærmeste rigtige ladeudtag.

Man anbefaler typisk 6A i maks. 1 time, hvilket rækker til ~10 km.

Hvis batteriet er blot få grader under frysepunktet, er det knapt nok tilstrækkelig til at varme batteriet op til min. ladetemperatur.

Det er noget vrøvl. Når jeg holder fri er den medfølgende mormorlader det eneste jeg bruger og selvom den kan lade med mere, så har jeg skruet den helt ned til 6A. Ved den strømstyrke er der ingen begrænsninger for hvor længe jeg må lade. Det tager ganske rigtigt næsten 2 døgn at komme fra 10% til 90% men det er ligemeget. Jeg kører jo ikke 400 km om dagen.

  • 15
  • 0

Og hvor meget er det lige man må trække på et 16A CEE stik - 16A.

Men du mener åbenbart at det skal være raketvidenskab for en bil proppet med elektronik og computere der går i stykker, og hvad har vi, at vide, at hvis opladekabel type 16A benyttes i bilen, ja så trækker den selvfølgelig heller ikke mere end kablet er designet til?

På arbejdet har vi fire 32A ladestandere der deles om en 32A fælles forsyning. Til dagligt har tre Model 3 der lader med 16A og en Model S der lader med 22A. Dertil kommer gæster der låner en lader til diverse andre modeller.

Har du så forestillet dig at den Model S skal have to indgange på bilen, således at han både har et rødt CEE stik til 16A og et andet til 32A? Og givetvis også et almindeligt stik til 13A så der kan lades fra almindelig stikkontakt.

Og hvordan skal bilerne aftale ikke at overbelaste den fælles forsyning? Om morgenen får vi kun 8A hver de første timer. Der skrues så op for hastigheden efterhånden som bilerne bliver færdige med at lade.

  • 9
  • 1

Overbeviser det dig at jeg har en licenskontrakt med Indiens største finansierings selskab SREI ?

Kan jeg ikke få dig til at sige mig hvor jeg tager fejl? Hvis det er så åbenlyst, må det jo være nemt.

Næ, for der sker jo ikke noget. Efter 30 år er dit projekt vurderet masser af gange og fundet for let. Ærgerligt, men sådan er det.

Din fejl mindst dobbelt.

For det første sætter du lighedstegn mellem forskellige ganske uforpligtende udsagn, der giver dig ret, og at du har en god ide. Er der slet ikke nogen, der ikke ville støtte dig? Ikke den mindste lille smule cherrypicking?

For det andet accepterer du ikke, at efter mere end 30 år (det er fra før vi havde www) har markedet dømt dig ude. Ideen er præsenteret talrige gange, men ingen vil investere de nødvendige milliarder. Det er ikke en konspiration; det er en ide, som markedet ikke vil investere i, fordi den er alt for usikker. Hvis det ser mere lovende ud at tjene penge på elbiler, så er det naturligvis der, udviklingen sker.

For det tredje undervurderer du i ekstrem grad hvor svært det er at indføre nye, kollektive løsninger. Europa har for længst opgivet at lave en fælles stikkontakt.

For det fjerde er dit menneskesyn nok naivt. Der er mange, som ikke gider mere eller mindre besværlige/kollektive løsninger. Min elbil kører mig hvorhen jeg vil - uden at jeg skal bruge benzin på en dum rangeextender, hvis jeg kører bare et smut væk fra en skinne, som i øvrigt ikke eksisterer.

Kort sagt - ideen holder måske teknisk, men det er slet ikke nok til at den bliver realisteret. Men det kommer du jo nok aldrig til at acceptere - lige som Trump nok aldrig accepterer, at han tabte er ganske almindeligt valg.

  • 6
  • 4

Overbeviser det dig at private sponsorer i Danmark har brugt over 5 mio kr på RUF?

Overbeviser det dig at danske offentlige styrelser har brugt over 5 mio. kr ?

Overbeviser det dig at jeg har fået penge fra EU gennem 4 år i 2 forskningsprojekter ?

Sammenfattet svar. Nej! Masser af projekter har i tidens løb fået penge og er derefter blevet opgivet igen, fordi resultaterne er negative, og ingen vil kaste dårlige penge efter gode. Pengene er jo bl.a. blevet brugt på at vurdere din ide, og den er jp ganske åbenbart fundet for let.

Faktisk kan man jo ganske omvendt konkludere, at din opfindelse har være til adskillige eksamener, og at den er dumpet hver gang. Det kunne jo indikere, at det er opfindelsen, der er noget galt med.

  • 5
  • 5

Men du mener åbenbart at det skal være raketvidenskab for en bil proppet med elektronik og computere der går i stykker, og hvad har vi, at vide, at hvis opladekabel type 16A benyttes i bilen, ja så trækker den selvfølgelig heller ikke mere end kablet er designet til?

Hvordan fortæller kablet bilen, hvad det er designet til?

Og hvorfor må jeg ikke bruge et 32 A kabel i min bil? Det er det mest almindelige og det kan være praktisk de steder, hvor der findes en 32 A mulighed.

  • 0
  • 3

alle parkeringspladser burde have et stik (måske et vejrbestandigt CEE stik) - det ville være væsentligt billigere at etablere end en ladestander

Men hvis du ikke kan låse forbindelsen under opladning har du et problem. For så kan en anden bilist hive stikket ud for selv at oplade. Eller nogle uvorne unger kan gøre det bare for "sjov". Ikke så sjovt dagen efter for den, det går ud over.

For det andet bliver det vanskeligt at afregne elforbruget.

  • 3
  • 1

Overbeviser det dig at private sponsorer i Danmark har brugt over 5 mio kr på RUF?

Overbeviser det dig at danske offentlige styrelser har brugt over 5 mio. kr ?

Overbeviser det dig at jeg har fået penge fra EU gennem 4 år i 2 forskningsprojekter ?

Så 30 år er gået og 14 mio kr spildt på absolut 0 værdiskabelse.

Overbeviser det dig at en anden har formøblet endnu flere offentlige midler på at stikke drænrør i strandsandet?

Kapitalforvaltere og folk, der administrerer offentlige midler, burde besidde en ingeniørbaggrund, inden de deler penge ud til den slags projekter.

  • 5
  • 2

Hvorfor skulle han have to indgange på bilen?

Det bør altså ikke være raketvidenskab at fortælle bilen at nu sidder der et 16A (32, mormor, whatever) kabel i, så nu må du ikke trække mere en 16A - i alle mulige andre konstellationer kan man sagtens lave dette.

Hvordan skal bilen vide om den er sat til et 32A eller 16A CEE stik hvis ikke der er to forskellige indgange? Eller mener du at brugeren skal huske at fortælle bilen det manuelt inden han sætter den til? Den løsning er ulovlig af åbenlyse årsager.

Nej det er ikke raketviddenskab. I CCS stikket kan man signalere max strøm med en modstand mellem to ledere. Forskellige modstandsværdier for forskellige max strømme.

CCS type 2 stikket er bare et stik. Som er det samme på alle elbiler uanset hvilken strømstyrke eller antal faser. Jeg forstår ikke hvorfor nogle er så forskrækket over at se et nyt stik at man straks skal foreslå alle mulige andre stik.

  • 8
  • 0

Hvordan fortæller kablet bilen, hvad det er designet til?

Hvordan skal bilen vide om den er sat til et 32A eller 16A CEE stik hvis ikke der er to forskellige indgange?

Svarer du ikke selv på det:

Nej det er ikke raketviddenskab. I CCS stikket kan man signalere max strøm med en modstand mellem to ledere. Forskellige modstandsværdier for forskellige max strømme.

Så afhængig af om man har den ene eller den anden type kabel laves signalleringen - jeg kan ikke se det giver behov for to indgange på bilen.

  • 3
  • 0

Så afhængig af om man har den ene eller den anden type kabel laves signalleringen - jeg kan ikke se det giver behov for to indgange på bilen.

Jeg prøver igen. Man ønsker at brugeren ikke uforvarende sætter en 32A belastning til en 16A udgang. På CEE har man implementeret denne sikring ved at lave stikkene fysisk forskellige. 32A er simpelthen større end 16A stikket. På CCS har man implementeret det samme med en modstand i kablet, så at stikket er ens uanset hvilken strømstyrke det er beregnet til.

Nu foreslår du, af årsager jeg ikke forstår, at droppe CCS stikket og i stedet benytte CEE stikket. Jamen så skal bilen også have to stik, et lille og et stort CEE stik, da det er den valgte metode for CEE stik.

  • 8
  • 0

men vi finder os i at få den påduttet, og vi betaler gladelig 5000-7000 kr for den.

Også et sært udsagn. For et første kan man få væsentligt billigere ladebokse, hvis man ikke vil have forbrugsafregning indbygget for at få elafgiften retur. Under 3.500 for 3 fase á 16 A er bestemt muligt.

For det andet, så er ladeboksen en lille daglig luksus, (synes jeg i det mindste) som ikke koster ret meget i forhold til bilen og giver mig en krones penge retur pr. kWh. Der er måske ikke brug for det så ofte, men en gang imellem er det faktisk meget belejligt efter en langtur at kunne lade 60-70 kWh op på en nat.

God rødvin er også dyrere end mindre god rødvin (og enhver rødvin er dyrere end vand) - men alligevel vælger mange at bruge lidt ekstra på denne ganske overflødige luksus, som man måske også gør i forbindelse med tøj, ure, smykker og hvad ved jeg. Så hvorfor ikke på en ladeboks, som også giver nogle fordele, der er belejlige, men ikke absolut nødvendige.

Faktisk betaler mange mere for en gang metallak på bilen end for en ladeboks, som i øvrigt er ganske frivillig.

Så hvad er problemet overhovedet?

  • 4
  • 2

Hvem skal fortælle bilen det?

Der findes mig bekendt ikke elektronik, der kan se igennem to vekselstrømsledere hvilken størrelse sikring, der sidder i kredsen.

Hvis udgangspunktet i et 16A CEE udtag er at det er lavet til at kunne levere 16A (hvilket lidt er filosofien bag CEE!), så skal der ikke "ses" noget gennem to vekselstrømsledere (eller flere), men laves signallering i CSS type 2 stikket der sættes i bilen.

Og ja så skal kablet leveres som et færdigt 16A (eller hvad det nu skal være) kabel - jeg kan stadig ikke se behovet for at der skulle være to CSS stik i bilen, kun at man måske skal have mere end et kabel.

  • 0
  • 2

Nu foreslår du, af årsager jeg ikke forstår, at droppe CCS stikket og i stedet benytte CEE stikket. Jamen så skal bilen også have to stik, et lille og et stort CEE stik, da det er den valgte metode for CEE stik.

Nej det gør jeg ikke.

Jeg formoder vi er enige om at i en ledning er der to ender?

I dette tilfælde en ende med CSS stikket, og en ende med et CEE stik.

CSS stikket kan "programmeres" - ok så programmerer jeg jeg det til 16A, og sørger for der i den anden ende af ledningen er et 16A CEE stik.

Det fordrer at man selv har kablet med, det er måske der misforståelsen ligger.

  • 1
  • 1

Får man ikke mere CO2-besparelse pr. kr. ved at gå efter busserne, istedet for personbiler ?

  • 2
  • 0

På CCS har man implementeret det samme med en modstand i kablet

Er du sikker på, at det ikke er lidt for forenklet?

Følgende er et citat fra dokumentet .

"Ved opladning af elbiler efter IEC 61851 mode 3 benytter ladeboksen pulsbreddemodulation af Control Pilot signalet til at fortæller elbilens lader, hvor meget strøm den må trække.

For hver procent Control Pilot signalet er højt, så må elbilen trække 0,6 ampere. Hvis f.eks. signalet er højt i 27 % af tiden og lav i 73 % af tiden, så betyder det, at elbilen har tilladelse til at bruge 27 x 0,6 = 16,2 ampere."

Forfatteren er i øvrigt i dag teknisk chef hos Clever, så han ved jo nok lidt om tingene...

  • 2
  • 1

Det fordrer at man selv har kablet med, det er måske der misforståelsen ligger.

Misforståelsen er måske at du efterspørger noget der allerede eksisterer. Du kan købe kabler der har CEE i den ene ende og CCS i den anden ende. Det følger tilmed med i nogle biler.

Men når det kommer til offentlige ladestandere så er det ikke smart at opstille CEE stik selvom vi sagtens kan lade fra dem. Der er brug for at styre fordeling af strøm på pladsen, for ellers bliver det alt for dyrt. Se eksemplet fra min arbejdsplads. Bemærkede du at vi har fire 32 A ladestandere der deles om én 32A fælles forsyning? Hvordan vil du lave det med CEE? Det er væsentligt dyrere at etablere 4x 16A end det er at købe ladestandere der kan deles om 32A.

  • 7
  • 0

Du kan faktisk også få en ganske gratis ladebrik, som du bruger til at identificere dig over for ladestanderen med. Dit elforbrug bliver så trukket på dit kort - helt som en brobizz på Storebælt.

Det lyder som det helt rigtige, når blot kWt prisen holdes nede hos alle operatører på noget der ligner det vi betaler, hjemme i garagen. Uden jeg ved det, så gætter jeg på at operatøren har en billigere pris pr kWt, så der er plads til adm. omkst. og infrasturkturomkostninger.

  • 2
  • 0

For hver procent Control Pilot signalet er højt, så må elbilen trække 0,6 ampere. Hvis f.eks. signalet er højt i 27 % af tiden og lav i 73 % af tiden, så betyder det, at elbilen har tilladelse til at bruge 27 x 0,6 = 16,2 ampere."

Når en installatør installerer en ladeboks, sker der en vurdering af, hvor meget strøm installationen forsvarligt kan levere. Det vil i nyere huse ofte være 3x16 A - men der er en del tilfælde, hvor det vurderes at være for højt.

Den ovennævnte modulation bruges derfor både dynamisk til load balancing og permanent til at begrænse en ladeboks til måske 3x10 eller 3x13A, hvis det er nødvendigt.

Det er en ret smart måde at gøre det på, fordi hver bil så kun skal have medbringe et kabel, der altid kan sikre bilisten den maksimale strøm, der forsvarligt er tilgængelig lige nu.

  • 2
  • 0

Men når det kommer til offentlige ladestandere så er det ikke smart at opstille CEE stik selvom vi sagtens kan lade fra dem. Der er brug for at styre fordeling af strøm på pladsen, for ellers bliver det alt for dyrt. Se eksemplet fra min arbejdsplads. Bemærkede du at vi har fire 32 A ladestandere der deles om 32A fælles forsyning? Hvordan vil du lave det med CEE? Det er væsentligt dyrere at etablere 4x 16A end det er at købe ladestandere der kan deles om 32A.

Nu fjerner vi os bare fra udgangpunktet, for jeg interesserede mig primært for hvordan man kunne begrænse strømmen i forhold til et CEE stik, hvilke Jan postulerer ikke kan lade sig gøre.

Jeg er ikke uenig med dig i, at hvis vi skal lade fire elbiler op fra samme 32A kilde og der skal kunne være mulighed for maksimal opladning, så er det en anden snak - men det er så en anden situation.

Man kunne jo også hvis man har 32A til rådighed sætte 9 stk enfasede 10A blå CEE stik op, da det alt andet lige i mange situationer, som du også selv siger, er rigeligt at bruge mormorladeren til dagligt (langtids) brug - det kunne gøre installationen langt billigere og dermed gøre at der kom ladestik op, i stedet for ingenting.

Og så kunne modellen med at betale 3kr ekstra per time for parkeringen, uagtet man bruger strømmen eller ej, da sagtens være en gangbar løsning - og for firmaer kunne det jo nok styres med reserverede pladser, uden millimeterafregning.

  • 1
  • 6

Altså hvis sidste uge er målet, så kan jeg rapportere at min ladede fint på 6A, 230V. Om det gik langsommere end normalt skal jeg ikke kunne sige.

Hvis bilen stod udendørs i nattemperaturer på -10 °C , har dine 1.380 Watt næppe formået mere end at holde minimumtemperaturen på batteriet.

Det ville du nok have set ved at ladedisplayet viste 0 km/t, hvis du tjekkede det, men hvis du havde SOC nok i indgangen af frostperioderne, til at dække dit kørselsbehov med den smule du kunne nå at oplade når temperaturen var over -5 °C, så oplevede du jo ikke et problem i den pågældende situation.

Der er bare ikke i nærheden af at "dække de fleste menneskers dag til dag behov", givet at sådanne frostperioder både kan være koldere og vare i adskillige uger.

  • 0
  • 11

De burde imdlertid kunne løses med skiltning af bugsering af biler om nødvændigt, så er det mit ansvar at min bil er væk klokken 7 næste morgen

  • 0
  • 1

Nu fjerner vi os bare fra udgangpunktet, for jeg interesserede mig primært for hvordan man kunne begrænse strømmen i forhold til et CEE stik, hvilke Jan postulerer ikke kan lade sig gøre.

Det kan du da heller ikke uden at indskyde en kontrolboks - enten som en enhed bygget på kablet eller som en ladeboks (elektronikken den samme samme). Så enten skal alle biler køre rund med en mobil "wallbox". Eller også sætter man wallbox'en op på - tada - væggen.

Uanset hvor meget du pruster, kan du ikke oplade en elbil i mode 2 eller 3 uden en kontrolboks. Sådan er de nu engang konstrueret i henhold til de internationale IEC-strandarder.

Hvad man kunne gøre, hvis alle elbiler var konstrueret anderledes, er en håbløs diskussion.

  • 5
  • 1

Masser af projekter har i tidens løb fået penge og er derefter blevet opgivet igen, fordi resultaterne er negative, og ingen vil kaste dårlige penge efter gode. Pengene er jo bl.a. blevet brugt på at vurdere din ide, og den er jp ganske åbenbart fundet for let.

Hvis du gav dig tid til at analysere de evalueringer, der er lavet af RUF konceptet, så vil du se at de er helt overvejende positive.

Timing er alt ! Derfor har jeg erkendt at tiden ikke var inde i 2005, da jeg afsluttede mine aktiviteter efter at have underskrevet en licenskontrakt i Indien, men ikke kunne demonstrere et kørende kollektivt system. Hvis jeg havde kunnet overbevise sekretæren for Indien centrale planlægnings organ Dr. Pani, som var på besøg ved testbanen i Ballerup, så var der gået gang i en realisering af kollektiv RUF i Calcutta og jeg havde tjent 1% af anlægs summen i licens pr år i 30 år. Det er 900 mio. kr bare på et projekt !!!

I 1996 henvendte borgmesteren i Holstebro sig til mig og sagde at de gerne ville lægge by til det første kollektive RUF system i verden. Det var tæt på at lykkes, men transportministeriet sagde nej - og så døde projektet. Hvis det var blevet realiseret, så ville Indien projektet være gået i gang og RUF ville have bredt sig globalt.

Jeg afventer nu at nogen indser at transportsektoren skal gentænkes radikalt. Jeg er blevet interviewet af det tyske bil tidsskrift Auto Bild og har haft et møde med en topchef fra en af de helt store bilproducenter.

Tak for at dine bekymringer har givet mig anledning til at skrive om RUF :-)

  • 1
  • 10

Det kan du da heller ikke uden at indskyde en kontrolboks - enten som en enhed bygget på kablet eller som en ladeboks (elektronikken den samme samme)

Der skal så lidt elektronik til at nogen har fundet ud af at indbygge det i stikket, så der end ikke er nogen boks på kablet. Det essentielle må være at man kan få kabler der har 16A CEE i den ene ende og CCS i den anden, med eller uden boks på midten.

Min erfaring er at det er langt smartere med faste ladebokse med indbygget ladekabel. Det er hvad man bør gå efter.

  • 2
  • 0

Der er bare ikke i nærheden af at "dække de fleste menneskers dag til dag behov", givet at sådanne frostperioder både kan være koldere og vare i adskillige uger

Så er vi tilbage til mit spørgsmål. Kan du komme med et eksempel på en sådan periode? Sidste uge var åbenlyst ikke et eksempel.

230V 6A er nok til det daglige behov, selvom man måske kan finde en isvinter for 30 år siden, hvor det ville knibe. Jeg mindes også historier om biler der ikke kunne starte men de overlevede alligevel.

At man så af komfortårsager måske har lyst til mere er en anden sag. Men jeg har ikke savnet det og er derfor aldrig nået til at investere nogle få penge i en rigtig lader.

  • 4
  • 0

Sådan lidt lavpraktisk - - kan man udefra se hvornår en elbil er ladet op?

Hvis man for eksempel placerer 4 parkeringspladser 2 og 2 overfor hinanden, kunne man deles om én ladestander med et lidt længere kabel.

Hvis den med kablet er ladet op, kan den næste i køen bare snuppe den og sætte den på sin egen bil. Eller hvad står der i vejen for det?

  • 3
  • 1

Enig!

Uanset hvor langt man kan få et mormorkabel til at række til ens individuelle behov, så er det beregnet til "nødladning", og ikke en seriøs måde at løse et offentligt ladebehov på.

Selvom vi måske ikke er helt enig i det med nødladning, så skal offentlige ladere ikke være det mindst mulige der teoretisk kan løse opgaven for de fleste. Det kan gøres lækkert for marginalt mere og øge lysten til at køre elbil. Derfor skal det være rigtige 16A ladere på tre faser og der skal være en lader per elbil. Ikke noget med at skulle ud og flytte bilen bare fordi den er færdig med at lade. Men vi kan godt acceptere at der er fælles forsyning med lastbalancering, så der skrues lidt ned når mange biler lader samtidig.

  • 11
  • 0

230V 6A er nok til det daglige behov

Men nu har du også sat din mormorlader til 6A - hvis du nu var helt sikker på at din installation var lavet korrekt, så kunne du jo lade med 10A (hvilket ikke har en skid med "nødladning" at gøre!!), det burde vel, med mindre man kører meget langt hver dag, være alt rigelig.

Hovedparten af bilister pendler trods alt sjældent mere end 100km om dagen, og bilen står som regel stille 22 ud af 24 timer.

selvom man måske kan finde en isvinter for 30 år siden, hvor det ville knibe. Jeg mindes også historier om biler der ikke kunne starte men de overlevede alligevel.

Åh ja, der er mange sjove historier om kolde ICE biler - eksempelvis oplevede jeg en meget kold morgen for nogen år siden at olietrykket forsvandt efter have kørt ca. 500 meter.

Fordi VW i al deres kvide mener at bundkarret bør være lavere end der hvor aftapningsskruen er, så der kan dannes iskrystaller i bunden - 10 minutter holden stille og varmen havde bredt sig tilstrækkeligt.

Så ja, man kan altid opstille bizarre what-if scenarier hvis man vil.

  • 5
  • 1

De skal heller ikke ses som hele løsningen men mere som et skridt på vejen, og man kunne lige så godt udnytte den kapacitet der ved at lade private lade på firma pladser når de nu nettop står tomme natten over. Detnæste problem bliver så at kontroller hvem der må bruge dem i dagtimerne, men simpelt kunne det løses med brik i foruden

  • 0
  • 0

Så er vi tilbage til mit spørgsmål. Kan du komme med et eksempel på en sådan periode? Sidste uge var åbenlyst ikke et eksempel.

Du tjekkede det jo ikke, forstod jeg. At du havde strøm nok til DIT behov i sidste uge, er ikke ensbetydende med at de dækker de flestes behov, dag efter dag.

Og da slet ikke at du skal 30 år tilbage i tid, for at finde noget, der varede længere end den ene uge.

Hvis man ikke kan starte sin dieselbil i -20 °C, er det ikke et offentligt infrastrukturproblem.

Der har været flere vintre siden 2010, hvor temperaturen har været næsten konstant under -5 °C i adskillige uger.

Mener du seriøst at 230 V, 6 A er en seriøs måde at løse et offentligt ladebehov på?

  • 0
  • 7

Har man kigget på et setup hvor man adskiller infrastruktur og services? Jeg forestiller mig at alle ladestation, der opsættes på offentlig ejet areal med og uden støtte skal være service neutral. Ved at adskille infrastruktur og service vil vi kunne opnå en bedre konkurrence på de kunde vente services, mens de store investeringer i infrastruktur vil være mere sikre ad storset alle brugere vil have mulighed for at benytte det. Service udbyderne vil så kunne fokusere på brugerne, deres behov og indkøb af strøm. Når man tager Infrastruktur for sig selv, så vil det betyde at sådanne investeringer vil blive meget interessante for vores pensionsselskaber som leder efter nye investeringens muligheder. Forslaget er inspireret af den måde vores tele industrien, hvor der er meget stor konkurrence, og selv på fiber delen er frivillig begyndt at opdele infrastruktur og services (open net).

  • 2
  • 0

Hvis den med kablet er ladet op, kan den næste i køen bare snuppe den og sætte den på sin egen bil. Eller hvad står der i vejen for det?

Blandt andet at kablet kan være låst til bilen indtil brugeren frigiver det. Det har jeg slået til på min bil, da jeg ellers skal huske at gøre det manuelt hver gang, jeg bruger mit eget kabel. Ellers kan hvem som helst jo hugge det, når opladningen er færdig.

Desuden - hvis der er en opladning på 4 timer i gang, så er kablet under alle omstændigheder låst i de 4 timer. Jeg tvivler på, at nogen gider vente på det. Slet ikke hvis man er nummer tre i køen og ikke aner, hvor længe de foregående vil lade op. Så er det da langt smartere med fire kabler og en fordeling af strømmen, så alle 4 kan lade op samtidig.

  • 5
  • 1

Selvom vi måske ikke er helt enig i det med nødladning, så skal offentlige ladere ikke være det mindst mulige der teoretisk kan løse opgaven for de fleste. Det kan gøres lækkert for marginalt mere og øge lysten til at køre elbil. Derfor skal det være rigtige 16A ladere på tre faser og der skal være en lader per elbil. Ikke noget med at skulle ud og flytte bilen bare fordi den er færdig med at lade. Men vi kan godt acceptere at der er fælles forsyning med lastbalancering, så der skrues lidt ned når mange biler lader samtidig.

Okay, så selvom vi øjensynligt begge er 100% enige i mit budskab, så skulle debatten alligevel afspores af hvad du personligt kalder "nødladning", og hvad du personligt oplever som "det mindst mulige", efter 1 uge med frost?

"Mormorkabler" går under begrebet "nødladere" på tværs af hele branchen.

Hvis vi lægger et netværk ud, der ikke kan holde alle elbiler kørende gennem 3 uger med -10 °C, så har vi hverken forstået opgaven eller klimaet, uanset der nok findes enkelte, der kan klare sig igennem en sådan periode på et mormomrkabel.

  • 1
  • 5

Der er nogle få boligselskaber der arbejder på at få etableret ladepladser. Det er langt fra nok. Vi skal have alle boligselskaber med. Der er et hønen før ægget problem. Boligselskaberne ser ikke noget stort behov, da beboerne ikke har elbil, og beboerne har ikke elbil fordi der ikke er ladere. Derfor er det nødvendigt at politikerne skubber på.

Som udgangspunkt skal det være brugerne af ladestanderne der betaler. Men først skal nogen investere i ladestandere, og til det formål bør der være nogle støtteordninger, der fungerer som gulerød for boligforeningerne. Eksempelvis kunne Landsbyggefonden give lån til etablering af ladestandere, som der kan betales tilbage ved at lægge et mindre gebyr på strømmen der sælges fra ladestanderne.

Gulerød er ikke nok. Der skal også stilles krav, så at der vil være et minimum af lademuligheder ved alle boligforeninger.

  • 7
  • 0

Okay, så selvom vi øjensynligt begge er 100% enige i mit budskab, så skulle debatten alligevel afspores af hvad du personligt kalder "nødladning", og hvad du personligt oplever som "det mindst mulige", efter 1 uge med frost?

Søren du er blevet ekstrem træls at debattere med. Jeg svarede på dit indlæg #20 men det er først i indlæg #57 at du fremlægger at dit "budskab" har noget med offentlig ladere at gøre. Indtil da har du bare skrevet noget der er forkert, og som jeg har tilladt mig at korrigere.

Hvis vi skal blive konkrette, så skriver du:

"Man anbefaler typisk 6A i maks. 1 time, hvilket rækker til ~10 km"

Og det er fuldstændigt forkert. Sikkerhedsstyrelsens anbefalinger er uendelig ved 6A eller mindre og 3 timer ved over 6A. Du skrev det der uden nogen kontekst om at det skulle omhandle 6A ladere til offentlig brug. Og det var dig, og kun dig, der opfandt snakken om 6A i denne tråd.

Det Michael Foscolo skriver i #6:

"Det vi mangler er stikkontakter der kan leverer 230 v 13 amp, via det såkaldte mormor kabel, og det kan dække langt de fleste folks almindelige dag til dag behov.

Vi behøver 3 faset 400 v 16 amp CE-stik opsat så biler kan lade med 11 KW, på fx arbejdspladser og p-pladser ved storcentre"

Og der er absolut intet galt i at lade uendeligt med 230v 13 amp via mormorkablet hvis installationen er lavet til dette. Og det vil den jo naturligvis være, hvis den er etableret med dette formål. Michael taler derudover tydeligvis kun om semi-offentlige ladesteder, beregnet til en eller få specifikke brugere. Det vil helt klart løse de flestes behov også i streng frost. At jeg så mener at boligforeninger naturligvis skal bruge CCS er en anden sag.

Til offentlige ladere foreslår han i afsnittet efter at det skal være 11 kW ladere (men med forkerte stik) så der er han tilmed næsten enig med os begge.

  • 11
  • 0

Hvem siger i øvrigt, at en radikal gentænkning vil falde ud til din favør? Jeg tror da langt mere på andre løsninger.

Der vil blive brug for al den effektivitets forbedring vi kan skaffe, hvis alle på kloden skal kunne transportere sig på samme måde - og det er jo det de 6 mia andre vil insistere på.

RUF kan reducere køremodstandene: Rullemodstand på skinnen kan let gøres 3 gange mindre. Luftmodstanden i en RUF platoon kan let blive 3 gange mindre. Vægten kan reduceres kraftigt på grund af de små batterier. Den direkte strømforsyning er mere effektiv end genopladning. Ladestandere bliver overflødige. Skinner er mindre energikrævende at anlægge end motorveje. Kollektiv trafik med RUF kan tiltrække bilister.

På denne måde kan vi måske klare udfordringen. Allerbedst er det hvis næsten alle cykler :-)

  • 2
  • 3

"Mormorkabler" går under begrebet "nødladere" på tværs af hele branchen

ja, det er da vist endda officielt. Min instruktionsbog skriver "nødlader".

Sikkerhedsstyrelsn skriver sågar mormorladning, når de forklarer kravene til en dedikeret stikkontakt:

"Hvis der installeres en dedikeret stikkontakt til opladning af el-biler, skal stikkontakten have sin egen RCD, RCD’en skal mindst være type A med en mærkeudløsestrøm, som ikke overstiger 30 mA. RCD’en skal fungere i forhold til de reststrømme, der kan forekomme.

Der kan typisk anvendes stikkontakter efter DS 60884-2-D1 eller EN 60309-1/-2.

Ifølge standarden HD 60364-7-722 er flytbare stikkontakter ikke tilladte, hvilket betyder, at der ikke må anvendes forlængerledninger mellem el-bilen og den stikkontakt, hvor der oplades fra."

  • 2
  • 4
  1. Etablering af et 10 kV net af underjordiske kabler, det skal tjene to formål, at sikre nok strøm, hvis elforbruget grundet udbredelse af eldrevne køretøjer og varmepumper stiger voldsomt og at sikre nem og billig adgang til at etablere højhastighedsladestandere.
  2. Højhastighedsladestandere skal gøres til den nye ladestandard i byerne og der skal indføres tidsbegrænset parkering ved dem for at sikre, at værdigt trængende elbiler kan blive ladet op.
  3. Obligatorisk roamingafgift. Elbilejere skal betale en solidarisk roamingafgift. Når de lader op ved en ladestander fra et selskab, som de ikke er kunde i, så skal roamingafgiften dække ²⁄₃ af merudgiften for det pgl. selskab og ⅓ skal dækkes af elbilkunden gennem en højere pris.
  4. Når 10 kV nettet er etableret, skal det være obligatorisk for etageejendomme at etablere højhastighedsladestandere i et antal baseret på antallet af lejligheder, der skal fungere på samme måde som vaskeriet: Man booker en tid til at lade sin bil og betaler for at lade.
  • 2
  • 6

Der bør indføres tilskuds-/låneordninger samt krav, så også fx ejerforeninger kan komme i gang med at få etableret opladningsmuligheder til deres medlemmer/beboere. Dette skal ikke kun være for nyetablerede bebyggelser, men i særlig grad også for eksisterende. Der må findes en model for, at denne lade-infrastruktur kan tilbagebetales over tid af dem, der bruger den, så der ikke er grund til modstand imod det blandt ikke-elbilsejere.

  • 6
  • 1

Jeg har arbejdet med elektronik og energisystemer i Flyvevåbnet i en årrække. Designet udstyr til militæret, både til fly, skibe og undervandsudstyr. Deriblandt Li-ion ladere!

Jeg har selv 2 el-biler.

Uden at gå i uendelige detaljer så kan en moderne el-bil sagtens lades fra "mormor" laderen hver eneste gang man har brug for det. Det tager naturligvis længere tid, og det betyder bare at bilens batterilader og ballancerings kredsløb får tid til at gøre arbejdet lidt bedre.

Mht, elsikkerhed så er det simpelhen noget sludder I skriver.

Den enkleste, og billigste løsning, (det plejer altid at være argument #1 her) er naturligvis at opsætte Stikkontakter med 230 v13 amp, individuelle sikringer og fejlstrømsrelæ op i store mængder, og udstyre dem med et simpel betalings system via en smartphone app.

mht, til børn, pilfingre og hærværksmænd, så er ingen af de offentlige tilgængelige systemer særligt robuste, eller sikre.

  • 12
  • 2

Nej Michael, for nogle enkelte af de gamle betonkommunister her er det vigtigste at være på tværs, og hvis det er en umiddelbart oplagt ide som kan gavne almindelige mennesker, så der der ikke grænser for hvor langt de vil gå for at prøve at skyde forslaget ned.

Hvorfor mener du ikke CCS kan gavne almindelige mennesker?

Jo hurtigere brugerne kan lade op, jo før kan de overlade udtaget til den næste.

Det er en ekstremt lille engangsomkostning man sparer på at begrænse effekten, når man alligevel er igang med at lægge kabler, og den dag man opdager at installationen er underdimensioneret, så ryger hele besparelsen x5.

Der er næppe heller meget at spare ved at lave ladestandere, der afviger fra de standardiserede systemer som CCS, for man køber jo ikke bare nogle komponenter hos Nordisk Solar og putter i en Boplakasse.

De skal designes til at stå forsvarligt langs vejkanter og parkeringspladser, og det koster det samme, uanset om effekten er 3 eller 11 kW.

De er dog billigere end hvad selve parkeringspladsen har kostet, og parkeringspladsen har dog formået at komme almindelige mennesker tilgode alligevel.

  • 3
  • 6

Opsæt 1 udtag @ 230 Volt, 16A ved hver parkeringsplads.

Lad medarbejderne føre logbog over opladningen, efter samme model som kilometer godtgørrelse.

Træk det fra i lønnen efter bruttoløns modellen.

Så kan man lade på arbejdet til famøse nettopris af 40 øre/kwh.

7 timer @ 3 kw i snit = 21Kwh = 120 km daglig kørsel. (afhængigt af bil og kørestil)

Det vil for mange give tilstrækkeligt til at batteriet vil være fuldt opladet når man får fri fra arbejde fredag eftermiddag.

Nårh...nej --- dumme mig ..!

Det er jo vigtigere:

At staten får sine afgifter.

At den længest mulige fødekæde kan snylte på vores behov for energi.

At det på ingen måde må blive billigt at være dansker, sæt nu folk fik råd til at spare op.

  • 4
  • 2

Jeg hørte for nyligt at det koster en ladeoperatør 60000 kr. i tilslutningsafgift til elnettet. Her kunne staten gå ind med en støtteordning for at sikre infrastrukturen. Der skal naturligvis nogle krav med for at få støtten. F.eks. en max kWh pris

  • 2
  • 2

Almindelige danske 13A stik er for det første ikke designet til udendørs brug og desuden ikke designet til at kunne holde til at blive isat, udtaget og misbrugt som en offentlig ladestander vil blive udsat for.

Vi skal derfor som minimum over i 16A CEE blå stik. Men hvorfor? Et CEE stik og et CCS koster præcis det samme nemlig peanuts. Det er ikke fedt at bakse med det forkerte stik når vi bare kan opsætte det korrekte.

Den dyre del af at etablere ladepladser er gravearbejde, afgift for strømtilslutning, elektriker og øvrige håndværkere. Så giver det nul mening at forsøge spare den sidste procent ved at lave en forkert installation der kommer til at irritere beboerne de næste mange år indtil de betaler for at få lavet det om.

  • 12
  • 1

Vi skal derfor som minimum over i 16A CEE blå stik. Men hvorfor? Et CEE stik og et CCS koster præcis det samme nemlig peanuts. Det er ikke fedt at bakse med det forkerte stik når vi bare kan opsætte det korrekte.

CCS er DC så der skal lidt mere til end bare et stik og et CEE kan du få for 30 kr (i håndkøb).

Selv om jeg ikke er uenig i din grundlæggende argumantation så er prisen nok ingen steder sammenlignelig så 16A eller 32A 400v CEE stik er nok den bedste løsning. CEE fås i øvrigt op til 125A (så bliver de naturligvis større fysisk).

  • 0
  • 1

CCS er DC så der skal lidt mere til end bare et stik og et CEE kan du få for 30 kr (i håndkøb).

Du tænker på CCS Combo 2. Jeg taler om CCS type 2. Måske mere korrekt kaldet "IEC 62196 Type 2" men det navn er der ingen der kan huske, inklusiv mig.

https://en.wikipedia.org/wiki/Combined_Cha...

"The Combined Charging System allows AC charging using the Type 1 and Type 2 connector depending on the geographical region. Since 2014 the European Union has required the provision of Type 2 or Combo 2 within the European electric vehicle network"

Type 2 er det som almindelig hjemmeladere bruger og der er ikke det mindste DC i det. Den såkaldte lader inderholder ikke andet end en mikrocontroller til at kommunikere med bilen og et relæ der kan tænde for strømmen. Bilen fødes direkte med 230V / 400V fra lysnettet og den egentlige AC til DC lader er placeret i bilen. Det er med andre ord præcis det samme som et CEE stik. Du kan iøvrigt slet ikke bruge CEE direkte i en elbil da elbilen kun har et CCS type 2 / combo 2 stik.

Angående den anden del af det citerede "Since 2014 the European Union has required the provision of Type 2 or Combo 2 within the European electric vehicle network" så er det faktisk en god pointe alle her har overset. Det er direkte ulovligt at lave offentlige ladestandere med CEE som eneste stik. Der skal være type 2 eller combo 2 på alle offentlige ladestandere.

  • 8
  • 0

Det bør altså ikke være raketvidenskab at fortælle bilen at nu sidder der et 16A (32, mormor, whatever) kabel i, så nu må du ikke trække mere en 16A - i alle mulige andre konstellationer kan man sagtens lave dette.

Jeg kan se, at andre har forsøgt at gøre dig det her begribeligt, men nu prøver jeg fra en anden vinkel.

Der findes elbiler med 3x16A onboard-lader. Og andre med 3x32A eller 3x63A.

Der findes sørme også trefasede AC-ladestandere med disse tre strømstyrker.

Lad os nu forestille os, at man i stedet for at bruge ladestandere og Type 2-kabler, havde sat almindelige røde CEE-stik op på alle ladestederne.

Lad os starte med de ladesteder, der har 63A. De kan naturligvis ikke klare sig med mindre end et 63A CEE-stik, så her er beslutningen nem. Så hvis jeg skal lade her, så skal jeg altså medbringe et kabel med 63A CEE-stik, for at stikket skal passe. Det har jeg egentlig ikke noget problem med, selv om min bil kun kan lade med 16A pr. fase.

Så har vi ladesteder med 32A og 16A. Hvilket stik skal de have? Normalt ville man opsætte 16A CEE-stik i en 16A installation og 32A CEE-stik i en 32A installation. Det kan vi da også godt gøre her, men så skal jeg pludselig til at have tre kabler (eller et kabel og to adaptere) liggende i bilen, hvis jeg skal kunne lade alle tre steder. Det er ikke hensigtsmæssigt.

OK. Men så sætter vi da bare 63A CEE-stik op på dem alle sammen, uanset om den bagvedliggende installation kan klare 16A, 32A eller 63A. Nu kan alle elbilejere klare sig med eet kabel. Fedt.

Nu kommer der så en Renault Zoe med 3x63A onboard-lader forbi et af 16A-ladestederne. Han fremtager sit kabel med 63A CEE-stik, smækker det i ladestedets 63A CEE-stik (med en bagvedliggende 16A installation). Resultat: 400% belastning af installationen, for han vidste ikke lige, at han skulle skrue ned for ladestrømmen i bilen - det ladested, han er vant til at bruge, er faktisk ægte 63A.

Det er ret let at se, at vi med CEE-stik ville være på vej ind i et kompatibilitetshelvede, hvor vi enten skal rode med et utal af kabler eller adaptere eller have meget stor risiko for en fejl 40.

Og jeg er ikke engang nået til selve kablerne. Hvis jeg har en bil, der kan lade med 3x16A, vil det jo være åndssvagt at slæbe rundt med et kabel, der har tilstrækkeligt tværsnit til 3x63A. Det vil være unødvendigt tungt, dyrt og uhåndterligt. Så til min bil medfølger der naturligvis et kabel til 3x16A. Med det 63A CEE-stik, som vi ovenfor nåede frem til, ville være den mindst dårlige ide. Det går fint på min bil, men en dag løber jeg ind i en Zoe-ejer, der har glemt sit kabel hjemme, så han låner lige mit kabel. Som derefter går op i røg, når han lader sin bil med 63A.

Alt det her er på smukkeste vis løst med ladestandere og kabler med Type 2-stik. Ladestanderen kan fortælle bilen, om den må trække 16A, 32A eller 63A, eller noget helt andet. Min elektriker var f.eks. ved at kigge på at sætte min ladestander derhjemme til 13A på grund af nogle forhold i installationen i mit hus. Havde han gjort det, ville standeren fortælle bilen, at bilen ikke måtte trække mere end 13A, og alt ville gå fint.

Og kablet kan sørme også fortælle bilen, hvad det kan klare. Så hvis vi igen tager eksemplet med en 63A Zoe, der holder ved en 63A Type 2-ladestander og låner mit 16A Type 2-kabel, så vil det gå helt fint. Ladestanderen fortæller, at den kan klare 63A, og kablet fortæller, at det kan klare 16A, og så vælger bilen den laveste af de to.

"Jamen, så laver vi da bare noget signalering!". Ja, det kan vi godt. Men så er vi jo bare i gang med at genopfinde Type 2-ladestanderen.

  • 8
  • 2

Jeg kan se, at andre har forsøgt at gøre dig det her begribeligt, men nu prøver jeg fra en anden vinkel.

Der er ingen grund til at komme ind efter 57 indlæg og gentage hvad Baldur, elegantere, mere korrekt og mere sympatisk, allerede har fortalt.

Og det er altsammen meget godt, heldigvis lader det så også til at vi kan konkludere, at der mange år frem i tiden ikke vil være problemer med at tanke benzin, hvor prisstrukturen er ens og forudsigelig, for som Michael Mortensen siger:

Det er jo vigtigere:

At staten får sine afgifter.

At den længest mulige fødekæde kan snylte på vores behov for energi.

  • 2
  • 5

Der er ingen grund til at komme ind efter 57 indlæg og gentage hvad Baldur, elegantere, mere korrekt og mere sympatisk, allerede har fortalt.

Eftersom du ikke lod til at have forstået det efter deres forklaring, var der da masser af grund.

"Mere korrekt" har jeg ikke de store kommentarer til. Bortset fra, at jeg da i det mindste har brugt det korrekte udtryk "Type 2", i modsætning til flere af trådens andre deltagere, som har brugt udtrykket "CCS". Det, som vi her taler om, har ikke noget med CCS at gøre.

  • 4
  • 1

Og det er altsammen meget godt, heldigvis lader det så også til at vi kan konkludere, at der mange år frem i tiden ikke vil være problemer med at tanke benzin, hvor prisstrukturen er ens og forudsigelig, for som Michael Mortensen siger:

Det er jo vigtigere:

At staten får sine afgifter.

At den længest mulige fødekæde kan snylte på vores behov for energi.

...og det skal rodes ind i den tekniske diskussion om ladestandere, fordi...?

Jeg har i flere tråde set denne mystiske sammenblanding fra flere debattører. Der ser ud til at være et blindt had mod ladestandere, og folk kritiserer deres tekniske indretning.

Når man så kommer lidt ned i diskussionen, får man en fornemmelse af, at det slet ikke er den tekniske indretning, de er utilfredse med. De ser bare standerne som et symbol på alt det, de ikke kan lide vedrørende afgiftssystemer, flatrate-betaling, monopol, osv. Og derfor skal den tekniske indretning lige have en tur med riven.

Men den tekniske indretning er jo for pokker ikke fremkommet som et resultat af dansk afgiftstænkning, lademonopol eller betalingsstruktur. For det første er det en international standard, hvilket i sig selv burde være tilstrækkeligt hint. For det andet er der ikke noget monopol. Jeg har købt og betalt min egen ladestander, som overholder standarden.

  • 8
  • 2

Herfra en tak for forklaringen, som jeg faktisk synes er ret god. Kan godt se at lademulighederne stadig er lidt af et wildwest og adstedkommer disse lange diskusioner.

Tak.

Lige netop indretningen af AC-ladestanderne er faktisk ikke wildwest. Man har efter min mening gjort et rigtigt godt stykke arbejde for, at kunderne ikke skal være teknisk anlagte* for at slutte en bil til ladning uden risiko for at overbelaste kablet eller den bagvedliggende installation. Den del af det fungererer sådan set bare. Man finder en ladestander, sætter sit kabel i henholdsvis bil og ladestander, og så er alt det tekniske på plads.

Wildwest handler hovedsageligt om, om man så kan få lov at lade på den pågældende stander, og til hvilken pris. Men det er kommercielle barrierer, ikke tekniske.

(*: Det er jo faktisk mere krævende at tanke benzin eller diesel. Jeg har præsteret at fylde diesel på en benzinbil. Fruen har præsteret det omvendte. Fejl af denne type kan jeg ikke se, at vi nogensinde kan komme til at gøre med en elbil.)

  • 6
  • 1

"Mere korrekt" har jeg ikke de store kommentarer til. Bortset fra, at jeg da i det mindste har brugt det korrekte udtryk "Type 2", i modsætning til flere af trådens andre deltagere, som har brugt udtrykket "CCS". Det, som vi her taler om, har ikke noget med CCS at gøre.

Er det nu også rigtigt? Min bil har et CCS stik og kun det. Den gamle type 2 eller menneckes måtte udvides med nye protokoller så DC delen af CCS, også benævnt CCS Combo 2, kan styres via de datapinde der findes i type 2 delen af stikket. AC delen er derfor i nyeste version defineret af CCS standarden, hvor den kaldes for CCS type 2. Og skriver man kun CCS så har man ikke specificeret om der er tale om CCS type 2 eller CCS combo 2. Men det har man naturligvis kunne læse ud fra kontekst idet vi taler om AC.

Ladestanderen kan teknisk set implementere den ældre standard men hvad så? Det er ikke forkert at kalde det ved dets nye navn og vi har ikke brug for flere navne for noget der effektivt kun er et stik på bilen.

Og så skal man være særlig interesseret (*) for at vide hvorfor det er type 2 eller hvad med type 1 og combo 1?

(*) eller man skal køre Renault Fluence ZE.

  • 4
  • 0

Wildwest handler hovedsageligt om, om man så kan få lov at lade på den pågældende stander, og til hvilken pris. Men det er kommercielle barrierer, ikke tekniske.

(*: Det er jo faktisk mere krævende at tanke benzin eller diesel. Jeg har præsteret at fylde diesel på en benzinbil. Fruen har præsteret det omvendte. Fejl af denne type kan jeg ikke se, at vi nogensinde kan komme til at gøre med en elbil.)

Når jeg nævner wildwest så er det alle aspekter ved at lade forskellige elbiler op. Tænk blot på alle de diskussioner det har skabt her på ing.dk

Nuvel - man skal også række ud efter den rigtige pistol på en traditionel tankstation, men jeg mener at man skal gøre sig umage "den ene vej", for hullet i tankstudsen i bilen er typisk så snæver at den kun passer til den rigtige juice. Kan faktisk ikke huske hvilken, da jeg ikke kan forestille mig selv udfordre scenariet, selvom vi har både benzin og dieselbiler.

Men det kan jo drille nogen: https://www.youtube.com/watch?v=Ec-LrW1tSHQ

  • 1
  • 1

Eftersom du ikke lod til at have forstået det efter deres forklaring, var der da masser af grund.

Pas nu på du ikke bliver kvalt af den glorie der er ved at glide ned over din hals.

Men tak for stråmanden, det har åbenbart ikke gået op for dig at i de 25 indlæg der kom før dit vrøvl, læste jeg det Baldur på en behagelig og ikke docerende måde beskrev, og tog til efterretning, og nok også konkluderede at det eneste der måske kan være gehør for er mormorkablet.

Opsætning af ladestandere (med hvad det så medfører) i stor stil hos f.eks. lejlighedsbyggeri kommer så bare til at ligge langt ude i fremtiden - but who cares.

  • 0
  • 6

Det er jo faktisk mere krævende at tanke benzin eller diesel. Jeg har præsteret at fylde diesel på en benzinbil. Fruen har præsteret det omvendte. Fejl af denne type kan jeg ikke se, at vi nogensinde kan komme til at gøre med en elbil

Det er vel en menneskelig fejl - hvor udfordringen for elbilsejeren er mere: "hvor i landskabet finder jeg stikket".

Det er ikke et menneskeligt men et infrastrukturmæssigt problem.

  • 2
  • 0

Opsætning af ladestandere (med hvad det så medfører) i stor stil hos f.eks. lejlighedsbyggeri kommer så bare til at ligge langt ude i fremtiden - but who cares.

Ikke længere ude, end røde CEE-stik ville have ligget.

Barrieren består i selve installationen, og interne stridigheder om betaling. Det er det samme med røde CEE-stik.

Ja, det er faktisk værre, for med rødt CEE-stik på en fælles installation ryger muligheden for individuel afregning af forbrug. Så nu bliver de potentielle stridigheder endnu værre, og dermed bliver det endnu mere op ad bakke at få indført lademuligheder i et lejlighedsbyggeri, uden at det hele ender i fnidder. "Du kører flere kilometer, end jeg gør. Hvorfor skal du have lov at trække mere strøm fra vores fælles installation? Jeg synes ikke, at du skal have den mulighed, så jeg stemmer imod, at vi skal have ladestik!!!".

Så kan man give sig til at koble noget forbrugsmåling på det røde CEE-stik og supplere med en mulighed for at åbne og lukke for strømmen, så kun dem, der har betalt, kan trække strøm. Men så er man igen ved at genopfinde Type 2.

Eller man kan lave reserverede parkeringspladser til alle beboere med elbil, og så kan hver beboer have sin egen elmåler og CEE-stik. Men hov, nu har vi så pludselig brug for 2-3 gange flere ladesteder, end vi kunne have klaret os med. Det bliver den samlede omkostning bestemt ikke mindre af.

  • 5
  • 1

Det er vel en menneskelig fejl - hvor udfordringen for elbilsejeren er mere: "hvor i landskabet finder jeg stikket".

Ja, netop. Du understreger min pointe.

En tilsvarende menneskelig fejl ville jeg på et tidspunkt komme til at begå med elbil, hvis jeg ved hver opladning skulle være ansvarlig for manuelt at sætte den strømstyrke, som ladekablet og den bagvedliggende installation kan tåle.

Muligheden for denne type menneskelig fejl har man elimineret med Type 2.

(Hvis jeg skal være helt ærlig, ville jeg nok ikke kunne nøjes med at begå fejlen een gang med en elbil med rødt CEE-stik. Jeg kender mig selv godt nok til, at vide, at der ville komme masser af "Nej, har jeg nu gjort det igen?"-øjeblikke. Dieselfejlen har jeg trods alt formået at begrænse til en enkelt gang.)

  • 2
  • 1

Vi har som skrevet utallige gange simple, relativt billige tekniske løsninger, som kan last-dele opladning, og passer til alle el-biler - CCS. Anlæggelse af ladestandere på parkeringsarealer i store byer vedr. "kun" 25%, men det er ret vigtige 25%...

Destinations-ladning ved parkering, kræver ikke 11kW eller 22kW, men blot nogle kW. Skal man afsted igen hurtigt benytter man lynlader-infrastrukturen på statsvejnettet. Er man fuldt opladet efter endt parkering - så er det jo fint.

Bruger man PHEV, så skal man lade hver dag, men det skal man altså ikke i en BEV Vi har i hustanden 2 elbiler og de lader pt. sporadisk 1-2 gange om ugen fra samme ladestander som i indkøb kostede 4.500kr inkl. moms, ex montage (Nuvel reduceret kørebehov grundet CoVid). Dvs. med øget andel af rene BEV så vil det reelle ladebehov pr. ladeplads være ret lille, og det er ikke nødvendigt med maks-effekt døgnet rundt. Dette fremgår også af Eldrup-rapporterne.

Praktisk talt alle lade-punkter som kan købes idag udbydes i versioner med lastdeling af forsynings-nettet - via den tænd/sluk/op/ned-regulering som er indbygget i CCS-standarden for ladepunktet.

Så jeg kan ikke se det svære?:

1) Alle offentlige tilgængelige ladeselskaber skal tilbyde roaming, og betaling via app ved standeren. Evt. med tilsyn af konkurrence-myndighederne.

1.5) Tillad virksomheder at stille gratis opladning tilrådighed for deres ansatte, mod at de ansatte fraskriver sig kørselsfradraget. SKAT har kontrol-ansvaret, og for dem som bor tæt på, bruger PHEV, osv. bliver det blot simepelt. For dem som virkelig pendler, så ender regnestykket i tæt på nul om de benytte arbejdspladsens lader eller ej. Det flytte dem som skaber værdi (altså arbejder) over i elbilerne med meget lav administrationsbyrde for arbejdsgiver og tager. LAd ordnignen løbe til mindst 2030.

Alternativt skær i jobfradraget, så ordnignen er provenu-neutral, og oprethold kørselsfradraget. Opladning for arbejdsgiver koster peanuts i eludgift (15-20 kr pr plads per arbejdsdag), men bliver dyr i administration, revision osv. Det vil støtte selskaber og arbejdspladser bliver mere decentrale.

2) Påbyd alle virksomheder, boligselskaber o.lign. at allenyopførte parkeringspladser skal ske med lade-punkt med garanteret mindste-effekt 1.0kW døgnudjævnet, 1-faset tilslutning, og mindste peak-effekt på 3.7kW. Indtil en dækning i området er opnået. Det betyder rent teknisk at man kan trække 10 lade-pladser på et udtag af 3x16A (11kW) - ikke at man skal gøre det, men det vil være mindstekravet.

3) Påbyd at alle offentlige tilgængelige ladepladser skal have anlagt xx% dækning med ladestandere inden 2030 - her er xx% jo en politisk beslutning. Dette krav gælder også alm.nyttige boligforeninger. I 2030 f.eks. 25%

4) Påbyd dem som ejer gadelygter at stille effekt til rådighed for ladeoperatører, på markedsvilkår, dersom dette er teknisk muligt. Sagsbehandling for at slippe skal betales af ansøger.

Grunden til at jeg skriver påbud, er at så må "markedet" finde en løsninger som konkurrere. Standarden er på plads teknisk. Laderne koster "lidt", men er på vej ned i pris. Cerius/Radius tilslutningsbidraget bliver da ca. 1.500 kr/plads, eller mere hvis man forudser opladning med højere effetk (f.eks. ved et konference-center) Nedgravning af 2.5mm2 / 4mm2 eller 6mm2 i daisychain og støbning af stolpen bliver det dyre.

MAn kan politisk beslutte at pålægge Ceris/Radius et reduceret tilslutningsbidrag - mod at de kan opkræve det over driften, eller andres tilslutnignsbidrag evt. stats-støtte. Dette vil ikke forvride markedet for selve laderne, men reducere flytte udgiften for anlægsomkostnigner ang. den bagvedliggende offentlige infrastuktur over på 3. part.

Herregud det drejer sig om et 5x2.5mm2 kabel - vi har kunnet anlægge gadebelysning, parkometre, betalingsautomater, osv. i byerne - så kan vi vel også lave et par ladepunkter?

/Hanssing

  • 10
  • 1

Tråden handler om, hvad vi gerne vil foreslå politikerne.

Der er vel ingen, der i fuldt alvor mener, at vi skal foreslå politikerne at gå væk fra de internationale standarder for elbilopladning, så biler solgt på det danske marked skal kunne sluttes direkte til et rødt CEE-stik uden ladeboks mellem bil og stik.

OK. Så foreslår vi dem, at man opsætter røde CEE-stik, og så må bilejeren selv medbringe ladeboksen, i stedet for at den er opsat på ladestedet. Hvad sparede vi lige der?

Nåja, hver bil skal så også medbringe de adaptere, der er nødvendige for, at hver bils ladeboks kan sluttes til diverse forekommende varianter af 1- og 3-fasede installationer.

  • 3
  • 2

Interessante input. Men hvis jeg skal lade med de maksimale 12 A som min "mormorlader" kan sættes til, så kræver det iflg. leverandøren en 16A installation, og jeg vil endda sige med en rigtig god afbryder, á la de drejekontakter, landmændene benytter i kostalden. Et alternativ kunne være en privatejet 3-fase elbillader med et billigt abonnement, der ikke omfatter strømforbrug, men som sikrer, at man får refunderet en del af kWh afgiften. Aura bla. a. tilbyder dette. Det koster lige over 10kkr i en alt inklusive installation, og 79 kr/måned. Det er næsten i samme størrelsesorden som etablering af en dedikeret 16 eller 20A gruppe med en udendørs industriafbryder. Med hensyn til hurtigladere, så er de pt. meget nødvendige, hvis man kører rundt i landet til vekslende destinationer.

  • 2
  • 0

Principper for etablering af ladestandere Af Ib Lunde Rasmussen De fleste ladestandere vil blive brugt om natten, og derfor tæt ved boligen så bilen er klar til næste dags kørselsopgaver. Problemet her er den tredjedel af brugerne som ikke har egen carport, hvor de kan opsætte deres egen ladestander. Her vil ladestandere med fordel kunne etableres på de parkeringsarealer som etageboligerne er forsynet med. Så den mest optimale løsning vil være at der skal etableres ladestandere ved alle parkeringspladser i etageboligområder. Så vil den største del af problemet med kapacitet være løst. Jeg forstår på input i debatten at det ikke er den enkelte fysiske ladestander som er den store udgift. Den store udgift ligger i at skaffe den nødvendige el-kapacitet til ladeaktiviteten. Her vil der være tale om en betydelig investering i overordnede og sekundære elkabler og støttesystemer. En sådan opgave kan kun løses i et samarbejde mellem kommunerne og elforsyningsselskaberne. Her har Danmark muligheden for at trække på de erfaringer der blev høstet i forbindelse med fjernvarmeplanlægningen efter oliekrisen i 1987. Her spillede kommunerne ens tor rolle i at gøre Danmark uafhængig af olieimport til boligopvarmning. Den enkleste model vil være at gøre det til et krav at alle p-pladser i etageboligområderne skal forsynes med en ladestander. Så undgår man komplicerede problemer med hvor længe en bil må holde ved en p-plads med ladestander. Man kunne fra politisk side spille ud med at eksempelvis 50 % af alle p-pladser i etagebyggerier skal være forsynet med en ladestander i 2025 stigende til 100 % i 2030. Når man har fastlagt strukturen for fremførsel af el til parkeringspladserne i etageboligområderne kan kommunerne udbyde opgaven med at drive den kommercielle del af el-laderdriften til interesserede. Her kan man forvente at de nuværende operatører af el-ladeløsninger vil melde sig, men det kunne også være at nogle af fjernvarmeforsyningsselskaberne kunne være interesserede idet der er et sammenfald mellem kundemassen til fjernvarme og el-opladning idet de pågældende fjernvarmeselskaber leverer energi til de samme etagebyggerier hvor p-pladserne er placeret. Kommunerne og elforsyningsselskaberne skal desuden pålægges den rent tekniske opgave at planlægge etablering af de nødvendige forstærkninger af elforsyningsnettet til de parcelhus- og rækkehusbebyggelser som har egen ”carport”. Ud over etablering af ladestandere i boligområder vil der være et mere begrænset behov for opsætning af ladestandere ved virksomhedernes p-pladser for ansatte og kunder. Behovet vil her være mindre end behovet for natopladning ved hjemmet. Her kunne man regne på hvor stor en del af p-pladserne det kunne være optimalt at udstyre med en ladestander. Det samme vil kunne siges om behovet for ladestandere ved indkøbscentrer. Et specielt behov for ladestandere for langvejskørsel burde kunne dækkes ved at de nuværende benzinstationer opsatte hurtigladestandere på de parkeringsarealer som ofte findes ved motorvejenes optankningssteder. Så er der økonomien. Den største udgift ved systemet vil være de faste omkostninger som opstår i forbindelse med anlæg af kabelsystemer og deres forstærkninger. Denne udgiftstype kunne dækkes ved at brugerne tegnede et abonnement med en fast månedlig betaling og en lav pris på forbrugt el. Ikke medlemmer skal kunne trække på el fra de samme ladestandere men til en højere pris. Den enkelte forbruger for derfor mulighed for at træffe et valg om hvilken ordning som bedst tjente hans interesser. En investor i et ledningsnet ville have en rimelig sikkerhed for forbruget pga den store fokus der ville være på natopladning ved bopælen. Det ville være forventeligt at operatører af opladningsnet ville gå sammen i forretningsfællesskaber hvor et abonnement i et selskab åbnede for retten til at købe el til den billige takst ved andre selskaber som var med i et samarbejde. Det burde være muligt at alle betalinger og åbning for adgang til at kunne trække på en opladning udløstes gennem indføring af et traditionelt VISA kort plus en personlig kode

  • 2
  • 1

Der er ingen grund til at komme ind efter 57 indlæg og gentage hvad Baldur, elegantere, mere korrekt og mere sympatisk, allerede har fortalt.

Off topic - jeg synes simpelthen debatten om elbiler, er ved at blive særdeles mærkelig. Jeg har lige gennemlæst Allan's indlæg to gange, uden held til at forstå hvordan det kan opfattes usympatisk, eller hvor han har skrevet noget, der ikke er korrekt.

Hvad mere korrekt så er, ved jeg ikke.

Det eneste jeg ser, er en generøs ihærdighed for at forklare en meget væsentlig problematik, som langt fra alle helt forstår; nemlig hvorfor stik skal bruges til de formål, de er designet til, hvorfor man designer nye stik til nye formål og hvorfor andre stik ikke nødvendigvis er en god løsning, bare fordi de er billigere og umiddelbart ser ud til at kunne klare opgaven.

Som operatør og ansvarlig for udrulningen af en ladestruktur, ville jeg klart afstå fra et system, der ikke nøje følger den standard, som både bilproducenter, stikproducenter, kabelproducenter og andre involverede følger, både nu og i fremtiden, og som de (og ikke jeg) kan stilles til ansvar for, hvis de fejler.

NB; Debatten ligner mere og mere en flok ego'ers (ingen nævnt, ingen glemt, mig selv inkusiv) konkurrence om at få ret, og hvor parader og personangreb fylder mere og mere.

Måske er det sent at komme ind efter 57 indlæg, og måske kommer man dermed til at skrive ting andre allerede har skrevet - og hvad så? Hvis man finder det gavnligt for forståelsen at sammefatte elementerne på en ny og sammenhængende måde, så det tydeliggør problematikken, hvad (eller hvem?) kan det så skade?

  • 8
  • 2

Ja, og indtil der er opsat ladestandere overalt i landet, vil den mobile oplader fortsat være nødvendig, også til længerevarende opladning, og brugt korrekt efter leverandøranvisning kan jeg ikke se noget problem i at gøre dette.

  • 2
  • 0

Et godt bud på hvordan etableringen kan gøres billigere er at lade den udnytte eksisterende infrastruktur. Shell/ubitricity har en simpel løsning. De har lavet en ladeløsning der kan indbygges i de fleste typer lygtepæle, hvor laderen er den intelligente løsning der sikrer korrekt afregning. Se https://www.ubitricity.com/ubicharge/

Det er et system der allerede er udrullet i London og New York, så de værste problemer med det burde være overstået.

  • 0
  • 0

Jeg er nu blevet til en "beton kommunist" fordi jeg angriber et forsøg på at gøre el-bil ladning så dyr og kompliceret som mulig?

Mange her er fortalere for at vi opsætter dyr infrastruktur i enorme mængder, og at det naturligvis skal være kunden som betaler i sidste ende.

Dvs at strøm, som koster 20-30 øre at producerer, pr KWh kommer til at koste 4-5 kr, når skattetilskud til projektet medregnes.

Vi kan "naturligvis" ikke bruge almindelige stik, af hverken den ene eller anden type, til el-bil opladning, upåagtet at vi sandsynligvis har ca 1 milliard stikkontakter i vores hjem og arbejdspladser?

At vi har "ladestandere" med alm stik og CE stik opsat i lystbådehavne og campingpladser, over hele landet, og det fungerer med både afregning af strøm og uden hundrevis af døde og sårede, hvert år, bør vi vel også nævne?

Men til el-bilen skal der bygges ny infrastruktur med omkostninger i milliard klassen, hvor af skatteborgeren kommer til at betale broderparten, med tilskud og underlige "ordninger".

Vi betonkommunister syntes det er en ringe ide, at berige den industri yderligere!

  • 1
  • 5

Nogen der har overvejet om selve elbilen burde have adaptere indbygget, som kan genkende og anvende stort set alt hvad man kan finde på at tilslutte bilen?

Som jeg også har tilkendegivet, så kan jeg sagtens se fidusen i CSS type 2, så der er ingen grund til at ændre på noget i bilen som faktisk eksisterer og fungerer.

Og jeg vil også medgive at hvis man mener at det koster det samme at sætte ladestandere op, som at installere en række 16A CEE udtag, så fred være med det (og lad så være med at afspore debatten ved at blande 32A, 63A eller 125A ind i diskussionen, for der giver det ingen mening at "konkurrere" med CEE type 2).

Tilbage vil jeg til gengæld stadig mene at en række "lygtepæle" med simpelt enfaset 10 eller 13A udtag til mormorladere (automatsikring + hpfi koster nada) godt kunne være en farbar vej, især på reserverede parkeringspladser til en boligforening - der kunne sågar sidde en klap med "kælderdørsnøgle" på.

Og så kunne afregning foregå efter et tro og love princip, med estimeret km pris, som så afregnes en gang om året (ja, ja, ja, det kommer så ikke til at passe på en socialdemokratisk millimeter, men det kunne jo bare opstilles som en præmis).

Det er nok nødvendigt at prøve at tænke lidt ud af boksen, hvis man ønsker en ændring i forhold til nu, hvor der ikke sker en skid.

  • 2
  • 1

Det er jo vigtigere:

At staten får sine afgifter.

At den længest mulige fødekæde kan snylte på vores behov for energi.

...og det skal rodes ind i den tekniske diskussion om ladestandere, fordi...?

@Allan Olesen.

Fordi disse ting er årsagen til mange af de udfordringer der er.

Hvorfor skal vi acceptere at politiske blokeringer giver behov for unødvendigt komplekse udfordringer ?

Hvis vi alle kan lade op på arbejdet på simple udtag og afregne efter bruttolønsordningen. Så kan vi eliminere langt de fleste problemstillinger omkring opladning.

De fleste vil have fuldt opladet batteri når de får fri. Vi slipper for en masse trafikkaos da vi skal ikke grave alle vores bykerner op og have dyre individuelt afregnede ladestandere sat op alle vegne.

Hvorfor mener du skal vi bruge umanerligt megen tid, ressourcer og teknik på at løse et politisk skabt problem ?

  • 1
  • 0

Jeg er nu blevet til en "beton kommunist" fordi jeg angriber et forsøg på at gøre el-bil ladning så dyr og kompliceret som mulig?

Læs lige igen hvad jeg skrev, det var ikke dig jeg møntede den på, tværtom - den var mere møntet på visse individer som sidder med deres vellønnede funktionærjob, god pensionsordning og Tesla i indkørslen, og som derfor sagtens kan tillade sig at være hellige på andres beskostning.

  • 0
  • 4

Nogle debatører problematiserer at bilen skal medbringe forskellige slags kabler, for at kunne lade med: 1 fase 230 v 10-16 amp. 3 faser 400 v 16 amp. 3 faser 400 v 32 amp. 3 faser 400 v. 63 amp.

Det er naturligvis et kæmpe problem at medbringe forskellige kabler, for at få strøm til almindelig pris. KÆMPE PROBLEM!

Men vi har i mere end 100 år ladet almindelige mennesker hælde super brandbare væsker i tanke på biler, i enorme mængder, uden opsyn og special uddannelse.

Men at medbring forskellige kabler med 4 forskellige stik størrelser, er et uoverstigeligt kæmpe problem, som skal løses med teknologi til mange ekstra milliarder.

  • 2
  • 7

@Baldur.

Nu spørger jeg af ren uvidenskab, ikke for at polimisere, hvordan benyttes CEE forbindelsen hvis man vil bruge bilen "den anden vej", dvs til at være backup for netværket.

Er der en logik i bilen der kan fungere, ud fra en kommando fra ladeboksen, til at lade strømmen "gå den anden vej" ind til et forhåndsbestemt niveau?

  • 0
  • 1

Nu spørger jeg af ren uvidenskab, ikke for at polimisere, hvordan benyttes CEE forbindelsen hvis man vil bruge bilen "den anden vej", dvs til at være backup for netværket.

@CN

På samme måde som CCS : Det kan man ikke !

Chadamo standarden indeholder den funktion, og den er i drift flere steder (meget få, men nok til at man kan bruge flertal)

CCS er i gang med standardiserings arbejdet.

Honda har et 1500 watt "stik kontakt" udtag i bilen.

Ioniq 5 skulle også komme med et "stik kontakt" udtag, husker det som 3,6 KW.

  • 3
  • 0

Sig mig lige engang, - hvad er problemet med den ladeboks?

Den koster under 3000kr. inkl. lade-kabel, og prisen er støt faldende. Kan købes hos T-Hansen, Elgiganten og alle mulige andre steder. Indeholder logik til at låse kablet, beskytte bil, - kabel og pilfingre. - Og passer til den CCS type 2 standard som bilfabrikanterne har understøttet siden 2018.

  • 3
  • 1

Den koster under 3000kr. inkl. lade-kabel, og prisen er støt faldende. Kan købes hos T-Hansen, Elgiganten

Ja det er jo altid tillidsvækkende at pynte lidt på sandheden!

Laveste pris T-Hansen: 3.699 kr, Elgiganten: 5.999 kr.

Og T-Hansens "ladeboks" har godt nok et sødt display der viser hvor meget strøm der er løbet igennem siden man har trykket på start knappen, ud over det er der ikke meget mere intelligens i den, end i et blåt CEE udtag til 21,95 hos Harald - bevares, man får så kablet med i prisen.

  • 0
  • 6

Nu omhandler artiklen gode råd til transportministeren, så mon ikke denne tænker mere i det professionelle segment end i gør-det-selv løsninger, hvorfor der må kunne forventes priser ekskl. moms

Nu er det jo så ikke transportministeren der skal købe løsningen, og en del af en politisk løsning kan også være at prøve at få boligselskaber til at opsætte lademuligheder - og et boligselskab er altså ikke momsfritaget.

Handler det blot om at være på tværs?

Ja der kan man jo sådan set sige - i lige måde.

Det drejer sig om at komme med nogen bud på at få bredt noget lademulighed ud i stor stil, ikke om mere-af-det-samme.

Og det er altså rasende billigt at anlægge en række standere (eller montere på en husmur) med blåt CEE stik til brug for mormorladere (som Nicolai Hassing beskriver) - en løsning som fungerer fint i marinaer og på campingpladser, men det er åbenbart ikke fint nok, så hellere gå efter en deluxe løsning som så bare bliver forkastet pga økonomien.

  • 1
  • 3

Destinations-ladning ved parkering, kræver ikke 11kW eller 22kW, men blot nogle kW. Skal man afsted igen hurtigt benytter man lynlader-infrastrukturen på statsvejnettet.

Jeg syntes derimod at denne tankegang er en del af problemet - man antager

  • at der kun er "en" destination
  • at destinationen er endelig
  • at planer ikke pludseligt ændres
  • at man altid har en lynlader på vejen
  • at man har tid til at lade på vejen

Der er for mange antagelser og et ønske om at der er en "one-size-fits-all" løsning - og jo det er der, bare ikke den man antager - for den eneste one-size-fits-all er hvis der er en lynlader på hver eneste p-plads, det er bare ikke DEN one-size-fits-all løsning man gerne vil høre om.

  • 0
  • 4

Nu spørger jeg af ren uvidenskab, ikke for at polimisere, hvordan benyttes CEE forbindelsen hvis man vil bruge bilen "den anden vej", dvs til at være backup for netværket.

Er der en logik i bilen der kan fungere, ud fra en kommando fra ladeboksen, til at lade strømmen "gå den anden vej" ind til et forhåndsbestemt niveau?

Det er vist vehicle-to-grid (V2G) du taler om.

Før du kan føde strøm fra bilen ind i elnettet via et CEE stik, skal bilens lader være i stand til at omsætte DC til AC. Din lader skal med andre ord både fungere som en lader (ensrette AC og levere en DC spænding, der er højere end batteriet) og inverter (omsætte batteriets DC spænding til en AC-spænding, der er højere end netspændingen og i synk med frekvensen).

Det er mig bekendt de færreste elbiler, hvis overhovedet nogen, der kan det i dag.

Hvis du har en solcelleinverter i huset, der er forberedt til husstandsbatteri, og indgangsspændingen matcher batterispændingen på din bil, så kan du føde inverteren vha et Combo 2 stik.

Om det er lovligt (det er det næppe), ved jeg ikke, men det er sådan set ikke anderledes end at have en powerwall i huset.

V2G bliver i øvrigt næppe realistisk via offentlige ladeudtag.

  • 1
  • 0

Om det er lovligt (det er det næppe), ved jeg ikke, men det er sådan set ikke anderledes end at have en powerwall i huset.

Så længe man ikke sender noget ud på det offentlige elnet og i øvrigt overholder stærksstrømsreglementet er alt lovligt.

Den vigtigste ting at læse om i reglementet er hvor og hvornår der skal bruges en autoriseret el installatør.

Som, af gode grunde, ofte ikke vil godkende gør det selv projekter.

  • 0
  • 0

Så længe man ikke sender noget ud på det offentlige elnet og i øvrigt overholder stærksstrømsreglementet er alt lovligt.

Hvis du i forvejen har et solcelleanlæg med lov til at sende strøm ud på nettet, har du vel stadig lov selvom du tilslutter et batteri.

Mit spørgsmål gik mere på er om V2G er et etableret koncept, som er underlagt sin egen lovgivning, og om den løsning jeg foreslår er godkendt i den sammenhæng.

Og, ja, selvfølgelig skal installationen udføres af autoriserede fagfolk.

  • 1
  • 0

Laveste pris T-Hansen: 3.699 kr, Elgiganten: 5.999 kr.

Hvis T-Hansen kan sælge dem for 3.700 kr kan de indkøbes af installatører i større partier for det halve, ekskl. moms.

Det understreger min pointe højere oppe; besparelsen for det I foreslår, er i bedste fald så lille, at det ikke er risikoen værd at rulle kabler ud for et system, der ikke følger den gængse ladestandard - og jeg tvivler stærkt på at en installatør kan bikse en Boplakasse sammen med CEE-stik, kWh-tæller, sikring, relæ, whatever betalings- og kommunikationssystem samt arbejdsløn for under2.000 kr.

Og så skal alle brugerne endda ud og skaffe sig ekstra kabler, for at kunne bruge systemet.

Det er peanuts vi diskutterer, så det eneste der er relevant at diskuttere herfra, er om CEE-stikket kan tilføre noget som helst nice-to-have, som CCS Type 2 ikke allerede har.

Kan det det?

  • 6
  • 1

Hvilket så i praksis betyder at kunden ender med at betale 7.400 kr + moms + installation + bilgebyr, + , + , + ,,,,, for den.

Og hvorfor skulle det blive anderledes af at installatøren sætter CEE-stik op i stedet?

Du er med på at du selv kan købe en CCS-boks inkl ladekabel for under 3.000 kr, og plugge den anden ende i et 16 A vægudtag, uden at hyre en elektriker?

Så jeg spørger igen, hvad er det du mener et CEE stik tilfører af fordele, som denne ladeboks ikke allerede har?

  • 4
  • 1

Det understreger min pointe højere oppe; besparelsen for det I foreslår, er i bedste fald så lille, at det ikke er risikoen værd at rulle kabler ud for et system, der ikke følger den gængse ladestandard - og jeg tvivler stærkt på at en installatør kan bikse en Boplakasse sammen med CEE-stik, kWh-tæller, sikring, relæ, whatever betalings- og kommunikationssystem samt arbejdsløn for under2.000 kr.

For det første er der ikke en skid betalings og kommunikationssystem i svansen boksen, for det andet skal den forsikres og der skal være HPFI relæ - så hvis du lige skal have sikkerhed og al din jukeboks med, så er det en helt anden pris.

Bevares, du søger bevidst en elitær løsning, men nu drejer det sig jo om hvordan man kunne få udbredt nogle lademuligheder, så at der i det hele taget er en mulighed for at lade andre steder end i parcelhuscarporten.

Man kunne jo f.eks. i en boligforening lave 12 parkeringspladser, enten en række, eller 2x6 mod hinanden, grave 4 pæle ned, og montere tre af disse på hver pæl (så dit ævl om Boplakasser er ligegyldig, da det er hyldevare):

https://www.wattoo.dk/mast-vaeg-stikdaase-...

Træk en 4x10 rundt til pælene (plus jord eller jordspyd) og forsyn fra en 63A gruppe.

Og så drop millimeter afregningen, men tilbyd beboerne en privat parkeringsplads, hvor de som tillægsservice har flatrate el for 6-800 kr om måneden.

Det er en model for hvordan et boligselskab på en billig måde kan etablere ladepladser, men I vil hellere kæfte op om smarte ladere, aps og fanden og hans pumpestok - og det kan I så passende hygge jer med, for så kan vi da være stensikre på at boligselskaberne ikke gør en bønne.

  • 2
  • 6

Der skal hurtigst muligt udarbejdes et normgrundlag for ladestandere: Funktion og omfang. Der findes normer for stikkontakter i et rum, tapsteder for vand, antal toiletter på en arbejdsplads m.v. På tilsvarende måde bør der være normer, der foreskriver - ud fra antal opladningsbiler i samfundet - hvor mange ladeplader og kapacitet, der skal være på et givent sted for at sikre mod flaskehalse og fortsat mobilitet. Ellers bliver det fuldstændig tilfældigt hvad der sættes op i butikscentre, idrætsanlæg m.v. Ligeledes skal normen sikre at alle bilmodeller på markedet kan oplades optimalt. Man kan ikke bare sige at en normal ladestander er på 11-22 kW idet P = U x I. Biler der er importeres er i sagens natur beregnet til andre elsystemer end det danske og kan f.eks. lades med 32 A, men det må de ikke i Danmark. Det fordobler opholdstid på ladepladser for flere bilmodeller selvom det rent teknisk godt kan lade sig gøre at fasefordele - det gør ladestandere lidt dyrere, men er det ikke prisen værd, for alternativet er flere ladestandere med længere ophold?

  • 3
  • 1

Og så drop millimeter afregningen, men tilbyd beboerne en privat parkeringsplads, hvor de som tillægsservice har flatrate el for 6-800 kr om måneden.

Det er en model for hvordan et boligselskab på en billig måde kan etablere ladepladser, men I vil hellere kæfte op om smarte ladere, aps og fanden og hans pumpestok - og det kan I så passende hygge jer med, for så kan vi da være stensikre på at boligselskaberne ikke gør en bønne.

En gennemsnitlig bilist, der kører 20.000 km om året, bruger vel 3-4.000 kr om året på at lade hjemme i sin indkørsel.

Hvor længe tror du en beboer i denne boligforening synes det er fedt at betale 8-10.000 kr om året, for at køre 10.000 km, mens en anden kører 30.000 om året for samme pris?

Hvis det var vejen frem, hvorfor i alverden har man så elmålere, vandmålere og gasmålere i samtlige lejligheder, når man bare kunne lave en fælles flatrate for alle beboerne?

Nu er jeg tilfældigvis selv del af en boligforening, og skal hilse og sige at en sådan løsning er den bedste garanti for at der ikke kommer nogen laderløsning.

Hvis ikke der er målere og millimeterafregning, så ender det i hat og briller!

  • 8
  • 1

Nu skal vi jo give råd til ministeren, og ikke snakke teknik (selvom vi elsker teknik).

Lovgivningsmæssigt: Ring til jeres kolleger i Norge. De har allerede indført noget af det lovgivning vi måske har brug for. Og selvom de har fået laderett i boligforeninger, så er der stadig arbejde at gøre.

https://elbil.no/ulovlig-fordeling-av-kost...

https://elbil.no/slik-fungerer-den-nye-lad...

Lejligheder i DK: I Danmark er der også startet projekter op:

https://fdel.dk/merkur-klimafond-opstiller...

Hvis ministeren vil se en løsning ført ud i livet:

https://fdel.dk/boligforening-paa-frederik...

Her var problemformuleringen: * Vi kan ikke leve med, at folk laver individuelle løsninger. * Vi vil ikke have løsninger, vi ikke kan styre fra centralt hold. * Grundpillen i løsningsmodellens økonomi skal være fuld brugerbetaling.

Der er lavet lastfordeling, ringledning og alt det lækre teknik vi kan tænke os.

Egen carport/garage:

Her tvinges elbilister til en form for abonnement, da der ikke kan søges refusion for elafgiften af private. Har du elvarme/varmepumpe er alt forbrug over 4000 kWh årligt dog stort set afgiftsfrit. Har du solceller påføres endnu et lag kompleksitet. Der trænger virkelig til noget oprydning i den jungle. Eldrup 2.0 har en del fornuftige forslag, så brug gerne dem.

Ladebokse på arbejdet:

Som Baldur skriver længere oppe, så vil det fleste faktisk kunne klare sig med en lader på arbejdet. Det kunne være et godt tilbud til medarbejderne, og du kan også købe en bil med et mindre batteri. Der er lige lidt med afregning/skatteteknik, med mindre det klares af en privat aktør. Det må kunne gøres nemmere.

  • 7
  • 0

Biler der er importeres er i sagens natur beregnet til andre elsystemer end det danske og kan f.eks. lades med 32 A, men det må de ikke i Danmark.

Hvorfor "må" de ikke det?

Lavpraktisk så kan og må du sætte 32A rødt eller blåt CEE stik op bare den bagvedliggende installation kan bære det, på samme måde kan man sætte CCS stik op. Det er ikke normalt i EU med mere end 16A men der er intet "forbud" bare krav om at kablingen kan bære det. Selv nye danske stikpropper er kommet op på 16A, for kun få år siden var de 13A og for 25 år siden var de på 10A - det betyder dog ikke at du kan erstatte stikket og trække 16A ud - det kræver at du også udskifter kablet i væggen fra 1,5mm2 til 2,5mm2.

  • 4
  • 0

Opladning ude, i stedet for hjemme:

I forhold til ladning i fx centrum af Aarhus, så er de ladestandere der opsættes i gaderne rundt omkring i byen ikke ligefrem noget der pynter på bybilledet, hvilket bør tages med i betragtningen når man vil finde den optimale løsning på ladeproblemet i storbyerne. Jeg bor på 4. sal i Aarhus C og overvejer at anskaffe en elbil. Jeg ønsker ikke nødvendigvis at lade lige udenfor min dør, men gerne når jeg er på arbejde på min arbejdsplads i det offentlige (i weekender kunne mange af disse ladepladser også bruges af beboerne i området eller andre der kører forbi, da pladserne alligevel står tomme - de er dog ikke etableret endnu) eller de gange hvor jeg ikke kan finde plads udenfor boligen, og må køre i p-kælderen. P kældre er oplagte at plastre til med ladere og her kunne der etableres en slags lade/p-ordning for de der kun ønsker at parkere for at lade. Her i Aarhus er der allerede enkelte ladere i p-kælderen under fx Ceresbyen og jeg forestiller mig at det er let at skallere op - selvfølgelig forudsat at forsyningen til P-kælderen er kraftig nok. En ven der bor i byhus i Aarhus C og pendler til Randers hver dag, udtrykker at han fint ville kunne affinde sig med at skulle køre i p-kælderen ca en gang om ugen for at lade, hvis der fx også er mulighed for at lade på skolen hvor han arbejder. Ovenstående forudsætter elbiler der har en rækkevidde på 500 km eller mere - og dette er selvfølgelig kun et gæt, men jeg tænker at solid-state batterier er på trapperne og vil forlænge rækkevidden væsentligt, få prisen på de langtrækkende biler til at falde og øge opladningshastigheden... er godt klar over at der har været lovning på den type batterier i mange år, uden at de endnu er kommet.

Men altså - vigtigt også at tænke ind hvordan vores byer kommer til at tage sig ud hvis alle gader bliver plastret til med ladestandere - det vil også være billiger at etablere ladere centrale steder som p-huse i stedet for at grave gader og fortove op for at trække kabler. Blot et ydmygt indspark fra læreren.

  • 1
  • 1

Hvis ikke der er målere og millimeterafregning, så ender det i hat og briller!

Negativ, negativ, negativ, det kan man være.

Jeg kommer med et forslag om hvordan der for en brøkdel kan laves en sikker infrastruktur der er universelt anvendelig.

Så kan foreningen lade to dele en plads, eller man kan lave km. afregning, eller hvad man nu kan finde frem til, og man kan lade anlægget være slukket mellem 17 og 20, så man ikke skal betale dummebøde til Radius - altsammen noget der kan være med til at bringe prisen ned, samtidig med man ikke skal slås med en voldsom afskrivning.

Det eneste du bidrager med, er at være ukonstruktiv.

  • 0
  • 6

Hvis du i forvejen har et solcelleanlæg med lov til at sende strøm ud på nettet, har du vel stadig lov selvom du tilslutter et batteri.

Mit spørgsmål gik mere på er om V2G er et etableret koncept, som er underlagt sin egen lovgivning, og om den løsning jeg foreslår er godkendt i den sammenhæng.

Teknisk er der ikke nogle hindringer og der findes hybrid solcelleinvertere som er godkendt til batteridrift, men dækker kun eget forbrug.

Dertil er almindelige invertere ret ligeglade med om DC kommer fra solceller eller batteri, så de kan også overholde de tekniske krav. Om end batteriet nok vil blive smadret uden ordenlig batteri management.

Det med af have lov til , er derfor udelukkende en politisk beslutning.

Men, V2G med Chademo er godkendt og det må man godt lave i Danmark. https://nuvve.com/denmark/ De henvender sig vist mest til flåde ejere.

Men kan man klare sig med en Leaf 64Kwh og 50KW "hurtigladning" så er der V2G løsninger der virker allerede i dag.

V2G fra Chademo har fungeret siden 2014, og har derfor været på tegnebrædtet længe før 2014

Så kan man jo kun undre sig over hvorfor EU i 2014 dikterede ikke bidirektionel CCS som standard.

  • 0
  • 2

Så giver det nul mening at forsøge spare den sidste procent ved at lave en forkert installation der kommer til at irritere beboerne de næste mange år indtil de betaler for at få lavet det om.

Beboerne må vente på et fungerende ladesystem hvor der altid og nemt kan lades til fornuftige priser, først på det tidspunkt kan ideén om en el-bil blive realistisk.

Alternativt kan beboerne spare op til et parcelhus i forstaden, og flytte derud, et af dem med egen carport er bedst, men de er ret dyre, der hører ofte have med der også skal vedligeholdes, så de skal være omstilligsparate til en helt ny livsstil.

  • 1
  • 0

Man kunne jo f.eks. i en boligforening lave 12 parkeringspladser, enten en række, eller 2x6 mod hinanden, grave 4 pæle ned, og montere tre af disse på hver pæl (så dit ævl om Boplakasser er ligegyldig, da det er hyldevare):

Man behøver vel ikke lige så mange ladestandere som parkeringspladser, kablet skal bare være lidt længere. Man skal bare op om natten og flytte stikket fra naboens bil, som nu forlængst er ladet op. Måske kan man endda nå flere. Jyden gør det sikkert gerne selv klokken 3, hvis han da ellers er så heldig at denne stander findes i hans by. Nordsjællænderen får bare au pairpigen til at klare opgaven.

  • 2
  • 7

El-motorveje Alle ved at jo hurtigere du køre på motorvej i elbil, des kortere rækkevide...dermed er der ikke attraktivt at pendle over lange afstande. Det har vores naboer en ganske fin løsning på https://elways.se/ Så slipper vi også for at plaster byen til i grimme ladestandere.

  • 1
  • 5

Man behøver vel ikke lige så mange ladestandere som parkeringspladser, kablet skal bare være lidt længere. Man skal bare op om natten og flytte stikket fra naboens bil, som nu forlængst er ladet op.

Det er altså noget vrøvl. Man skal bare have flere kabler på ladestanderen og lastbalancering, så er der ingen, der skal flytte noget som helst...

Hvorfor fremturer du hele tiden med den slags? Og lad være med at kalde det videbegær.

  • 5
  • 0

FORSLAG til 100 % dækning med ladestandere:

Eksempel (med Frederiksberg som eksempel): STANDERNE: Hvis der ex. eksisterer 10.000 offentlige parkeringspladser på Frederiksberg, og etableringsprisen for een ladestander udgør ca. DKK 5.000, svarer det til at det koster ca. DKK 50 mio. at bestykke hele Frederiksberg med ladere (mht. prisen pr. ladestander, så se nedenfor). Dermed vil samtlige borgere i byen med et slag være dækket ind. Udenbys besøgene vil lige som hidtil kunne parkere i byen, nu blot med standere overalt. Der etableres chip-aflæsere ved hver stander, som hurtigt aflæser, hvem der lader før opladningen opstartes. Standerne designes i flot minimalistisk design og gennems så vidt muligt væk under terræn.

FINANSIERING: (af standere og strømforbruget) Der oprettes lokale "lade-laug" efter andelsprincippet med (med offentligt udarbejdere) standard-vedtægter, hvor folk kan træde ind og ud efter ordnede forhold. (Der er ingen grund til at store private koncerner/kapitalfonde, skal tjene fedt på strøm i al fremtid, så standerne bør ejes af "mening-mand").

STRØM FREM TIL STANDERNE: Elselskaberne pålægges at forestå fremførsel af strøm til standerne. Staten må snarest muligt få foretaget beregningere over hvilke dele af landet der får behov for hvilke mængder af elforsyning, og sætte den pågældende opgave i udbud (hvordan udbudet herfor skal ske, må besluttes politisk). Elselskaberne kan få tilbagebetalt etableringsudgifterne over eksempelvis 30-50 år.

BEMÆRKNINGER: -AB, EF og andre foreninger med private parkeringspladser etablere på lignende vis ladelaug, og elselskaberne forestår fremførsel af strøm hertil. -hurtig ladestationer (a la Teslas SuperChargers) kan private aktører, ligesom nu, fint tage sig af. -ladelaug kunne etableres alle steder, hvor der et givet sted er en minimumstilslutning på X antal "ellaug-andelshavere" (minimums antallet skal politisk fastlægges)

-------------------------------- BAGGRUND ----------------------------- Da vi fik elbil for ca. 2 år siden, fik vi E-on til at opsætte en ladestander på hjemmeadressen (vi bor i hus). Pris DKK 4.500. Kapacitet ca. 48A - 3 kredse med hver 16A (der var tilsyneladende kapacitet på eltavlen hertil). I løbet af relativ kort tid oplades bilen (5-6 timer). Vi betaler en flad pris, uanset forbrug. Vi lader i gennemsnit kun een gang om ugen (årsforbrug ca. 12.000km, svarer til ca. 40 ladninger a 300 km). I de par år vi har haft el-bil, har vi aldrig ladet andre steder på Sjælland, end hjemme hos os selv. Hurtigopladere har kun været nødvendigt når vi skulle til udlandet, eller til Jylland. Få gange har vi suppleret med ekstern ladning med et almindeligt 13A stik (m/jord), f.eks. da vi var i sommerhus i jylland sidste år. Det hele har fungeret fantastisk i praksis i de år vi har haft el-bil.

-------------------------------- SUBJEKTIVE BEMÆRKNINGER -----------------------------

UDSKIFTNINGEN AF BILPARKEN: Udskiftningen af bilparken kan komme til at ske hurtigere end de fleste tror, hvis ellers ovennævnte problemstilling løses (og bilproducenterne kan følge med....). I en tid hvor stort set samtlige bilfabrikkanter nu, har meldt ud at de har droppet al udvikling af benzin og dieselbiler, og de alle kommer med et bredt sortiment af elbiler, heraf også meget snart prisbillige alternativer kommer udskiftningen af bilparken formentligt til at gå ekstremt stærkt. I gennemsnit ejer danskerne kun deres bil i ca. 4-6 år. Er der nogen der kender nogen, som ikke næste gang overvejer at købe en elbil, nej vel. Selv Porsche, Ferrari, Audi, Mercedes mv. udvikler nu (stort set) kun på elbiler. Det vil jo så betyde at en meget stor del af bilparken vil være udskiftet om få år. Elbiler er billigere i drift, og betydeligt billigere i forhold til servicering. Bilernes levetid, vil sandsynlighed endvidere vises sig at være betydelig længere end nogen forestiller sig. Udskiftningen af bilparken vil være selvforstærkende. Der bliver længere mellem benzinstationerne og serviceringsstederne, og priserne herpå vil stige. Færre og færre byområder vil acceptere, at der anvendes forurenene køretøjer, når nu der findes - faktisk billigere - alternativer, som tilmed ej heller støjer i samme omfang. De sidste der indser dette, er dem som opnår det største værditab på deres ikke-elbil.

Det ender såmænd nok med at billister som kører rundt i forurende og støjende køretøjer, vil blive opfattet som dumme "brian"-typer (sorry brian :-) ), for hvorfor er det lige man skal køre rundt i et sådan køretøj og genere andre hermed ...det giver ingen mening. Ladetiderne bliver hurtigere og hurtigere, og landet dækkes snart med hurtigopladere overalt. Snart vil det kun tage ca. 15 min. at lade elbilen med 70-80%. Har de fleste der kører langt ikke alligevel behov for en pause på 10-15 min., for hver ca. 2½-3 timer de kører ? Luftforurening i byerne er den næsthøjeste dødsårsag, og støjen fra bilerne er bestemt ej heller et plus (for andre end den "brian" som kører bilen.....) Tidligere var en fed motorlyd lig med en hurtigere bil. Meget snart - faktisk allerede nu - kan man på ethvert prisniveau få et elbilalternativ, der køre mere adræt end en tilsvarende benzindrevet bil.

PS: Disclaimer: flotte gamle bilklenodier og fine velholdte V8'ere vil der nok stadig være generel villighed til at de kan "få lov" til at køre rundt.... :-))

  • 7
  • 0

jeg vil foreslå en simpel lovændring i stil med:

Parkeringsafgift må kun opkræves for parkeringspladser hvor der indenfor en afstand af 2 meter målt fra kanten af parkeringspladsen er adgang til et stik CSS type 2 stik der leverer mindst 11 kW. Brug af strøm til opladning af bilen skal være inkluderet i parkeringsafgiften.

Baggrund og noter: - Almindelige personbiler holder parkeret det meste af tiden. Det er derfor oplagt at det er i forbindelse med parkering at de lader op. - Det ville være urimeligt at pålægge gratis parkeringspladser at stille strøm til rådighed. - Parkeringspladser som allerede opkræver afgift kan nemt tilpasse prisen, så den dækker udgifter ved strøm - Det at prisen alt andet lige dermed stiger for parkering af forurenende biler giver en ekstra tilskyndelse til skift til elbiler - Dette bør også gælde i områder hvor der bliver betalt beboerlicens. - Man kan starte med en overgangsperiode på feks 2 år hvor det kun gælder nyopførte parkeringspladser. - Der kræves ikke nye betalingsmodeller, da stederne jo allerede opkræver p-afgift.

Glæder mig til at høre hvorfor det er en dårlig ide :)

  • 8
  • 0

Beboere i boligforeninger er generelt "ukonstruktive" overfor at dele hinandens forbrugsudgifter. Det er derfor der er forbrugsmålere på alle typer forbrug i hver enkelt lejlighed.

Plus at det - så vidt jeg ved - har en ret befordrende virkning på lysten til at spare på forbruget hos den enkelte. Hvis man går ud fra, at alle andre bare bruger løs, så gør man det også selv, fordi der jo ikke er nogen gevinst ved at være fornuftig.

  • 4
  • 1

Kapacitet ca. 48A - 3 kredse med hver 16A (der var tilsyneladende kapacitet på eltavlen hertil).

Det er faktisk være mulig for langt de fleste med eget hus. Typisk er et dansk parcelhus forsikret med mindst 3x25 A, så hvis man lige lader være med at tænde ovn, kogeplader og vaskemaskine mens man lader, så går det fint.

Desuden er mastesikringerne meget træge og kan holde til væsentligt mere end den nominelle værdi i kortere perioder. Måske 3 gange 35 A i en halv time og endnu mere i fem minutter.

Bilen trækker et konstant forbrug, men diverse andre storforbrugere er typisk termostatstyrede og bruger derfor strøm i on-off perioder. Det udjævner belastningen. For de fleste det derfor uproblematisk at trække 3 x 16 A til opladning. Hvis man vil være helt sikker, lader man op om natten, hvor det øvrige forbrug er småt - og strømmen ofte billigst.

  • 5
  • 1

Det eneste du bidrager med, er at være ukonstruktiv.

Det jeg bidrager med er realisme.

Beboere i boligforeninger er generelt "ukonstruktive" overfor at dele hinandens forbrugsudgifter. Det er derfor der er forbrugsmålere på alle typer forbrug i hver enkelt lejlighed.

Selv i opgange, der bliver forsynet med fjernvarme gennem en fælles måler, installerer man plumberede fordampningsmålere på radiatorerne, så man kan opgøre forbruget mellem de enkelte lejligheder.

Hvorfor overhovedet bruge penge på aflæsning, hvis man bare kunne dividere forbruget med antallet af lejligheder i opgangen?

Hvorfor i alverden tror du den form for udgiftsdeling skulle fungere for elbilopladning, når det ikke fungerer for andre forbrugstyper, og forbruget til bilkørsel lige netop er den forbrugstype der varierer mest mellem beboerne?

Forestil dig at du er pensionist, og kun kører 5.000 km om året i en Renault zoe, og skulle betale for over 5 gange dit eget forbrug, fordi din nabo, der er sælger, kører 50.000 km om året i sin Tesla S.

  • 8
  • 2

Det er altså noget vrøvl. Man skal bare have flere kabler på ladestanderen og lastbalancering, så er der ingen, der skal flytte noget som helst...

Hvorfor fremturer du hele tiden med den slags? Og lad være med at kalde det videbegær.

For det første, - jeg troede i min uvidenhed at én ladestander kunne forsyne én elbil ad gangen. Prøv at se dette billede https://www.phonandroid.com/tesla-le-super... Hvorfor står der ikke bare én stander med mange kabler?

For det andet toner du nu rent flag. Du mener at jeg "fremturer", blot fordi du ikke kan forestille dig at alle andre ikke er lige så kloge på området som dig.

Mit forslag er ærlig ment, som en løsning på et praktisk problem, - måske garneret med en munter bemærkning om livsstilforskelle afhængig af bopæl. Desuden er jeg ikke i tvivl om at navnet, og ikke indholdet afgør thumbs af nogle herinde.

  • 2
  • 7

For det første, - jeg troede i min uvidenhed at én ladestander kunne forsyne én elbil ad gangen.

Selv om load balancing er blevet omtalt mange gange i debatter, hvor du selv kommenterer - come on? Men du læser måske ikke indlæggene?

Angående Teslaladerne, så er det jo DC-lynladere, hvor det ikke giver så meget mening at dele kapaciteten. Det ligger ligesom i ordet "lyn".

Men ingen vil jo have lynladere alle steder i byen - derimod AC-ladere på måske 11 kW, som man så kan deles om, fordi man typiske har hele natten til det.

Helt ærligt - det fremgår ganske tydeligt i alle de tråde om opladning, hvor du hele tiden tror du kan finde på nye problemer...

  • 5
  • 4

Det jeg bidrager med er realisme.

Nej.

For jeg kommer med et forslag (hvad kommer du med?) på hvordan vi stort set i denne weekend kan rulle en infrastruktur ud, som alligevel er nødt til at være der som basis for dine fine ladestandere, så vi kan proppe den første mormorlader i på mandag.

Og løsningen med blåt CEE stik og 3,7kW kan så også bruges til fru Hansens el-scooter, eller hr. Nielsens el-motorcykel, eller hvis der skal parkeres en Covid testvogn på pladsen - men åhhh ned, det tilgodeser jo proletariatet, og det passer ikke i vores elitære tankegang.

Sagen er, at det jeg skritserer kan sagtens danne basis for fremtidig bokse hvis man vil, men gider man det når prisen på el i fremtiden måske er nede på 50 øre/kWh - gider man så holde fast i et system med abonnement, magiske apps, administration, manglende fremtidssikring, og hvad ved jeg, når det ender som fjernvarmen hvor det faste bidrag overstiger selve forbruget, og til syvende og sidst kun bliver dyrere for forbrugeren.

Og som sagt, man kan også lave en model hvor pladsen er reserveret til beboerne, og der laves en årsopgørelse på km - det kan så godt være at en føler han bliver snydt, fordi han kun synes han skal betale 200 kroner om måneden i stedet for 400, og hvad så?

Det vigtigste er at komme i gang, så folk trods alt har en mulighed.

Folk har ingen problemer med flat-rate telefonabonnement, selv om de fleste meget sjældent bruger bare nær den datamængde og taletid de har - det vigtigste er bekvemmeligheden, og hvis bekvemmeligheden ligger i at jeg skal betale 400-800 kr om måneden for noget som fungerer, så er det nok ikke det store problem.

Men du synes hellere at man skal lave en løsning som minimum fordyrer hver plads med 5000 kr (da der slet ikke er tale om svansens primitive boks), og der skal vælges udbyder, og det skal administreres og, afskrives, og fanden og hans pumpestok.

Så kan bestyrelsen sidde i årevis og diskutere om det skal være den ene eller den anden løsning, hvordan den skal financieres, og hvad har vi - samtidig med at beboerne kan glemme alt om en elbil, el-scooter, elmotorcykel, mv.

Så måske lidt realisme ville være på sin plads.

  • 3
  • 3

I 2012 var elbils batterierne ikke så store og de kunne "hurtig lade" relativt langsomt med 50KW

Små :15-18 Kwh

Mellem : 22-28 Kwh

Store : 60 kwh

Kun 8 år senere i 2020 blev de ca fordoblet og hurtig ladning 75-350KW er ret alminddeligt, men lade hastigheden er kun rigtig hurtig i den første del af opladningen.

Små : 26-35Kwh

Mellem 50-75 Kwh

Store 100Kwh

Fremskrevet til 2030, er det ikke urealistisk at forvente 2x forberdring af alle 2020 tal.

Skal vi så i dag:

Opbygge infrastruktur der passer til 2012 bilers små batterier ?

Eller skal vi bygge infrastruktur der passer til 2020 biler for folk der bor i lejligheder?

Eller skal vi acceptere at nemt etableret opladning i 1 million indkørsler og på arbejdspladser, parkeringskældre og indkøbscentre er "godt nok" ind til videre.

Er det komplet usandsynligt at vi med elbiler årgang 2030 kan forvente 20 km i minuttet selv i de små biler? NEJ - Fordi de store er der allerede i dag og på "gammel 2019" batteri teknologi.

Er det klogeste ikke bare at holde vejret lidt og så tænke lidt dybere over hvad elbiler årgang 2030 kommer til at tilbyde os , og planlægge efter dette fremtids scenarie ?

Folk i lejligheder uden parkeringskælder, uden mulighed for opladning på arbejdet: En tur til Føtex på vej hjem fra arbejde: Parkere, sætte til opladning, gå ind at handle, fjern kabel og kør derfra med +200 km opladet på batteriet.

De fleste køber jo alligevel ind 2-3 gange om ugen, disse vil spare tid ift. nuværende fossilbiler hvor de skal vente mens de tanker.

  • 6
  • 2

Den mest udfordrede del af en ladestation er kablet, så man tilstræber at gøre kablet så kort som muligt.

Det er smart at gøre kablet så kort som muligt for ellers kommer det til at ligge på jorden, og så er det kørt over og kaput hurtigere end du kan vende ryggen til. Ude på arbejdet har vi valgt korte kabler af den årsag. Hjemme i privaten kan man nok godt finde ud af at lade være med at ødelægge kablet, men til offentlige ladere er det nødvendigt at have den slags med i overvejelserne.

  • 1
  • 0

Parkeringsafgift må kun opkræves for parkeringspladser hvor der indenfor en afstand af 2 meter målt fra kanten af parkeringspladsen er adgang til et stik CSS type 2 stik der leverer mindst 11 kW. Brug af strøm til opladning af bilen skal være inkluderet i parkeringsafgiften.

Nok det bedste forslag jeg har set her. Med den lille tvist at jeg ikke synes at strømmen skal være inkluderet i prisen. Der skal være en tidsbestemt parkeringsafgift + en kWh baseret ladepris. Det skal også være muligt at betale for at parkere uden at have behov for at lade. Det er selvfølgelig under forudsætning at alle betalingsplader i fremtiden har en lader som dit forslag lægger op til.

  • 0
  • 0

Jeg har tænkt lidt videre over mit forslag, og hvordan det vil påvirke forskellige aktører.

Kommune A: Kommunen tager ingen afgift for parkering på offentlig vej, og har kun tidsbegrænset parkering. Der sker ingen ændring.

Kommune B: Kommunen opkræver beboer licens. Da loven ligger klar udarbejder forvaltningen et budget for 3 forskellige scenarier: 1. Opret ladestandere med fire stik i hver (i gennemsnit 1 per 3 parkeringspladser) ved alle byens nuværende parkeringspladser 2. Nedlæg 20% af parkeringspladserne hvor det er dyrest at oprette ladestandere. 3. Gør de samme 20% af parkeringpladserne gratis. Financiering: Da anlægsudgiften, pgra en undtagelse i loven, ikke påvirker anlægsloftet i kommunen, kan financiering foretages ved, enten at bruge af de midler som allerede er afsat til miljø tiltag, alternativt må de indgå i de kommende budgetforhandlinger. De løbende udgifter ved strøm og vedligeholdelse foreslås dækket ved en øgning af prisen for beboerlicens (og parkeringsafgift). Da kommunen allerede giver gratis parkering til elkøretøjer og beboerlicensens størrelse afhænger af bilens CO2 norm, bliver der et længere politisk slagsmål om hvilken omlægning der skal laves, og forvaltningen ender med at skulle lave en del provenu beregninger. Nogle politikere profilere sig på at det ikke må være almindelige borgere (læs: ICE ejere) som skal betale gildet, andre at der er vigtigt at styrke incitamentet for at skifte. Slut resultatet bliver at el-bil ejere ikke længere parkerer gratis, men at afgiften bliver så lille at den sagtens dækkes af besparelsen iforhold til opladning, og at ICE biler bliver en smule dyrere at oplade. Licenspriserne justeres årligt, så de dækker udgifterne til strøm.

Beboerforening: Det har længe været et problem at der ikke var nok parkeringspladser, så da påbuddet om etablering af ladestandere dukker op, åbner det for en diskussion om hvad der en rimelig pris for at parkere. Det bliver en betændt debat, og nogle mener at det skal være dyrere for elbiler. Beboerforeningsformanden gør opmærksom på at der er ikke er juridisk hjemmel til at forskelsbehandle. En foreslår at gøre alle pladserne gratis, men dette bliver mødt med stor modstand af en gruppe af beboere som slet ikke har bil. En foreslår at kun 50% af pladserne for tavle, at de andre er gratis mens at beboerlicensen for dem med tavler bliver sat væsentlig op, så de kan dække omkostningerne. Forslaget får flertal, idet enkelte ser frem til gratis pladser, enkelte ser frem til flere frie pladser med den nye højere pris, og den eneste elbilejer er glad for ikke længere at skulle tanke op på den plads han har fundet 500 meter fra sit hjem.

Privat P-hus: P-hus ejeren føler sig ramt på sit levebrød. Hele hans forretningsmodel har bygget på at folk havde brug for at parkere deres forurenende biler inde i byen, og nu kommer nogle og fortæller ham at han skal betale en masse penge for at elbil ejere, han stort set ikke kender nogle af, skal kunne lade op. Ikke glad. Han prøver at kontakte sine politikere, men ingen vil rigtig stå frem og tale imod miljøet til fordel for en der har tjent penge på en praksis der ikke dækkede de reele omkostninger ved forurening. Tilsidst må han bide til bolle og få etableret de nødvendige stik.. man behøver jo ikke at gøre så meget for at de virker, tænker han i sit stille sind. Det går da også meget godt, lige indtil han taber en sag mod en bilejer som nægter at betale bøden for manglende betaling, idet han kan påvise at der ikke var adgang til 11 kW i dit stik som var sat op.

Hvad tror I der vil ske?

  • 0
  • 0

Beregning for to foreninger med forskellige omkostninger til øvrigt arbejde.

Forening A:

Gravning, elektriker, projektledelse og rådgivning: 5000 kr/plads

Forening B:

Gravning, elektriker, projektledelse og rådgivning: 20.000 kr/plads

Begge foreninger:

Afskrivning: 10 år

Rentefrit lån til etaberling.

Afbetales over elregningen af brugeren.

Brugeren kører 20.000 km per år hvilket svarer til et årligt forbrug på 4.000 kWh.

Antal ladere = antal elbiler

Alle priser inklusiv moms (det er private der skal betale)

Pris for CEE stik antages at være 0 og en "simpel dum" CCS lader antages at koste 4.000 kr.

Beregning

Forening A, CEE: 5000 / 4000 / 10 = 13 øre/kWh

Forening A, CCS: (5000 + 4000) / 4000 / 10 = 23 øre/kWh

Forening B, CEE: 20000 / 4000 / 10 = 50 øre/kWh

Forening B, CCS: (20000 + 4000) / 4000 / 10 =60 øre/kWh

Delkonklusion

Eller sagt på en anden måde, merprisen for at få en rigtig lader er 10 øre/kWh hvilket i forening B udgør 20% af prisen.

Ingen af ovenstående to løsninger supporterer forbrugsafregning. Det vil kræve en CCS lader til cirka det dobbelte. Hvis der er tale om faste pladser, så kan begge løsninger dog kombineres med en bimåler per plads til cirka 1000 kr/plads.

Hvis der er 4 elbiler per ladeplads, hvilket kun er realistisk med en CCS løsning, så ser det således ud (inklusiv en dobbelt så dyr CCS lader der supporter forbrugsafregning og adgangskontrol):

Beregning

Forening A, CCS: (5000 + 4000*2) / 4000 / 10 / 4 = 8 øre/kWh

Forening B, CCS: (20000 + 4000*2) / 4000 / 10 / 4 = 18 øre/kWh

Konklusion

Og her bemærker vi det faktisk er væsentligt billigere med CCS end CEE løsningerne. Specielt i forening B kan de nøjes med at betale 18 øre/kWh med en delt CCS løsning i forhold til 50 øre/kWh for en CEE løsning.

Derudover jo dyrere man opererer, jo mindre forskel er der. Da mange boligforeninger desværre ikke kan være med i gør det selv prissegmentet, men skal have diverse rådgivere med og betale for at få det i udbud etc, så bliver løsningerne i den dyre ende (forening B), hvilket peger på at man skal lave en delt CCS løsning

  • 2
  • 1

Lad op mens du kører Hele denne debat tager udgangspunkt i opladning ved parkering...men hvorfor ikke nøjes med mindre batteripakke, også lade op mens man forbruger megen energi ved f.eks motorvejskørsel. https://youtu.be/8R5h5QXfGPc Så kan vi også få erhvervskøretøjerne med i omstillingen.

  • 1
  • 1

Jeg spottede ikke DC-lynladere på billedet (går jeg ud fra du mener?) Og dem kan man så ikke dele, fordi "lyn" forklarer det i konteksten? Det kræver nærmest en Lademanns Leksikon at kunne finde rundt i alskens elbil-lademuligheder. Hvor mange procent af befolkningen tror du kender alle disse muligheder og forskelle?

Det mest i debatterne at alle er så forvirreret over de tilsynelande mange muligheder og forskelle. I den virkelige verden er det faktisk ret enkelt at køre elbil. Ja, der er lidt kommercielle barierer skabt af nogle ladeoperatører der ikke vil samarbejde. Men derudover er der i praksis kun ét stik du skal forholde dig til (CCS) samt at offentlige ladere kan have forskellig "hastighed" (effekt). Det forventer jeg at cirka 100% af dem, der har mental kapacitet til at beside kørekort, kan forstå.

Du behøver ikke kende til alle muligheder, som der bliver debatteret her. Det er helt ligemeget for langt de fleste. De fleste elbilsejere spekulerer ikke på om CEE nu kunne være ligeså smart som CCS og hvad ved jeg. De bruger bare det der kom med bilen, den hjemmelader som foreslået af forhandleren og de ladestandere der findes derude (der alle har CCS).

  • 10
  • 1

For dem der bor i tæt befolkede byområder bør det blive mere fordelagtigt at deles om bilerne således at behovet for parkeringspladser reduceres. Naturligvis suppleret af god kollektiv transport. Antaget en 100% el-bils park, skal der være lademulighed ved de fleste p-pladser, så bilerne kan oplades om natten hvor kørselsbehovet er lavt. Private biler bør (i tæt befolkede byområder), være begrænset til dem med særlige behov for en specialbil f.eks. håndværkere og handicappede.

  • 2
  • 2
  • bor i en lille byggelse med 22 - i princippet ens - Friis-og-Molkte gårdhavehuse, som vi med fælles løsninger søger at passe på, arkitektonisk og miljømæssigt. Fx med en fælles affaldsløsning, så individuelle spande undgås. Vi undersøger pt. mulighederne for en fælles ladestanderløsning med sigte på en pæn, ensartet og diskret udformning. Foreløbigt ser det dog ud til, at en fællesløsning med strøm direkte fra (iøvrigt helt nyrenoverede) elskabe med opgraderet strømforsyning bliver ca tre gange så dyr pr. ladestik som private løsninger med individuelle standere - også selv om for der hvert hus skal føres kabel fra eltavlen og graves kabel ned til bagkant af fælles p-pladser. Årsagen til merpriserne er især de betydelige afgiftsbidrag, nytilslutningerne udløser. To spørgsmål til de ministerielle overvejelser: Spiller æstetikken overhovedet en rolle, når en ladestruktur skal etableres i bykerner og bevaringsværdige bygningskulturmiljøer? - og kan elselskabernes bidragsopkrævning kaldes fornuftig og rimelig i forhold til de overordnede mål? Jens Hedegaard
  • 6
  • 0

Jeg spottede ikke DC-lynladere på billedet (går jeg ud fra du mener?) Og dem kan man så ikke dele, fordi "lyn" forklarer det i konteksten?

Konceptet er sådan set, at ved lynladere lader man sin bil op med maksimal effekt en 15-20 minutter, og så kører man videre. Hvis man skal dele effekten på to biler tager den samme opladning 30-40 minutter. Det kan da ikke være så svært at forstå.

Lynladere er derfor en slags luksus i dagligdagen, der fx hos Clever også koster mere pr. kWh end hurtig- og standardladere. I stedet for at dele effekten og vente, laver man så flere standere, så bilisterne kan komme hurtigt videre.

Men du troede jo, du havde fundet et åh-så-fiffigt fiffigt argument, der beviste, at man ikke kan dele ladere - selv om en standard Clever-lader allerede i dag har to tilslutninger. Bare gå ned og se efter.

  • 2
  • 1

Konceptet er sådan set, at ved lynladere lader man sin bil op med maksimal effekt en 15-20 minutter, og så kører man videre. Hvis man skal dele effekten på to biler tager den samme opladning 30-40 minutter. Det kan da ikke være så svært at forstå.

Det som jeg beskrev (!) var jo hvorvidt flere elbiler kunne parkere ved én ladestander, og i serie lade bilerne op. Altså - når den første var færdig så kunne næste bil i køen få kablet, netop forbi kablet var lang nok til det, og ikke mindst - første mand behøver ikke at flytte bilen. Det var derfor jeg beskrev scenariet om at stå op midtnat for at skifte kablet over fra den ene nu opladte bil og til den næste. Lagde du mærke til min bemærkning om hvorvidt en fremmed (elbilejeren som næste i køen) kan se hvorvidt den tilsluttede elbil er ladet op, så man kan snuppe kablet?

  • 0
  • 6

kan elselskabernes bidragsopkrævning kaldes fornuftig og rimelig i forhold til de overordnede mål?

Tja, det er lidt for og imod. Jeg vil tro, at elselskabets argument er, at en sådan "ladeklub" er en ny elforbruger, der skal tilsluttes nettet, have sin egen elmåler opsat mv. og derfor betale tilslutningsbidrag som alle andre nye elbrugere, som fx husbyggere. I har jo også betalt tilslutningsbidrag hver især, da jeres huse blev opført. Og pengene til drift, vedligehold og udbygning af elnettet skal jo ind på en eller anden måde, hvilket tilslutningsbidrag er et udtryk for.

Jeg forstår til gengæld ikke, at problemstillingen står i vejen for en løsning, som I æstetisk kan acceptere. Hvis I kan blive enige om fælles affaldsspande (her hos mig er det i øvrigt ret nemt, da der kun er den samme model at vælge imellem...), kan I vel også blive enige om en ladestanderløsning, der passer jer.

  • 0
  • 0

Det som jeg beskrev (!) var jo hvorvidt flere elbiler kunne parkere ved én ladestander, og i serie lade bilerne op. Altså - når den første var færdig så kunne næste bil i køen få kablet, netop forbi kablet var lang nok til det, og ikke mindst - første mand behøver ikke at flytte bilen

Og som der stod i mit indlæg, så kan man ikke nødvendigvis hive kablet ud af andres bil - uanset om ladningen er færdig - før ejeren er til stede og giver bilen besked på at frigive det. Hvis man kunne, ville det jo blive et helvede, hvor den ene afbrød den andens opladning for at komme først i køen. Eller hvemsomhelst kunne stjæle ladekabler fra andre. Standardladere til brug i byerne har jo ikke fast ladekabel - man skal medbringe sit eget.

Men det overså du måske?

Bilister kan da sagtes medbringe 25 m ladekabel, hvis de vil - men det fylder og vejer en hel del. Og de kan alligevel ikke fjerne den foregående bilists ladekabel uden bilistens accept.

  • 2
  • 1

Men hvad nytter det, når kablet er låst???

Nå - er det nu også låst? Den var ny for mig, men så lærte jeg det på ing.dk, - selvom flere mener at jeg ikke er her af den årsag.

Jeg tænker dog straks; Kunne man så ikke låse kablet op, så snart bilen er ladet op. Med al den software som pumpes ud i biler these days, burde det være en smal sag.

Et teknisk issue, som jeg overser?

  • 2
  • 4

Der er brug for innovation Ladestandermarkedet er stadig i sin begyndelse og baseret på traditionel tankegang. I stedet burde en laderstander have mange stik med mulighed for at switche strømmen mellem stikkene styret centralt af en intelligent software. Brugerne forbinder sin bil med et kabel og indtaster via en App på mobilen, hvornår bilen bliver hentet igen. Den intilligente software fordeler strømmen mellem de tilsluttede biler efter hvornår bilen skal ud og køre igen, og kan både lave en intelligent lastfordeling og tage hensyn til hvornår strømmen er billigst. Så i stedet for at man skal rende og flytte bilen så snart ladningen er overstået så flytter man strømmen. Den intelligente software kan også sørge for at afregningen for den bruge strøm sendes til rette ladeoperatør. Hermed er ladestanderne blevet gjort til en egentlig infrastruktur, som kan benyttes af alle.

  • 0
  • 3

Nå - er det nu også låst? Den var ny for mig,

Så har du jo endnu en gang "glemt" at læse tidligere indlæg. Men det er det jo heller ikke noget nyt i.

Forestillede du dig i øvrigt, at man bare kunne lade hvem som helst kapre stikket og snuppe sig en opladning på andres bekostning?

eg tænker dog straks; Kunne man så ikke låse kablet op, så snart bilen er ladet op. Med al den software som pumpes ud i biler these days, burde det være en smal sag.

Jo, det er da let nok. Faktisk kan jeg selv vælge, om mit kabel skal frigøres efter endt opladning eller ej.

Og det skal det så absolut ikke.

Ved de AC-ladere til massebrug i byerne, som vi taler om her i tråden, skal man selv medbringe sit ladekabel, så alle biler kan lade uanset hvilket stik, bilen er udstyret med. Lås kablet op efter endt ladning - og vær klar til jævnligt at bruge et par tusinde på et nyt, hver gang det er blevet stjålet. Et 3-faset ladekabel til 3x16 A eller 3 x 32 A af god kvalitet er ikke helt billigt.

Man kunne så måske lade kablet frigøre fra standeren, men ikke fra bilen. Ja, men men det bliver også nej tak. Jeg er ikke tryg ved, at andre tager ladekablet ud og smider det i en vandpyt eller på parkeringspladsen ved siden af, hvor den næste bil knuser stikket. Kablet er fem meter langt, så det kan nå vidt omkring.

Ved en DC-lader med fast kabel? Der vil man kun have forholdsvis korte kabler. Tesla tager så en særlig spærreafgift, hvis man holder på pladsen efter endt opladning.

Men hvorfor tror du egentlig, at så banale ting, som du foreslår, ikke er blevet gennemtænkt for mange år siden.

  • 5
  • 2

Men hvorfor tror du egentlig, at så banale ting, som du foreslår, ikke er blevet gennemtænkt for mange år siden.

Det ved jeg virkelig ikke. Til gengæld kan jeg se at der er masser af udfordringer med hensyn til ladestandere. Pudsigt nok får vi benzinbilejere til tider at vide at det er alt for besværligt at tanke benzin på bilen, men vi skal end ikke medbringe en slange eller lignende, kun vælge den rigtige juice.

Men - foreløbig ingen beklagelser herfra. Jeg har ingen problemer med at tanke benzin, og elbilejerne går gerne igennem trængslerne som vi hører er ubetydelige for at tanke el. Alle er glade.

  • 1
  • 7

Et bidrag

" Sverige har udviklings projekter inden for "kørende opladning" af EL køretøjer.

Nedestående koncept bør vi indfase i Danmark.

https://www.smartroadgotland.com/technology

Hvis vi laegger oplade straekninger i inderste spor på motorveje, så vil alle kunne oplade dagligt.

Denne teknik vil gøre elbiler med mindre batterier attraktive, da alle dermed kan køre fra København til Skagen, uden opladnings stop.

Den store lobby for ladestandere bør udfordres, således Danmark får opladnings flexibilitet og mange af de billige elbiler med små batterier bliver attraktive for flere.

Om natten, kan store lastbiler køre og oplade på motorvejene, vil vi kan opnå at overføre store maengder energi til lastbilerne, som så kan køre videre på el i byerne, (hvor de skal aflevere varer..) .. Osv.

Danmark bør fokusere på de muligheder denne opladnings teknik indeholder.

Et forsøgsprojekt med denne teknik, kunne vaere motorvejs straekningen fra Frederikshavn til Ålborg.

Venlig hilsen Ingeniør Ole Rasmussen "

  • 0
  • 2

Det ved jeg virkelig ikke. Til gengæld kan jeg se at der er masser af udfordringer med hensyn til ladestandere. Pudsigt nok får vi benzinbilejere til tider at vide at det er alt for besværligt at tanke benzin på bilen. Det forekommer efterhånde , jo mere jeg hører om elbilstandere etc., som a walk in the park.

Jeg ved ikke hvor mange gange det skal gentages, men der er ikke en masse udfordringer med hensyn til ladestandere. Der er en masse misforståelser i debatterne og en masse misforstået gode ideer. Dette er et meget godt eksempel på det. I stedet for at man flytter kablet fra en anden persons bil, så har man valgt at have flere udtag på hver ladestander, så at flere kabler kan være sat til på samme tid. Dog ikke på lynladerne, men hvis du har prøvet at holde på kablet til en lynlader, så ville du måske forstå hvorfor.

I forhold til at tanke, så kan du ikke fylde det forkerte brændstof på en elbil. Der er kun én standard på alle nye elbiler og på alle nye ladestandere.

Ikke for at bringe det åbenlyse op, men mange af disse ideer og opfattelsen af at det er svært at forstå, besværligt at lade etc, kommer fra folk der aldrig har prøvet det.

  • 5
  • 0

Hvis man skulle vælge om man ville købe æg ved Brugsen, Netto eller Min købmand, om det skulle være en abonnemtsordning med 25 pr måned eller ad libitum, man skulle anskaffe sig en bestemt kasse hvori æg skulle hjembringes og opbevares, så vil det ikke gøre noget godt salget af æg.

Selvfølgelig skal man kunne lade sin elbil ved de ladestandere der er:

Det betyder at ladestandee skal kunne findes: Det vil sige et fælles oversigt med lokation, ladeeffekt, tilgang (rush hour), politik (herom senere) etc.

Et gennemskuelig prismodel.

Fri tilgængelighed.

Et simpelt betalingssystem

Et klart sprog om den politik man fører ifb deling af ladekapacitet på ladersatndere med fælles forsyning.

Informationen kan ligge i en fællesdatabase, så kan de ankelte aktører udvikle deres App, som de ønsker.

  • 2
  • 0

Jeg var cykeltur og kom forbi en af de virksomheder hvor gennemsnitindkomsten næppe er under 3/4 mil.

Da sådanne virksomheder selvfølgelig også har en grøn profil havde man opsat ladestandere.

Der stod så 2 biler koblet til med hver en af Jan A Nielsens 3-faset ladekabel til 3x16 A eller 3 x 32 A af god kvalitet. Jeg tror virksomheden havde en politik om at man skulle bakke ind, da begge biler var bakket ind. Den ene bil havde ladestikket ved højre forskærm og kablet lå i snesjappet langs med bilen.

Jeg ved ikke om en fyr med en bil af tysk fabrikat startende med P, selv vasker sine gulve eller sine vinduer,eller om han får sine skjorter og jakkesæt ordnet ude i byen. Men han skal selv kvejle en sjappet kabel op og lægge den ind i bagagerummet.

Det er her jeg tænker på min støvsuger, til knap 600 kr, hvor jeg det jævnligt irriterer at fjederen i kabelspolingen er sprunget. Jeg kan se en oplagt mulighed for produktudvikling ifb kabler til elbiler.

  • 1
  • 1

Hvis vi alle kan lade op på arbejdet på simple udtag og afregne efter bruttolønsordningen. Så kan vi eliminere langt de fleste problemstillinger omkring opladning.

Du glemmer at mange af byens bilejere ikke bruger bilen til arbejdspladsen. Og byens arbejdspladser har kun parkeringspladser til en brøkdel af deres medarbejder. Så opladningsmulighed ved arbejdspladserne vil næppe løse meget når vi taler el-biler i byerne.

  • 2
  • 2

t er her jeg tænker på min støvsuger, til knap 600 kr, hvor jeg det jævnligt irriterer at fjederen i kabelspolingen er sprunget. Jeg kan se en oplagt mulighed for produktudvikling ifb kabler til elbiler.

Tjo, men ikke alle elbiler har det samme stik, så der skal flere kabler til pr. stander, hvis alle skal kunne lade, og 3 x 16 A gennem et kabel, der ikke er rullet helt ud, er en risikabel affære. I øvrigt er det nogle ret svære kabler, der er tale om, så automatisk oprulning er næppe helt ukompliceret og en ekstra fejlkilde, som undgås med egne kabler.

  • 1
  • 1

Hej Jan A Nielsen

Tjo, men ikke alle elbiler har det samme stik, så der skal flere kabler til pr. stander, hvis alle skal kunne lade

Jeg tænkte ikke at oprulningsmekanismen skulle sidde på standeren.

3 x 16 A gennem et kabel, der ikke er rullet helt ud, er en risikabel affære.

Det er noget der kan løses, f.eks kan man kvejle i 8-taller.

så automatisk oprulning er næppe helt ukompliceret og en ekstra fejlkilde, som undgås med egne kabler.

Hvilket også kan siges om elektrisk rudehejs, varme i sæderne og servostyring.

Fik jeg for resten nævnt at jeg fik støvsugeren foræret da ejeren ville smide den ud da oprulningsfjederen var knækket. Måske har folk i dyre plug-in hybrider mere tolerance end min støvsuger godgører.

  • 5
  • 0

Jeg tænkte ikke at oprulningsmekanismen skulle sidde på standeren.

Øh, hvad forestiller du dig så?

Noget indbygget i bilen? Nej tak, så stort et problem er det ikke at pakke kablet ned i den tilhørende taske, de få gange om året, jeg bruger det. Faktisk er det ikke altid, jeg har det med.

En aller anden kabeltromle til bagagerummet - nej tak, så stort et problem er det ikke at pakke kablet ned i den tilhørende taske, de få gange om året, jeg bruger det.

Tasken indeholder i øvrigt også en klud, som jeg bruger til at tørre kablet af med, om nødvendigt.

Men jeg er da ked af, hvis fiktive problemer for elbilister gør dig bekymret.

  • 4
  • 3

Hvilket også kan siges om elektrisk rudehejs, varme i sæderne og servostyring.

Det er jo lige så dumt et argument, som når folk ikke kan forstå, at man ikke kan bare lukke museer op, når man kan lukke butikker op - med argumentet, at smitterisikoen jo ikke er større i museet end i butikken.

Det er selvfølgelig rigtigt isoleret set, men hvis man lukker mange små risikokilder op, ender man pludselig samlet med en for stor og uønsket risiko, der overskrider grænsen for det ønskværdige.

Så at jeg har elektrisk rudehejs, der kan gå i stykker, er et dårligt argument for, at jeg så kan se bort fra andre muligheder for fejl.

  • 2
  • 3

Du glemmer at mange af byens bilejere ikke bruger bilen til arbejdspladsen. Og byens arbejdspladser har kun parkeringspladser til en brøkdel af deres medarbejder. Så opladningsmulighed ved arbejdspladserne vil næppe løse meget når vi taler el-biler i byerne.

Det kan der bestemt være noget om.

Personligt tvivler jeg på, at der er nogen vej uden om en massiv udrulning af "mindre" AC-ladestandere i byerne. Bare så man kan lade måske 100 km op pr. nat. Det er naturligvis ikke optimalt for alle, men så må hurtigladere klare den resterende opladning, når der er brug for det.

Der vil jo altid være både ulemper og fordele ved at bo i byen; såvel som andre steder - og 11 kW i carporten er så en fordel ved ikke at bo i storbyen, hvor man til gengæld kan tage bussen i teatret (ret forenklet udtrykt, men det er jo sådan, der er).

  • 5
  • 0

For lige at vende tilbage til artiklens opdrag, så gik det på hvordan man kan få etableret flere ladepladser, så elbilen kan blive mere attraktiv.

Mit forslag er:

På private parkeringspladser, boliselskaber, hoteller mv. etableres klynger af 12, fordelt på fire pæle/standere (kan laves meget diskret), hvorpå der på hver stander montores 3 stk standard maste stikdåse, til dækning af 3 pladser: https://www.wattoo.dk/mast-vaeg-stikdaase-...

Hvert udtag er individuelt sikret, og med individuel fejlstrømsbeskyttelse.

Forsyning foretages med 4 x 10m2 som en kæde, og tilsluttes en 63A gruppe - alternativt kan laves en løsning med kun 6 ladepladser, som så kan nøjes med en 32A gruppe (1).

En sådan løsning kan etableres meget hurtigt, da der ikke skal benyttes specielle ladebokse - men hvis der senere ønskes ladebokse er infrastrukturen forberedt derpå.

Afregning kan så f.eks. være flatrate, delt flatrate, timebetaling, km. afregning.

Fordele:

Meget lave etableringsomkostninger, dvs. der kan ske noget hurtigt.

Standard CEE stik, således at andre grupper end elbilsejere kan tilgodeses, eksempelvis kabinescotere, elmotorcykler, ad-hoc brug af el til andre formål.

Ikke låst til en speciel bilteknologi.

Ikke låst til en udbyder.

Forberedt for ladebokse hvis ønsket.

Kan laves diskret.

Ulemper:

Fordrer brugeren selv har et mormorkabel (men forberedt for ladeboks).

Kun 3,7kW ladeeffekt (men forberedt for deling af mere).

Ad 1: Hvis der tages udgangspunkt i Radius' tilslutningspriser, så koster 63A 70.750kr, mens 32A koster 28.125kr - så det kan overvejes at lave kabling til klynger af 6 standere kun, og så til en start kun igangsætte en.

  • 0
  • 4

Opladning med CEE stik versus type 2 stik

Hvis man jævnligt trækker et fuldt belastet CEE stik ud af stikdåsen, vil det over tid blive ødelagt p.g.a. lysbuer

Type 2 stik har også en anden vigtig ting den gør ud over fortælle hvor meget der må lades med. Når kablet ikke er monteret på ladeboks og på bilen er der kun en uskadelig 12 volt styrespænding til stede. Jeg har ikke lyst til at stå med et CEE stik som er vådt og der også er 400V, det vil på et tidspunkt gå galt.

Frit fra hukommelsen, så fungerer en ladeboks således

-1 kablet er ikke monteret i bilen 12V styresignal 0 volt kraft, du kan stå og fjumre med stikket, eller du kan proppe det op i nougathullet hvis du synes det kunne være sjovt at prøve, det sker der ikke noget ved, da der jo kun er lidt ufarlig styrespænding.

-2 kablet monters i bilen, ladeboks og bilen snakker sammen og ladeboks fortæller hvor meget bilen må lade med, men stadigvæk er der kun 12 volt.

-3 bilen siger tænd for strømmen og ladeboksen indkobler kontaktoren og det er først nu der er 400 volt i stikket, men stik og benene er på det her tidspunkt fuldstændig dækket til, så selv ikke lille 5 årige Oliver der har fundet et stykke metal, kan proppe det i stik/stikdåse.

-4 Når stikket trækkes ud af bilen/ladeboks så brydes kontrolkredsen først og bilen stopper med at lade og ladeboksen udkobler kontaktoren inden at 400 volt benene når at frigøres fra stikket, d.v.s. at så undgår man også at der dannes lysbuer som med tiden vil ødelægge stikkene. På de amerikanske/japanske stik, Type 1, er der en låseknap som man skal trykke ind og som afbryder kontrolkredsen før man kan trække stikket ud af bilen, men det har man i Europa ikke ment at det var nødvendig.

  • 6
  • 1

Man behøver vel ikke lige så mange ladestandere som parkeringspladser, kablet skal bare være lidt længere. Man skal bare op om natten og flytte stikket fra naboens bil, som nu forlængst er ladet op. Måske kan man endda nå flere. Jyden gør det sikkert gerne selv klokken 3, hvis han da ellers er så heldig at denne stander findes i hans by. Nordsjællænderen får bare au pairpigen til at klare opgaven.

De personer der af forskellige grunde ikke har villet forstå elbilskonceptet, vil helt sikkert more sig bekosteligt hvis de kunne få politikerne med på såddanne "ideer" Så kan de i deres naivitet trille rundt i deres gammeldags ICEV og fryde sig over at de ihvertfald ikke behøver stå op midt om natten.

  • 7
  • 0

Ligesom der behøves et sted at parkere enhver bil, skal der i fremtiden være et 3x16A udtag for hver parkeringsplads til elbil.

Til at starte med indbygges 2 udtag i hver lygtepæl i takt med, men før behovet kommer. Der er flere løsninger, også mindst en dansk allerede.

Hvis behovet yderligere øges, og til større parkeringsarealer, suppleres med enkle (nydelige)standere som:

https://indblikplus.dk/lygtepaele-kan-vaer...

Kreditkort/brik aflæser med relæ og forbrugsmåler integreres i lygtepæle/stander

Lynladere er fortrinsvis til længere ture, og er under udbygning langs vejnettet, her skal politikerne sætte betingelser for at udkantsområder også dækkes, til gængæld for de mere attaktive placeringer

.

I fremtiden vil flere især i byerne vælge TaaS, og behovet for parkeringspladser i selve bykernen derfor efter al sandsynlighed og forudsigelser mindskes.

  • 3
  • 1

...kontaktfri ladning på alle / de fleste p-pladser.

Hvis biler alligevel udstyres med kontaktfri ladning på motorveje kan det udvides til også at fungere på p-pladser.

Det vil løse 90% af opladningsproblemerne på en gang - de sidste 10% er lynladning som nok ikke kan gennemføres kontaktfrit men hvis alle pladser alligevel kan lade så er det mindre issue.

Dette ville i øvrigt også medføre interesse fra varebilfolket for elkøretøjer - det er noget som stort set ikke eksisterer i Danmark men er stort i f.eks. Tyskland hvor umweltzoner gælder næsten ALLE køretøjer.

Det sidste problem med elbiler er så trailerkapacitet som for os med campingvogn / større trailer er ikke uvæsentlig detalje.

  • 0
  • 8

Ligesom der behøves et sted at parkere enhver bil, skal der i fremtiden være et 3x16A udtag for hver parkeringsplads til elbil.

Hellere 3 pladser med 1x16A end én plads med 3x16A. Konservativt sat, så kører en elbil mindst 4 km motorvejskørsel på 1 kWh, så på en nat på 10 timer lader en elbil ca. 35 kWh ved 1x16A efter ladetab - det giver mindst 140 km motorvejskørsel. Det må være nok for de fleste - især hvis de også kan lade 8 timer med 1x16A hos arbejdsgiver. Men der skal naturligvis være andre lademuligheder for de 5% af pendlerne, der har brug for mere - de bor dog sjældent i lejlighed i byerne.

  • 0
  • 0

Det er de færreste elbiler der har behov for fuld opladning, mere end to tre gange om ugen. Normalt kun en til to gange.

Det er ikke realistisk at folk i et moderne samfund skal deles om få ladestandere, der skal gå på omgang, eller med tidsbegrænsning, hvis man vil have elbilerne udbredt væsentligt.

Desuden vil der vil komme krav efterhånden som fordelene ved BEV går op for folk, og priserne falder.

Det er helt fint for nogle at vi kun får 750.000 "grønne" biler i 2030, men det skulle gerne være en realistisk valgmulighed for andre end dem med eget hus.

  • 1
  • 1

Hellere 3 pladser med 1x16A end én plads med 3x16A.

Det kræver flere standere ved kanstensparkering, og gør ladetiden så meget længere, at det i de fleste tilfælde ikke giver mening med deling af pladser, indtil der er nok af disse.

Næppe meget at spare på kun at trække en fase ud

Mindsker desuden muligheden for at styre al opladning i mest fordelagtigt tidsrum. Og hæmmer fremtidig V2G (vehicle to grid)

  • 1
  • 0

Hej Christian. Det er fordi det indtil marts 2020 ikke var pligtigt at etablere noget som helst- Det er til gængæld frit at lade være med at købe eller leje en sådan lejlighed. Nu skal der etableres føringveje til lade infrastruktur til større ombygninger og nybyg af boliger med et vist antal af P-pladser..

Det er dog stadigvæk ikke et krav at etablere selve ladestanderen.,, Gør det til et krav og giv en 5-7-9 årig frist til at få det etableret. Det er gjort på styresystemer på ventilations anlæg, så hvorfor ikke her og hvorfor ikke større krav til virksomheder, end der er nu.

  • 1
  • 0

Hvis man jævnligt trækker et fuldt belastet CEE stik ud af stikdåsen, vil det over tid blive ødelagt p.g.a. lysbuer

Lysbuer - det er AC!

Jeg har ikke lyst til at stå med et CEE stik som er vådt og der også er 400V, det vil på et tidspunkt gå galt.

Jeg taler om 230V (og HPFI).

Sjovt nok så falder folk ikke døde om på stribe på byggepladser, campingpladser, eller marinaer.

Men igen, det er et forslag på hvordan der i det hele taget kan ske noget i stedet for at vente 10 år, og så kan man altid senere lave bessermachen, men det er selvfølglig nemmere bare at tage nej-hatten på og se på der så intet sker, end selv at være konstruktiv.

  • 3
  • 3

Vi har købt VW id.4 1st med 77 kwh batteri og 11/125 kw ladeeffekt. Vi køber 11 kw wallbox (hos FDM) som sættes op i vores isolerede/lune garage. Vi har i forvejen billig el, da vi har varmepumpe. Abonnement giver åndenød. Hvad anbefaler I, når vi 1-2 gange skal "tanke op" ved motorvejen. Kan man køre ind og lade op og betale med kort? Med samme fleksibilitet som ved benzin/diesel? Jeg kan se, at priserne på ladestationer er høje. Besvar venligst i pixi sprog, da jeg er dummernik på området. PS vi er jævntligt i Tyskland.

  • 2
  • 0

Hvad anbefaler I, når vi 1-2 gange skal "tanke op" ved motorvejen

Hvis du ønsker det, kan du få en gratis ladebrik hos Clever (måske også hos andre operatører, men det ved jeg ikke). Den fungerer kun vd Clevers ladere. Prisen er den samme som for andre, der ikke har abonnement - det vil sige 3.5 kr/kWh op til og med 50 kW og 5 kr. pr. kWh ved lynladere.Til brikken knytter du et kreditkort, så bliver pengene trukket der. Det er nøjagtigt som en brobizz.

  • 1
  • 1

Jeg kan se en oplagt mulighed for produktudvikling ifb kabler til elbiler

Det er faktisk en god idé. – Men mekanismen skal naturligvis sidde i standeren, så vi ikke skal til at bygge alle biler om.

Jeg har begået egen ”patent-løsning” i carporten, hvor stikkes trækkes ned fra ”loftet”, og det fungerer storartet. Kablet er altid af vejen, når det ikke er i brug.

Opruller-mekanismen kan udstyres de ladestandere hvor der er plads til det. Små standere som vist i illustrationen skal produktudvikles en del, da kablet har en vis kaliber. Men det er en klar fordel ikke at skulle stå at rode med et møgbeskidt kabel.

Jan A Nielsen; Ja det er rigtigt, at alle biler ikke har samme stik, men det er jo et overgangsfænomen, som kan løses med et konverter-kabel/stik.

  • 0
  • 0

Ikke for at bringe det åbenlyse op, men mange af disse ideer og opfattelsen af at det er svært at forstå, besværligt at lade etc, kommer fra folk der aldrig har prøvet det.

Du har ret i meget af det du nævner Baldur, og i øvrigt tak for din debatform.

Og nej - jeg har ikke prøvet at lade på en elbil, men jeg forestiller mig at jeg engang får en. Belært af andre investeringer såsom fladskærm og mobiltelefon, som har uforudsete tovlige funktioner, eller mangel på intuitiv betjening, så ønsker jeg at stå bedre rustet til den kæmpestore investering. Og ja - der er dukket flere for mig overraskelser op her i tråden. Ikke dermed sagt at den enkle daglige tilslutning til opladeren er bøvlet, men tråden er fyldt med emner, som måske kunne udvikles på.

  • 3
  • 2

Du glemmer at mange af byens bilejere ikke bruger bilen til arbejdspladsen.

Trine Reitz Bjerregaard; Det er vel ikke enten/eller?

De standere der installeres på virksomhedernes P-pladser vil alt andet lige ”aflaste” alle andre steder. - Folk der bor til leje, - kantstensparkerer, - påtænker snart at flytte, - ikke har carport, - etc.

Incitamentet for virksomhederne skal være, foruden at tilbyde et personalegode, at kunne sælge processtrøm med overskud til medarbejdere med en ladeordning. Medarbejderen beskattes for godet. – De fleste er glade.

  • 2
  • 0

Vil ministeren støtte etablering af ladefaciliteter ved boligforeningerne?

For at få den fulde klimagevinst af el-biler, og for at fordele belastningen på el-nettet, er det nødvendigt at el-biler kan lades med overskydende vindmøllestrøm der hvor bilerne holder om natten.

I Eldrup-kommissionens anden delrapport konstaterer de at der er særlige udfordringer for elbilejere, der bor i etageejendomme eller lignende med fælles parkeringsplads. På side 13 i rapportens sammenfatnings afsnit 6. Opladning i boligforeninger, skriver de:

"Der er særlige udfordringer for elbilejere, der bor i etageejendomme eller lignende med fælles parkeringsplads. I sådanne tilfælde vil der forventeligt kun blive etableret ladeinfrastruktur på parkeringsarealer, hvis der er flertal for det blandt beboerne, hvilket kan forsinke, at opladningsfaciliteter bliver tilvejebragt. Kommissionen anbefaler, at der kan ydes tilskud fra de afsatte puljemidler til etablering af ladefaciliteter ved boligforeningerne."

Vil transportministeren støtte at der yders tilskud til etablering af ladefaciliteter ved boligforeningerne?

  • 3
  • 1

ønsker jeg at stå bedre rustet til den kæmpestore investering. Og ja - der er dukket flere for mig overraskelser op her i tråden

Hans Jørgen Nielsen; Som ny elbilsejer må jeg medgive dig, at der er en del at sætte sig ind i.

Meget virker indforstået, og det er nærmest som at starte på en ny sportsgren.

Det meste bøvl drejer sig dog om afregningen. Man kan ikke komme til en ”tank”, - køre dankortet igennem og begynde at lade. Der skal bruges en chip eller en app, og er man kommet til den forkerte ”tank” skal der hentes en ny app. – Men sådan er megen parkering jo også blevet.

Installerer man sin egen ladestander, så skal man sætte sig ind i om man vil abonnere, lease eller eje.

Skal man have ladet under turen, er det eneste man behøver vide (når det med afregningen er på plads), om man kører mod en AC-lader (langsom) eller en DC-lader. De hurtigste DC-ladere kan levere op til 350kW.

  • 4
  • 0

men det er jo et overgangsfænomen, som kan løses med et konverter-kabel/stik.

Enig i, at det er en overgang. Men en konverter mellem bil og kabel er jeg ikke elsikkerhedsmæssigt helt tryg ved. Hvordan forhindrer man, at man kan adskille konverter og stik under opladning. Bilen låser konverteren fast, men hvad låser konverteren til stikket?

Det er faktisk en god idé. – Men mekanismen skal naturligvis sidde i standeren, så vi ikke skal til at bygge alle biler om.

Jeg har begået egen ”patent-løsning” i carporten, hvor stikkes trækkes ned fra ”loftet”, og det fungerer storartet. Kablet er altid af vejen, når det ikke er i brug.

Det kan sikkert fungere fint alle steder, hvor ladestanderne har fast kabel. Men det har langt de fleste af flere årsager ikke.

  • 1
  • 2

Man kan ikke komme til en ”tank”, - køre dankortet igennem og begynde at lade. Der skal bruges en chip eller en app, og er man kommet til den forkerte ”tank” skal der hentes en ny app. – Men sådan er megen parkering jo også blevet.

Som en nødløsning har jeg en brik fra Plugsurfing. Den er dyr at bruge, men den virker på tværs af operatører i hele Europa. Hellere give en høj pris for 5 KWh i en nødsituation end stå stille, foretrækker jeg - om end, jeg endnu aldrig har haft problemet.

  • 1
  • 2

Det er vel ikke anderledes end med varmepumper, smartphones eller briller.

Jo, lidt! Det afhænger af hvor meget man kører, - hvor meget man lader ude, - om man har solceller, - og om man har elvarme.

I mit tilfældegiver navigationen mig løbende oplysninger og ladere i nærheden.

Enig! Men indtil man har fanget tegnsætningen, - og bedt navigationen om at frasortere destinationsladere, og optagede hurtigladere med et ledigt AC type 2 stik, så er man også et stykke henne i sin opladningslæring. :-)

  • 1
  • 0

Jo, lidt! Det afhænger af hvor meget man kører, - hvor meget man lader ude, - om man har solceller, - og om man har elvarme.

Valg af varmepumpe afhænger jo også af, om man vil eje, leje eller lease varmepumpen inkl. forbrug. Alle tre ting er mulige. Det afhængr også af, hvor meget varme, man forventer at bruge - og om man har solceller. Jeg synes ikke, forskellen er nem at få øje på - ud over, at det er lettere af ændre sin ladeløsning end sin varmepumpeløsning.

  • 0
  • 0

Overordnet må ønsket være at få flere til at køre elbiler, her er tre input til hvad der skal til for dette, og hvilken infrastruktur der skal understøtte det.

Kultur

Ingeniøren beskrev i sin leder for år tilbage at vi i Danmark var et oplagt land til el-biler men at udfordringen er at vi ikke køber bil efter behov, men efter drømme, hvilket taler ind i Storytelling som jeg vil komme tilbage til, for hvordan får vi vist danskerne at elbilen kan det vi drømmer om, eller evt. ændret vores forventninger?

Stabilitet/sikkerhed.

I 2011 var jeg snublende tæt på at købe mig en bil fra Better Place (red. DONG Energys forsøg med elbiler). Det var oplagt i forhold til min arbejdsplads, jeg kunne bare få et opladt batteri i Hillerød på batteristationen. De gik desværre konkurs år senere, hvilket har gjort mig påpasselig med elbilkøb. Denne oplevelse sidder stadig i mig, og selv om jeg er bekendt med at verden er omskiftelig, og jeg ser mig selv som relativt omstillingsparat, så gør de skiftende vinde omkring el-bilers beskatningsgrundlag mig usikker. Som investor investerer jeg heller ikke i virksomheder som jeg ser som usikre, så jeg håber at der kan komme en større politisk stabilitet på området.

Storytelling

For at samle op på det foregående, havde Motor en artikel om en familie der tog på ferie i elbil, og ja det tog længere tid, og skulle planlægges, men det var muligt. Vi skal have flere historier ud om hvordan det fungerer, vi er vant til at det skal være nemt at tanke på tankstation, men vi skal vænnes til at gøre det på en ny måde, det er en vane der skal ændres, og det tager tid. Lige nu oplever jeg personligt langsomt flere i min omgangskreds der køber elbil, og jeg var selv tæt på i efteråret at overgå fra min store benzin bil, til en elbil. Det der ikke gjorde udslaget var som tidligere nævnt at jeg ikke kunne gennemskue min økonomi fremadrettet, samt at jeg bor i en lejebolig, og har hhv. 850, og 1,5km til nærmeste ladestandere. Med den nuværende storytelling om at bilen oplader på job, i hjemmet, eller på tankstation, syntes jeg ikke at det appellerede til mig.

Men, forleden så jeg en mand med en hund. Han havde parkeret sin elbil til opladning, og havde tydeligvis benyttet ladetiden til at lufte hunden. Det er den storytelling der skal ud, og som infrastrukturen skal understøtte. At vi kan oplade mens vi gør dagligdags ting, som at gå en tur i skoven, ”en opladning af sjæl og bil”, mens du alligevel ser ungerne træne fodbold, når i er i storcentret og handle ind. Steder hvor bilen alligevel er ladt alene længere tid af gangen, eller hvor det at køre hen for at få det gjort, skaber ekstra livsværdi. Og det budskab skal ud via storytelling, om det er med influencere, eller via en kampagne som Gentofte Kommune pt kører med en ung pige på reklamesøjler om at hun gør hvad hun kan for at genbruge, er der nogen der ved mere om end jeg, men det er helt sikkert at hvis vi skal have flere elbilister, skal det gøres lettere for den brede befolkning at forstå at elbiler ikke kun kan lades i hjemmet, på arbejdet, eller på tankstationen, der er langt flere muligheder, og hvad det betyder at ladestanderen lader med 22kW, hvor lang skal skovturen så være.

  • 5
  • 0

Så prøv at forestille at det var omvendt. Jeg er sikker på at en tråd kunne trække mange indlæg:

  • vi havde kørt med elbiler i 100 år, og nu kommer der nogle nye biler med en forbrændingsmotor. Så skulle man til at hitte ud af at der er forskel på diesel og benzin - og oven i købet flere oktantal - hvad er det i øvrigt for noget mærkeligt noget? Oktan ... Kan min bil så køre længere hvis jeg bruger en hurtigere benzin - for det er vel det det betyder når man har et højere tal.

  • og det der benzin - det er da vist noget farligt noget der kan eksplodere hvis man ikke passer på når man tager hanen ud af tanken - og så risikerer man at det lugter grimt på fingrene, for der er næsten altid lidt der er smurt ud på håndtaget. Min kone vil ikke køre hen og tanke af den samme grund - det lugter. Det sagde hun dog ikke noget om dengang hun kun skulle sætte et stik i bilen. Det betyder selvfølgelig at jeg altid skal køre til en tankstation på de mærkeligste tider for at fylde op for hende - specielt fordi hun har glemt at fortælle mig at hun næsten er kørt tom, og hun i øvrigt skal ud at køre i morgen tidlig.

  • og der er kun nogle få benzinstationer, for der er ikke nogen der tør starte flere op, når der nu ikke er så mange biler med forbrændingsmotor. Så man skal håbe at man kan komme til den næste før man løber tør. For jeg kan jo ikke hælde brændstof på derhjemme som jeg ellers var vandt til med min elbil der bare skulle sættes i stikket om aftenen.

  • og så betalingen. Man kan betale en højere pris ved at betale kontant, men hvis man vil ha' rabat skal man ha et kort til tankstationen - det passer bare ikke til tankstationen i den næste by, for den hedder noget andet.

  • læg selv til listen

  • 16
  • 0

Hvis business casen er så god, hvorfor har de så ikke bygget noget af det i Indien de sidste 15 år, hvor de ellers har haft en rivende udvikling og et tilpas stort indre marked til at kunne søsætte et sådant projekt?

Jeg forstår godt du er så ivrig efter at sælge idéen hvis du personligt står til at tjene på den gode side af 1 milliard på den, men hvad jeg kan se og læse om idéen, på så er den i bedste fald kun brugbar på small-scale, hvor en elektrisk sporvogn allerede gør jobbet, og i værste fald så upraktisk bådei funktion og integration at det ingen gang har på jord.

  • 4
  • 2

Hvad sker der for IDA og Ingeniøren? Vi har logget på et onlinemøde med titlen "Sæt strøm til elbilerne med transportministeren". Nu starter vi med at sidde og lytter på en cykellobyist?????

  • 1
  • 1

Så prøv at forestille at det var omvendt. Jeg er sikker på at en tråd kunne trække mange indlæg:

læg selv til listen

Jeg siger tak for at vende den om, for det giver mig lejlighed til at understrege min store pointe ved omstillingen til elbiler.

Da man opfandt benzinmotoren skulle man hen på Apoteket for at købe benzin. De havde også åbningstider dengang, måske endda med weekendlukning. Det var sikkert ligeså bøvlet at holde juice på tanken dengang, som elbilisterne slås med i dag - ref.: trådens indhold.

Anyways - over tiden fik flere en benzinbil og der blev etableret flere tankstationer, og i dag tænker vi end ikke over hvor og hvornår vi skal tanke næste gang. Det er helt igennem easy-peasy.

Og så pointen; Langt de fleste af os vil såmænd også gerne have en elbil, men vi afventer at logistikken og priserne udvikler sig så almindelige dødelige kan være med. Det har vi så heldigvis de rige ,de bekymrede og (må man skrive) de bedrevidende til at trække i gang, meget sammenlignelig med bilismens barndom. Måske har jeg overset noget men jeg tror ikke at man med lovgivning punkede hestevogne dengang for at fremme benzinbilerne, selvom vejbelægningen ofte var dækket af efterladenskaber. Så - tålmodighed kære venner, lad nu markedskræfterne klare en forbedret teknologi og infrastruktur, så skal kunderne nok komme. Meget sammenlignelig med situationen for hundrede år siden.

  • 6
  • 1

Så prøv at forestille at det var omvendt.

Præcis. Jeg bruger ofte eksemplet med mobiltelefoner:

Forestil dig, at nogen kom med en moderne smartphone, der kunne holde strøm i 3 gange så lang tid og oplades på et øjeblik. Eneste ulempe ville være, at du ikke længere kunne oplade den i hjemmet, men ville være nødt til at køre hen på nogle særlige mobilopladningsstationer et eller andet sted ude i byen, hvor du ikke havde andet ærinde.

Hvor godt ville den lige sælge?

  • 10
  • 2

Præcis. Jeg bruger ofte eksemplet med mobiltelefoner:

Forestil dig, at nogen kom med en moderne smartphone, der kunne holde strøm i 3 gange så lang tid og oplades på et øjeblik. Eneste ulempe ville være, at du ikke længere kunne oplade den i hjemmet, men ville være nødt til at køre hen på nogle særlige mobilopladningsstationer et eller andet sted ude i byen, hvor du ikke havde andet ærinde.

Hvor godt ville den lige sælge?

Forkert sammenligning for det er præcis det som virker for alle os med fossilbil.

Udfordringen med opladning af elbiler er midlertidig fordi vi regner med at vi i løbet af kort tid vil kunne lade bilerne lige så hurtigt som det tager at hælde 50L på tanken når den tid kommer er hele lade problemet irellevant.

  • 2
  • 7

Udfordringen med opladning af elbiler er midlertidig fordi vi regner med at vi i løbet af kort tid vil kunne lade bilerne lige så hurtigt som det tager at hælde 50L på tanken når den tid kommer er hele lade problemet irellevant.

Det kommer ikke til at ske. Du kan ikke overføre 100 kWh igennem et kabel på 100 sekunder med elektricitet uden at installationen skal ligne en højspændingstransformer.

Det vil altid tage længere tid at lade. Men det er så heller ikke noget reelt problem. Det opdager du hurtigt når du først har prøvet at køre elbil.

  • 15
  • 1

Det kommer ikke til at ske. Du kan ikke overføre 100 kWh igennem et kabel på 100 sekunder med elektricitet uden at installationen skal ligne en højspændingstransformer.

Det vil altid tage længere tid at lade. Men det er så heller ikke noget reelt problem. Det opdager du hurtigt når du først har prøvet at køre elbil.

Man skal aldrig sige aldrig. – Det er trods alt kun en faktor 10 fra de kraftigste ladere i dag. Og mindre kan måske gøre det…

Men jeg er ikke enig i at det ikke er et reelt problem. Destinationsladning (hjemme, på arbejdet & lign.) er ikke noget problem, hvis det tager 6-8 timer, og det vil sikkert i mange år fremover stadig være det bedste for batteriet.

Men hvorfor skulle vente længere end højst nødvendig når man er på farten?

Høj batterikapacitet og hurtig opladning er svært at overvurdere når det gælder om at få alle ombord. Inkl. camping- og hestetrailerfolket, foruden de der ”kører-selv” på ferie, med eller uden skiboks, - med eller uden chaufførskifte.

  • 1
  • 1

Hvor mener du selv grænsen ligger?

CCS Combo 2 supporterer op til 1000 volt, 500 A eller 500 kW. Tesla har dog valgt at gå op til 600 A med væskekølede kabler men med omkring 410 volt (250 kW). Ionity kan lave 500A og 800V dog max 350 kW.

Med andre ord, med de nuværende stik, så kommer vi ikke op på meget større effekter end det vi allerede har. Hvis man skruer op for strømstyrken, så er der problemer med overophedet kabler eller for tunge kabler. Hvis man skruer op for spændingen, så bliver elbilen farlig, der er problemer med at finde materialer der kan isolere godt nok og spændingen passer ikke til batteriet.

Til lastbiler har vi indtil videre set at man bruger flere CCS Combo 2 stik i parallel. Hvis den strategi skal benyttes for at komme op på samme hastighed som at tanke 50 liter benzin, så skal der bruges omkring 20-50 kabler i parallel.

Man skal huske at det ikke kun er kablet fra laderen til bilen der bliver et problem. Det er også internt i bilen at der skal flyttes meget store strømstyrker og det er ikke bare lige sådan. Spændingen på batteriet er ikke noget der helt frit kan vælges, da det afhænger af batterikemien.

Og endelig så skal man tænke over at opladning ikke er 100% effektivt. Hvis det er 90% effektivt, så er der 10% af energien der bliver til varme. Svarende til at 5 liter benzin ud af de 50 liter bliver brændt af som varme - i bilen! - hvordan skal det køles?

Hmmmm.

Hvor mange gange, har du selv kørt elbil, Baldur Nordal?

Er det et seriøst spørgsmål? Det er velkendt her at jeg kører Tesla Model 3 LR.

  • 11
  • 0

Forkert sammenligning for det er præcis det som virker for alle os med fossilbil.

Ja, det er lige præcis det, som I gør med jeres fossilbiler. Det var hele pointen. Den røg så over hovedet på dig.

I ville ikke acceptere at være tvunget til at lade jeres telefoner op på samme måde, som I er tvunget til at tanke jeres fossilbiler op. Alligevel kan I ikke forestille jer andet, end at den nuværende tankningsmetode må være den helt rigtige.

Det viser lidt om, hvor kraftig vanetænkning er.

  • 12
  • 3

Men hvorfor skulle vente længere end højst nødvendig når man er på farten?

Skal man da vente?

Hvis blot bilens nødvendige pauser kan rummes inden for førerens og passagernes nødvendige pauser, er der intet vundet ved at forkorte bilens pauser.

Nærmest tværtimod - hvis man gør bilens pauser alt for korte, begynder andre jo at insistere på, at man bliver stående ved bilen, mens den lader, så man kan komme til at flytte den. Men i en elbil med de nuværende ladehastigheder er det helt legitimt at sætte stikket i og gå på toilet, så man arbejder parallelt på to ting samtidigt.

På vores hidtidige langture i vores dieselbil ned gennem Europa har jeg taget længere pauser til mig selv og familien, end vores elbil på tilsvarende ture i fremtiden vil have brug for. Eneste ulempe, at elbilen i højere grad bestemmer, hvor pauserne skal holdes.

Så efter min mening har vi ikke rigtigt brug for højere ladehastighed. Vi har mere brug for et finmasket ladenetværk.

  • 12
  • 0

Så efter min mening har vi ikke rigtigt brug for højere ladehastighed. Vi har mere brug for et finmasket ladenetværk.

Jamen, jeg er enig langt hen ad vejen, hvorfor vi har skiftet dieselbilen ud med en elbil med 1/3 af rækkevidden og ”optankningstid” 30 gange længere. - Men må nok også reelt erkende, at det er slut med at have campingvognen med til Frankrig, - specielt når vognen ovenikøbet, de fleste steder skal kobles fra, for at kunne komme til at lade.

Når du er bekendt med langture ned gennem Europa, så tænker jeg også, at du er bekendt med at køre meget lange stræk, og skifte chauffør undervejs. Ikke at jeg finder det specielt charmerende, men her kommer kapacitet og ladetid til kort, og det er en betydende faktor for ret mange.

  • 3
  • 2

Jeg ved godt, at nogen har madpakke med hjemmefra og tisser i en flaske og kun sætter farten ned til 80, mens de skifter chauffør. De kan ikke gøre turen lige så hurtigt i en elbil. Den kategori kommer vi aldrig i. Vi har brug for vores pauser, uanset hvor mange chauffører vi har i bilen.

  • 11
  • 0

Jeg ved godt, at nogen har madpakke med hjemmefra og tisser i en flaske og kun sætter farten ned til 80, mens de skifter chauffør. De kan ikke gøre turen lige så hurtigt i en elbil. Den kategori kommer vi aldrig i. Vi har brug for vores pauser, uanset hvor mange chauffører vi har i bilen.

"Tesla Bjørn" fra YouTube har lavet mange 1000 km ture med diverse elbiler, for at måle hvor lang tid det tager at køre 1000 km. Svaret er omkring 10 timer. I en fossilbil kan det gøres på 9 til 9,5 timer. På autobahn måske lidt hurtigere men også der er der bilkø som får den effektiv hastighed en hel del ned.

Og så er det man må spørge, hvor mange køber bil efter at kunne spare et par timer på den årlige tur sydpå? Mon ikke i overlever turen alligevel.

  • 11
  • 0

I ville ikke acceptere at være tvunget til at lade jeres telefoner op på samme måde, som I er tvunget til at tanke jeres fossilbiler op. Alligevel kan I ikke forestille jer andet, end at den nuværende tankningsmetode må være den helt rigtige.

Det er ikke et spørgsmål om den nuværende metode er den rigtige - det er et spørgsmål om at den foreslåede løsning er dårligere.

Det gør den ikke fordi det er endnu en ting som kræver minutiøs planlægning - og NEJ, det er ikke "planlægning" at stoppe ved en benzintank på vejen når nålen viser under 30%.

Man skal IKKE bekymre sig om bilen nu også er opladt når man sætter sig i den og tankning skal ikke tage mere end 10 min.

...og Jo, jeg er helt enig i at vi skal køre på strøm - men det kræver at tingene virker mindst lige så godt som ved fossilbiler - det gør de ikke.

Spændingen på batterierne er allerede "farlig" (over 100v) så at skrue op til f.eks. 1500v fra 500v er ret teoretisk problem.

Tiltagene med trådløs ladning er interessante men hvis jeg i forvejen kan lade trådløst når jeg kører hvorfor skal jeg ikke kunne lade trådæøst når jeg er parkeret på gaden?

  • 3
  • 9

Citeret fra en anden tråd:

....køretøjerne mangler stadigvæk - specielt til tung langturstransport og privatbiler med hestetrailer, campingvogn osv.

Faktisk så er det at trække en båd ikke noget teknisk problem, her i DK, for de trækkes over korte afstande, og hvis man ville kunne man lave en BEV med to gear så det ikke kræver en Tesla X for at få et par ton op af bådrampen. Samtidig med evt. destinationsladere på havnen (de har allerede standerne med blåt CEE-stik til alle bådene).

Det med at købe en bil som kan køre fuldt læsset til Spanien med en campingvogn, og kun skal tanke en gang i Frankrig, og så tulle rundt ulæsset herhjemme 95% af tiden er jo ikke ligefrem god kapacitetsudnyttelse - men vil man have en tilsvarende BEV så kommer man til at vente længe. Det er ikke Hk som manger til elbiler men batteri-kapacitet, og der loves godt nok nye batterier ca. en gang om måneden, men der er ikke udsigter til at det sker foreløbig. Det er hverken FCEV eller BEV der løser dette lige foreløbig.

Jeg vil tro man skal op på 200-250kWh i en familiebil førend paritet med en VW passat trækker med stor dieselmotor opleves - imens man trækker sydover - men batterierne til sådan en bil er end ikke annonceret som Vapor-ware endnu.

Det som folk dog glemmer det er alle de fordele som opnås selv med nuværende teknologi 95% af tiden imens man ikke trækker sydover med campingvogn - så samlet paritet for bilens levetid som helhed kræver ikke 250kWh - man skal bare kunne vægte det - man får så at sige en sindsyg sportsperformance med en lille tank, og tankstationen er derhjemme. OK det koster mange ladestop påvej til Spanien - men resten er bedre. Den salgs biler med f.eks. 100kWh findes nu - og de kommer ned i pris over de kommende år.

  • 0
  • 0

Det er ikke et spørgsmål om den nuværende metode er den rigtige - det er et spørgsmål om at den foreslåede løsning er dårligere.

Det gør den ikke fordi det er endnu en ting som kræver minutiøs planlægning - og NEJ, det er ikke "planlægning" at stoppe ved en benzintank på vejen når nålen viser under 30%.

Man skal IKKE bekymre sig om bilen nu også er opladt når man sætter sig i den og tankning skal ikke tage mere end 10 min.

...og Jo, jeg er helt enig i at vi skal køre på strøm - men det kræver at tingene virker mindst lige så godt som ved fossilbiler - det gør de ikke.

@Maciej

Det er helt i orden at du og dit kørselsmønster hører til blandt de 5% som nuværende elbiler ikke kan sørge for.

Det bedste du kan gøre er at lade være med at købe ny/nyere fossilbil, holde liv i den gamle, og så bare vente på de næste elbils generationer, eller skifte til brint.

Men for de ørvrige 95% er nuværende elbiler ganske brugbare, og eneste rigtige "problem" er at der ikke produceres nok.

Med de nye elbils modeller der får asfalt under hjulene i løbet af 2021, vil de 5% blive reduceret yderligere.

  • 8
  • 1

Egentlig endnu en ørkesløs diskussion om at pege fingre af hinanden. Det skøre er at hver part er glad for sin egen løsning. Alle er (burde være) glade

Elbilejerne er glade for at kunne sætte stikket i bilen uden af bruge tid (hmm . .) . Benzinbilejerne er glade for at kunne dreje ind på tanken, som stort set altid ligger på næste gadehjørne. Ingen beklager sig over egne optankningsmuligheder (hmm . . )

Selv brugsværdien af egen bil indfrier forventningerne for ejeren.

Så:

  1. Bør benzinbilejerne ikke bare undlade at påpege ulemper ved at køre og eje elbiler? Det synes jeg man skal.
  2. Bør elbilejerne . . . . . . . . (ingen grund til at fuldføre sætningen) 😏
  • 2
  • 9

@HJN

Du har absolut en pointe - og vi er "lidt" frelste :-) Det er enhver nybagt ejer af et dyrt købt gode jo altid.

Men det sjove er så, at det er uhyre få som køre elbil, efter mange 100.000km både i ICE og bagefter i elbil som drømmer om at skifte tilbage, eller har fortrudt købet - jeg selv kunne ikke drømme om at skifte tilbage, selvom jeg klart ser ulemperne. JEg tilpasser hellere min hverdag, så jeg fortsat kan nyde fordelene.

Det faktum at utroligt få skifter tilbage til ICE, burde sige folk et eller andet - kan du selv gætte hvad?

Men altså lle som har brug for ICE skal blive ved dem, og alle som elsker rystelser, giftig udstødning, dyre variable omkostninger, lugten af Benzin, og larm ligeså :-)

Jeg hører faktisk selv til den sidste gruppe og ka lide lugten af benzin (hvem kan ikke det) - det er derfor min Motorcykel forbliver på Benzin (ihvertfald lidt endnu, jeg var lige ved at hoppe på en Zero) - det er legetøjet. Elbilen er komfortabel ekstrem hurtigt accelerende transportmiddel. F.eks. er den model jeg selv ejer er totalt overkill til mit behov, så der er modelvalget en luksusting ligesom en MC.

  • 4
  • 0

Du har absolut en pointe - og vi er "lidt" frelste :-) Det er enhver nybagt ejer af et dyrt købt gode jo altid.

Men det sjove er så, at det er uhyre få som køre elbil, efter mange 100.000km både i ICE og bagefter i elbil som drømmer om at skifte tilbage, eller har fortrudt købet - jeg selv kunne ikke drømme om at skifte tilbage, selvom jeg klart ser ulemperne. JEg tilpasser hellere min hverdag, så jeg fortsat kan nyde fordelene.

Det faktum at utroligt få skifter tilbage til ICE, burde sige folk et eller andet - kan du selv gætte hvad?

Men altså lle som har brug for ICE skal blive ved dem, og alle som elsker rystelser, giftig udstødning, dyre variable omkostninger, lugten af Benzin, og larm ligeså :-)

Jeg hører faktisk selv til den sidste gruppe og ka lide lugten af benzin (hvem kan ikke det) - det er derfor min Motorcykel forbliver på Benzin (ihvertfald lidt endnu, jeg var lige ved at hoppe på en Zero) - det er legetøjet. Elbilen er komfortabel ekstrem hurtigt accelerende transportmiddel. F.eks. er den model jeg selv ejer er totalt overkill til mit behov, så der er modelvalget en luksusting ligesom en MC.

@Nicolai

Jeg tror at du misforstår mig lidt. Du skriver at du nu er begejstret for din nye elbil, - og det er jo fantastisk. Jeg ønsker dig helt ærligt tillykke.

Der hvor jeg oplever det lidt anstrengt er den ene parts pegen fingre af den anden. Hvorfor lader elbilejeren ikke bare benzinbilejeren være i fred med hans bil, og hvorfor lader benzinbileejeren ikke bare elbilejeren være i fred med hans bil? Især nu da de hver især er glad for eget valg. Det er da lidt tosset.

  • 2
  • 6

Du skriver at du nu er begejstret for din nye elbil, - og det er jo fantastisk.

Ja for helvede, 4-hjulstræk, 450hk, 0-100km/t på 3.3sek, 20T-fælge, motoren skal ikke passes den skal bare have pedal!

Den kører ca. 40-50 km/l i omregnet til benzin-ekvivalent udgift - og så kører den tilmed sig selv på motorvej/landevej- det absolut mest afslappende jeg har prøvet.

Det får smilet frem hver gang man køre ind på en motor-vej eller sætter fra i krydset

Whats not to like ? (tror jeg bliver overrasket over dækudgifterne, men lad os se.....)

Der hvor jeg oplever det lidt anstrengt er den ene parts pegen fingre af den anden. Hvorfor lader elbilejeren ikke bare benzinbilejeren være i fred med hans bil, og hvorfor lader benzinbileejeren ikke bare elbilejeren være i fred med hans bil? Især nu da de hver især er glad for eget valg. Det er da lidt tosset.

Men, men, men - så har vi jo ikke noget at snakke om?

Og der er vel heller ingen som peger fingre af ICE-billister, pånær når de begiver sig ind i en tråd som omhandler opladning til elbiler, og kommer med søgte kommentare om at kun ice-biler dur, og andre er motor-ignoranter. Du har stædigt forsvaret at du aldrig kommer til at køre elbil, endda uden faktisk at have prøvet en.... Hvilket er fint, your loss not mine, og nogen skal køre de brugte ICE færdige.

Men du argumentere imod bedre viden, og en rullende bølge af disruption, som endda er politisk støttet. ICE'ere er fint endu (også kaldet "smokers" i filmen Waterworld), men lad mig slutte med at understrege at har man ikke specielle behov til køretøjet i privat regi, så ville jeg nok ikke gå ud og købe en stor ICE lige nu hvis jeg skulle skifte og ville beholde bilen i mange år. Tænker den hurtigt falder i værdi, hvis der f.eks. kommer øget løbende beskatning eller brændstofsafgift om føje år.

  • 9
  • 1

Men du argumentere imod bedre viden, og en rullende bølge af disruption, som endda er politisk støttet. ICE'ere er fint endu (også kaldet "smokers" i filmen Waterworld), men lad mig slutte med at understrege at har man ikke specielle behov til køretøjet i privat regi, så ville jeg nok ikke gå ud og købe en stor ICE lige nu hvis jeg skulle skifte og ville beholde bilen i mange år. Tænker den hurtigt falder i værdi, hvis der f.eks. kommer øget løbende beskatning eller brændstofsafgift om føje år.

Du har åbenbart ikke læst så mange af mine indlæg vedrørende biler, for jeg har mange gange fortalt at jeg også skal have mig en elbil engang hvor den bliver betalelig, hvilket vil sige en brugt. Jeg deltager i høj grad her fordi jeg gerne vil vide hvad jeg skal være observant på, når jeg skal shoppe en 10 år gammel elbil. Det bliver mange gange mødt som om jeg er modstander af elbiler, hvilket jeg ikke er. Jeg har dog oplevet at man sparker nedad tydeligvis fordi "alle der har viljen selvfølgelig da kan købe en fabriksny elbil." Så har jeg i hvert fald fornemmet stemningen. Jeg har aldrig købt en fabriksny bil, simpelthen fordi jeg ikke evner at nyde et øjeblik så intenst, som står mål med prisen på køreturen over kantstenen.

En anden ting som skiller vandene er nok min tilgang til biler. Jeg fatter ikke fascinationen af at bilen skal køre selv. Så bliver man IMO transporteret, som man gør det i offentlig transport. Jeg skal sgu da ikke transporteres, Jeg skal køre bilen selv men det kan man heldigvis også gøre med en elbil. Så henviser man til benzinbilers vibrationer. Altså selv når jeg kører i vores veteranbiler oplever jeg ikke vibrationer, bortset fra eventuelle hjul, som ikke er helt runde, men det kan vel opleves på alle køretøjer med hjul.

  • 1
  • 3

Problemet med 10 års gamle biler, er at de er slidte - og nu er det jo ikke en gammel opel kadet, som skal have et slag med en klaphammer på starten for at fikse den.

Specielt for elbiler gælder at de nuværende gamle modeller er solgt i så få styk-tal og med gamle batterityper som producenterne ikke længere har økonomi i at vedligeholde. Det kommer måske nok for nyere modeller, det med økonomien, men stk-tal er for lave for de gamle modeller - se f.eks. Nissan Leaf. Det som er den springende punkt er om man kan få nye batterier til rimelige penge, og evt. kan pelse andre dele fra huggere - og batterier er desværre ikke ligetil at skifte. Case in point, er Leaf'en, hvor folk skal lave alle mulige mærkelige hackede canbus-adaptere for at snyde MCU'en til at acceptere et 3.-parts batteri.

Så den tid med at man bare købe gamle biler, med kaburatorer, vakuumforstærkere og tændspoler og fikser dem hjemme i perlegruset er jo for længst forbi. OG da man ikke rigtig skifter olie, hvad skal man så på ryggen i perlegruset?

Og vil man fikse elbiler så er man ikke godt stillet som alm. hobby-mekaniker - det kræver en del special-viden og laptops - sådan er det bare, men del del gælder jo faktisk også nyere ICE-biler.

Så desværre tror jeg du må vente skuffet længe førend brugtmarkedet er noget nær det det er idag for ICE - jeg vil endda sige at BEV gør ICE-brugtmarkedet endnu mere attraktivt de kommende år, så det kan du faktisk bare glæde dig over -også købe en brugt ICE igen :-)

MEn hvis du f.eks. prøvede en Nissan og tænkte den er da fin, og der er en billig LEaf til salg i den blå avis, så hvor svært kan det være at skifte et Leaf-batteri - herregud det er jo bare nogle celler - så læs den her tråd (som er på et forum for DIY genanvendelse af celler fra BEV, el-cykler og laptops): https://secondlifestorage.com/index.php?th...

  • 0
  • 1

Jeg deltager i høj grad her fordi jeg gerne vil vide hvad jeg skal være observant på, når jeg skal shoppe en 10 år gammel elbil.

@HJN: Du skulle tage at følge Bjørn Nyland (Tesla Bjørn) på Youtube. Det sidste nye er at han har købt sin gamle Tesla S tilbage . Den er fra 2013 og har nu kørt 350000km. Projektet er nu at lade et værksted gå den igennem for at finde og rette de skavanker der eventuelt måtte være kommet. Der er noget med et forhjulsophæng blandt andet. Jeg tror det bliver interessant at følge.

  • 6
  • 0

Jeg har dog oplevet at man sparker nedad tydeligvis fordi "alle der har viljen selvfølgelig da kan købe en fabriksny elbil." Så har jeg i hvert fald fornemmet stemningen. Jeg har aldrig købt en fabriksny bil, simpelthen fordi jeg ikke evner at nyde et øjeblik så intenst, som står mål med prisen på køreturen over kantstenen.

Jeg vil mene der er andre grunde til at du møder modstand end dem du selv anfører, tænker det er dine argumenter generelt - men det er nok bare mig......

Men, helt reelt, så er nuværende generation af elbiler økonomiske hvis (og kun hvis) man forventer at køre en del i dem - økonomien kommer ved drift og ikke anskaffelse - det tror jeg de fleste ved. Jeg har f.eks. noget familie-relation i den højer alder, som mener at de skal have en elbil næste gang (muligvis pga. en prøvetur i en Tesla), men helt ærligt det giver ikke mening, med mindre de køber den som luksusgode, så når vi snakker biler så peger jeg på brugte ICE istedet for BEV. Jeg vil gøre det samme i dit udtalte tilfælde.

  • 2
  • 0

Jeg vil mene der er andre grunde til at du møder modstand end dem du selv anfører, tænker det er dine argumenter generelt - men det er nok bare mig......

Så bliver jeg jo nysgerrig for jeg har virkelig ikke gættet hvori denne modstand ligger. Nu er jeg lige i et dilemme, da jeg er forbeholden med lange indlæg, men nogle gange er det bare vanskeligt at forklare sig kort. Jeg har da også uploaded lange og ærlige forklaringer, som efterfølgende er blevet kaldet for trolleri, og jeg fatter bare hat af det. Til en start vil jeg gerne have forklaret fænomenet, men det har vist noget med nærtagethed at gøre?

En anden ting er at jeg ofte får skudt motiver i skoene, som ikke har hold i virkeligheden. Eksempelvis skrev du jo at jeg er modstander af elbiler, hvilket ikke passer. Nå - ordene gror, så vi tager den herfra . . . . .

  • 1
  • 2

Og vil man fikse elbiler så er man ikke godt stillet som alm. hobby-mekaniker - det kræver en del special-viden og laptops - sådan er det bare, men del del gælder jo faktisk også nyere ICE-biler.

Bare lige for arveprinsens skyld:

  • Skift af pærer - Nej det er LED.
  • Olieskift - Nej, der er ikke motor-olie. Gearolie nuvel, en gang hver, hvad 100.000km eller mere, kender faktisk ikke intervallet?
  • Oliefilterskift - Nej, se ovenstående.
  • Vandpumpe - Nej
  • Tandrem - Nej
  • Skift af dæk - jada hvis du har faciliteterne derhjemme.
  • Kabine luftfilter - Jeps det kan man.
  • Smøre døre, bremser og ophæg - jeps.
  • Skifte tændrør - ikke rigtig vel?
  • Skifte brændstofsfilter - ikke rigtig vel?
  • Skifte bremsevæske - tjoe det kan man da godt hvis kogepunktet er lavt - det sker bare aldrig.
  • SKift af bremser og belægning - Jo, men de slides meget mindre og skal derfor skiftes tilsvarende sjældent - det er nok mere skiverne som er udsatte af samme grund.
  • Skift kølervæske - Nej? Lukket kreds, du ved.
  • Tjek af dæktryk - ja det kan du.
  • Sparke dæk - jeps det kan man.

Måske kan nogen se hvorfor ikke alle baggårdsmekanikere og autohuse hilser elbiler velkomne?

  • 5
  • 0

Men, helt reelt, så er nuværende generation af elbiler økonomiske hvis (og kun hvis) man forventer at køre en del i dem - økonomien kommer ved drift og ikke anskaffelse - det tror jeg de fleste ved. Jeg har f.eks. noget familie-relation i den højer alder, som mener at de skal have en elbil næste gang (muligvis pga. en prøvetur i en Tesla), men helt ærligt det giver ikke mening, med mindre de køber den som luksusgode, så når vi snakker biler så peger jeg på brugte ICE istedet for BEV. Jeg vil gøre det samme i dit udtalte tilfælde.

Jeg har erkendt dilemmaet, som nogle ikke ser som sådan. Se - hvis jeg skal købe en ny elbil, så skal jeg typisk finde 3-400000 kroner. Så mange penge har jeg bare ikke der står bil på. Til gengæld har jeg alle dage levet med at "flytte kommaet" på mine værkstedsregninger. Jeg mindes en nylig oplevelse på en vens værksted. En dame havde indleveret sin Hyundai for reparation af bagbremserne. Joh - hun havde jo ellers sparet på bremserne, med et forudsigelige resultat at de døde alt for tidligt på grund af rust og stuck kalibre. Folk forstår ikke at bremserne skal bruges. Nå men, hun fik et nyt sæt kalibre, skiver og klodser til - - cirka 6000 kroner. Jeg mener - hjemme i min garage kunne jeg flytte kommaet. Måske har jeg bare en nærmere forhold til mit husholdningsbudget og sorte tal. For prisforskellen kunne fruen og jeg såmænd holde en uges ferie i Italien.

Men når det kommer til elbiler, så er de jo meget simplere opbygget og jeg behøver ikke halvdelen at det elektronik som man propper i biler these days. Men det er vel det de har regnet ud, så fabrikanterne holder værkstederne i ultrakort snor.

  • 0
  • 1

Anyways - over tiden fik flere en benzinbil og der blev etableret flere tankstationer, og i dag tænker vi end ikke over hvor og hvornår vi skal tanke næste gang. Det er helt igennem easy-peasy.

Faktisk - Så er de 2 lokale tankstationer der var i min lille by nu lukket. Det var noget med at der skulle investeres i at skifte noget gammelt materiel, for at blive tidsvarende.

Det bedømte ejerne ikke kunne betale sig. De (og banken) forudså at der kun ville være en kortere årrække til at afskrive før behovet ville forsvinde.

Jeg skal nu køre 6 km til nærmeste tankstation - så længe det varer. Fra juni bliver der sat stik i.

  • 6
  • 0

Måske kan nogen se hvorfor ikke alle baggårdsmekanikere og autohuse hilser elbiler velkomne?

Don't get me wrong, jeg vil da ønske langt mindre vedligehold - naturligvis. Til gengæld mindes jeg ikke en bil som er født perfekt, så der skal være mulighed for at "personificere" bilen hvilket jeg har gjort ved alle mine biler. Blot en ting der stikker voldsomt ud er Tesla 3's manglende instrumenter foran chaufføren, men det kan dog tilkøbes. Hvad findes der af undervognsdele? Til min Alfa og BMW findes myriader af ting.

  • 0
  • 3

Hvad findes der af undervognsdele? Til min Alfa og BMW findes myriader af ting.

Der findes "tunings dele" - der er en del somskifter bremser på performance-versionerne. PRøv f.eks. se videoerne som du allerede tidligere har fået refereret fra Nurenberg-ringen med M3P - igen du stiller spørgsmål "i al uskyldighed" som du selv kender svaret på - det fremstår som trolleri - og hvis det ikke er trolleri, så har du min medfølelse:

Standard kit: https://www.youtube.com/watch?v=7BMoprNXZZg

Med bedre bremser: https://www.youtube.com/watch?v=I-LI_jeytBI

  • 5
  • 1

Don't get me wrong, jeg vil da ønske langt mindre vedligehold - naturligvis. Til gengæld mindes jeg ikke en bil som er født perfekt, så der skal være mulighed for at "personificere" bilen hvilket jeg har gjort ved alle mine biler.

Kære HJN,

Jeg tror virkelig ikke du ville blive tilfreds med en BEV, din selvomfattelse som bil-feinschmecker vil efterlade dig skuffet.

Du får et produkt lidt som en iPhone - det er en ret lukket vare, som knapt kan tunes - nye sæder, bremser, dæmpere osv. javist, men så heller ikke mere. Den kan knapt "tunes" (1), og hvis man gør det så kan det blive dyrt i den sidste ende. Der er ikke nogen fordel ved at køre den på et rullefelt eller få den "chippet". Så hvis du ikke kan lide produktet som det er, så skal du lade være med at købe det - blot mit råd til dig.

(1) Der er nogel firmaer som hacker f.eks. en Tesla så den yder mere, som ellers er et tilkøb fra Tesla.

  • 3
  • 0

Alene det at du ikke kan trække en ordentlig trailer efter de fleste elbiler afskrækker en stor del af køberne - men det er naturligvis et ligegyldigt problem for elbilsfanatikerne.

Sikker noget pladder at skrive! Tænker du godt kan læse indenad?

Det modsatte er netop pointerne.

BEV er ikke svaret på alt - jeg er ikke overbevist på det bliver det nogensinde. Hvis man til daglig trækker trailer over lange afstande - så skal man købe en ICE.

INGEN, som i INGEN har skrevet andet.

Men hvis man kun en gang imellem trækker trailer, og specielt hvis det bare er en tur til genbrugspladsen eller ikea, så er BEV med en lille krog på nuværende tidspunkt samlet set overlegen ifht. gængse ICE's.

Horses for courses - er du lystfisker med båd på trailer, som kører fra skagen til kastrup for at fiske så køb en ICE til det - tilsvarende hvis du er havemand som erhverv og trækker rundt med en lille gravko på en maskintrailer, på tværs af landet hver dag. Men kig på helheden, og kig specielt på den vej som udviklingen går.

Who cares hvad vi enkeltpersoner gør - det er den globale beolkning som rykker noget. Vi kan godt stå tilbage i lille DK, det ændre faktisk (og heldigvis) ikke noget i det globale billede.

  • 3
  • 0

Du skal nok se at de ikke kun er mit... for så ville flere stå i kø efter elbiler.

Alene det at du ikke kan trække en ordentlig trailer efter de fleste elbiler afskrækker en stor del af køberne - men det er naturligvis et ligegyldigt problem for elbilsfanatikerne.

@Maciej

Køen til elbiler er så lang at du ikke kan se enden på den, og de traditionelle fabrikker spekulerer bevidst i at holde produktionen af elbiler så lav som muligt og forsøger at sælge dem så dyrt som muligt, alt mens de gør alt hvad de kan for at indgyde folk rækkevidde angst, samt at holde oplade hastigheden så langsom som muligt for at forstærke ilusionen om at elbiler kun er for fanatikere.

Formålet er at fastholde deres salg af ICE.

Omkring trailer, så kan du ved at kigge på moment og HK se at langt de fleste elbiler kan trække en trailer, igen har de traditionelle bil fabrikanter valgt ikke at give os forbrugere den mulighed. Netop for at afskrække en del af køberne.

Også her er formålet at fastholde deres salg af ICE.

Tilsidst vil jeg informere dig om at jeg kører fossilbil.

  • 3
  • 1

Alene det at du ikke kan trække en ordentlig trailer efter de fleste elbiler afskrækker en stor del af køberne - men det er naturligvis et ligegyldigt problem for elbilsfanatikerne.

Det er på vej. Skoda Enyaq kan trække 1200 kg og VW ID 4 kan trække 1900 kg. Tesla Model 3 trækker 1000 kg, Audi E-Tron og Mercedes EQC trækker 1800 kg. Tesla Model X trækker 2250 kg.

Så vi har pt. 6 modeller der trækker 1000+ kg, heraf 4 modeller der kan trække som en VW Passat eller mere.

Det er ikke et kæmpe udvalg men der kommer hele tiden nye bilmodeller på markedet.

  • 6
  • 0

Der findes "tunings dele" - der er en del somskifter bremser på performance-versionerne. PRøv f.eks. se videoerne som du allerede tidligere har fået refereret fra Nurenberg-ringen med M3P - igen du stiller spørgsmål "i al uskyldighed" som du selv kender svaret på - det fremstår som trolleri - og hvis det ikke er trolleri, så har du min medfølelse:

What thef . . . !

Så du har tidligere henvist til nogle Nürnburgring videoer hvor der vises tuningsdele til en M3P? Sorry - det havde jeg ganske enkelt glemt i al - alvorlighed - honest. Hvis det ikke er noget som jeg har glemt, så har jeg måske slet ikke læst lige det indlæg, som du refererer til. Faktisk er jeg en synder på det område, for jeg læser ikke nødvendigvis alle indlæg i de tråde, som jeg kommenterer i. Der er som bekendt en tråd om klimaet og dets skeptikere som er snart 2000 indlæg lang. Jeg får altså ikke læst alle indlæg, selvom jeg kan finde på at poste kommentarer på enkelte indlæg - beklager. Gør det mig så til en trol?

Nu skrev du lidt længere oppe at jeg er modstander af elbiler, hvilket jo ikke er sandt. Kunne jeg så opfatte det som trolleri? Så krænkelsesparat er jeg trods alt ikke, så du behøver såmænd ikke at besvære dig med din medfølelse.

Alt dette betyder på ingen måde at "jeg er færdig med dig" - ish. Jeg vil da gerne dele synspunkter med dig fremad. No heartfeelings.

  • 0
  • 5

Kære HJN,

Jeg tror virkelig ikke du ville blive tilfreds med en BEV, din selvomfattelse som bil-feinschmecker vil efterlade dig skuffet.

Du får et produkt lidt som en iPhone - det er en ret lukket vare, som knapt kan tunes - nye sæder, bremser, dæmpere osv. javist, men så heller ikke mere. Den kan knapt "tunes" (1), og hvis man gør det så kan det blive dyrt i den sidste ende. Der er ikke nogen fordel ved at køre den på et rullefelt eller få den "chippet". Så hvis du ikke kan lide produktet som det er, så skal du lade være med at købe det - blot mit råd til dig.

(1) Der er nogle firmaer som hacker f.eks. en Tesla så den yder mere, som ellers er et tilkøb fra Tesla.

Jamen se - det er jo nyttig viden Nicolai, tak for det.

Jeg synes bare at det gør det mere kedelig at have en bestemt bilmodel, som man ikke kan ændre noget på. Jeg risikerer jo at møde en anden bilejer, som har nøjagtig samme model. Du må gerne sammenligne det med kvinden i den dyre balkjole, som møder en anden kvinde i nøjagtig samme model. Det behøver jeg vel næppe forklare det uheldige i. Ja - jeg er bilsnob. En rigtig bil er jo ikke blot et transportmiddel.

  • 0
  • 1

Hvis det er tilfældet, så understreger det bare hvor meget bullshit der er omkring elbilers evne til at trække. En elmotor er født til at trække. At bilerne bilver markedsført uden denne mulighed er ikke andet end fabrikanternes uvilje.

Uden at vide de konkrete forhold om disse biler, så kan der være en anden forklaring. Når staten fastsætter ejerafgifter, så udregnes det blandt andet efter km/l. Er ikke sikker på forholdene omkring KWh/km. Det ramte for eksempel Lupoen for mange år siden. Hvis den fik monteret en trækkrog ville den ryge under den skatteklasse, som gav den den pågældende ejerafgiftsklasse, så derfor blev det ikke til noget med trækkrog på Lupoen.

  • 0
  • 2

Hvis det er tilfældet, så understreger det bare hvor meget bullshit der er omkring elbilers evne til at trække.

@BN Mig bekendt så bruger VAG deres MEB platform til alle deres nye elbiler, undtaget trillingerne UP/Mii/Citygo

Et hurtigt opslag viser da også at Enyaq ig ID4 har samme mindste antal HK og moment.

Lige omkring VAGs trillinger, så har de 83 HK og 212 nm moment men "kan ikke trække" en 500kg trailer.

Hvilket min forrige fossil med 60HK og drejningsmoment som en selvdød dræbersnegl var godkendt til.

Omkring ladehastighed: En Ioniq fra 2016 har 28Kwh batteri og ladeevne på 75KW.

VAGs trillinger kommer med 35Kwh batteri (25% større) og alligevel så kommer de med kun 50KW "hurtiglader" hvilket er 33% dårligere ladeevne end Ioniq fra 2016.

Der er jo næppe fordi VAG ikke kan finde ud af at lave en bil med god ladeevne. Nok mere et bevidst valg for at undgå alt for mange kætteriske folk skulle finde på at formaste sig til at købe en Mii electric.

Jeg ved godt den gamle Ioniq havde nolge lidt specielle batterier mht til REE forbrug og at de har ændret en del i batterikemien i den nye 35Kwh model.

Men VAG kunne i det mindste have givet trillingerne samme lade evne som Ioniq 35 kwh modellen har.

  • 0
  • 0

I Oslo har kommunen stilt opp ladestolper langs fortauet. Bilen kan stå 3 timer i tiden 9-20 for kr 15 per time og resten av døgnet kr 5 per time. Bileier må ha egen ladekabel type-2 og maks effekt er 7,8 kW. En bruker RFID-brikke (trådløs identifisering). Noen steder kan en stå 24 timer i døgnet.

Virker som at dette er en bra løsning!

  • 4
  • 0

BEV er ikke svaret på alt - jeg er ikke overbevist på det bliver det nogensinde. Hvis man til daglig trækker trailer over lange afstande - så skal man købe en ICE.

Der kan man så se hvor forsk. vi er - jeg er f.eks. helt overbevist om at vi inden for 10 til 20 år vil stort set se fossilbiler som uddøde - når jeg skriver fossil er det fordi jeg ikke tror på at ICE (Internal Combustion Engine) vil dø, jubeloptimisterne i "ElektroFuel gruppen" skal nok overbevise kvabodderne som bestemmer om at "CO2-neutral" er det samme som ikke forurenene.

Der kommer også løbende nyskabelser som dels øger kapaciteten og dels giver mulighed for hurtigere ladning - så selv der ser jeg ikke noget problem på sigt... lige nu er det en udfordring men ikke nok til at kalde det et problem.

Når jeg nu fremhæver trailer/camping folket så er det fordi problemet med elektriske køretøjer er ikke så simpel som at "elmotoren kan trække hvad som helst", en elmotor bliver også varm og hele essensen af trailerproblemet er at elbilsproducenterne ikke har lyst til også at opfinde en effektiv køling til motoren (som så holder op med at være "veligeholdelsesfri") for ikke at tale om det åbenlyse problem med at vand + strøm er ikke den bedste kombination, alternativet er et ekstra gear men det komplicerer også designet. Det kommer der også en løsning på - på sigt - især når der dukker elektriske lastbiler op i større stil.

Så der er masser af "på sigt" som jeg er overbevist at bliver løst.

Det med ventetid og mangel på... jeg ventede i 4 måneder på min ICE fordi jeg tilfældigvis havde en anden mening end importøren om farve, vinduer og udstyr, alt sammen helt normale ting bare ikke jf. importøren. Biler bliver nu om dage bygget efter ordre - det er de blevet f.eks. i Sverige siden 90'erne - så at man kommer ind og kører ud er ikke mærkets eller fabrikkens fortjenste men at man er blevet prakket det på som importøren eller forhandleren havde stående på lager fordi de specifikt valgte at have det stående på lager.

  • 1
  • 3

Når jeg nu fremhæver trailer/camping folket så er det fordi problemet med elektriske køretøjer er ikke så simpel som at "elmotoren kan trække hvad som helst", en elmotor bliver også varm og hele essensen af trailerproblemet er at elbilsproducenterne ikke har lyst til også at opfinde en effektiv køling til motoren (som så holder op med at være "veligeholdelsesfri") for ikke at tale om det åbenlyse problem med at vand + strøm er ikke den bedste kombination, alternativet er et ekstra gear men det komplicerer også designet. Det kommer der også en løsning på - på sigt - især når der dukker elektriske lastbiler op i større stil.

Jeg kender ikke de andre elbiler i detaljer, men Tesla har vandkølet elmotor. Kølekredsløbet bruges til at overføre varme mellem batteri, motor og kabinevarme.

Den nødvendige effekt til at trække en trailer udgør kun en brøkdel af den relative høje effekt mange elbiler kan yde. Vi snakker ikke om at køre motoren tæt på 100% i længere tid, men snarere 20%. Det er slet ikke noget problem, hverken for væske eller luftkølede elmotorer. Det kræver formodentlig lavere effekt at trække en tung trailer ved 90 km/t end at ligge med 250 km/t på Autobahn.

Tesla Bjørn har YouTube videoer hvor han overhaler på livet løs på vej op ad de norske fjelde med en kæmpe båd på slæb.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten