International luftfart skal have CO2-neutral vækst fra 2020
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

International luftfart skal have CO2-neutral vækst fra 2020

I mere end tre år har nationerne i FN’s agentur International Civil Aviation Organization (ICAO) forsøgt at nå til enighed om fælles regulering for udledning af luftfartens drivhusgasser.

Derfor håber parterne nu at kunne nå en aftale i oktober, når ICAO holder sin 39. forsamling.

Præsidenten for ICAO’s råd, Olumuyiwa Benard Aliu, har fremlagt et bud på, hvordan en model for regulering kunne se ud.

Med udgangspunkt i den samlede brancheudledning i 2020 skal flyselskaberne i fællesskab sikre en CO2-neutral vækst fremover. Tilsammen må selskaberne derfor årligt kun udlede samme mængde CO2 som i basisåret 2020.

Og det kan være en udfordring, eftersom flyrummet fyldes op af flere og flere forurenende fly.

Læs også: Flytrafik har de seneste 25 år fordoblet udslip af sundhedsskadelig NOx

Fokus i præsidentens bud på en løsning ligger på et rutebaseret kvotesystem. Flyselskaberne skal således købe enten kvoter eller andre initiativer, der opvejer for udledningen på selskabets samlede antal ruter.

Her vægter man, at alle flyselskaber på samme ruter skal have lige vilkår for ikke at skævvride konkurrencen. Men det er nemmere sagt end gjort, så længe der er tale om rige og fattige lande.

Stor usikkerhed om aftale

Trods bred opbakning til den fremlagte model er fronterne i forhandlingerne trukket skarpt op. Det fremgår af en orientering til Folketinget, som Energi- og Klimaministeriet har stået for.

Uenigheden stammer blandt andet fra den sædvanlige kilde til spændinger i klimaforhandlinger – differentiering mellem velhavende lande og udviklingslande.

»Man ønsker at differentiere mellem industri- og udviklingslande, fordi nogle lande stadig er ved at opbygge deres luftfartsindustri. Derfor lægger man op til, at nogle lande skal have en indfasningsperiode,« forklarer Keld Ludvigsen, vicedirektør i Trafik- og Byggestyrelsen, der er en del af forhandlingerne.

Systemet, som præsidenten har lagt på bordet, lægger op til, at ilande skal indtræde i 2021, fattigere stater tilslutter sig fem år senere i 2026, mens de mindst udviklede lande helt undgår at blive en del af modellen.

»Og her kommer diskussionerne,« siger Keld Ludvigsen. For hvordan afgør man, i hvilken gruppe et land skal placeres? Svaret på spørgsmålet er altafgørende for, hvorvidt der kommer en aftale i hus.

Lignende situationer har tidligere ført til forsinkelser af klimaaftaler, og det kan også blive tilfældet her, mener flere iagttagere.

Kritik af aftale, før den er vedtaget

Allerede nu kritiserer klimaforkæmpere aftalen for kun at inkludere en del af de samlede udledninger fra den kommercielle flyindustri.

Det skyldes blandt andet, at systemet udelukkende dækker internationale flyveruter, mens nationale ruter ikke indgår.

Mediet Carbon Pulse med base i London forholder sig i en analyse skeptisk til aftalen. Den manglende indlemmelse af national luftfart og de lange udsigter til, at samtlige lande indfører reguleringen, giver aftalen en begrænset virkning:

’Dette ville betyde, at mindre end 40 pct. af emissionerne fra kommerciel luftfart på verdensplan er indstillet til at blive reguleret af ordningen fra 2020. Det underminerer bestræbelserne på at begrænse emissioner fra den hurtigt voksende sektor, som i øjeblikket er ansvarlig for så meget som 5 pct. af den globale udledning af drivhusgasser,’ skriver Carbon Pulse.

Nationale løsninger kan blive dyrt lapværk

Det er endnu helt uklart, hvordan de enkelte stater vil håndtere en national regulering af udledningen, hvis en aftale vedtages til oktober. Den internationale association for flyselskaber, IATA, opfordrer ICAO-medlemslande til at undgå nationale lappeløsninger og finde en fælles.

Et kludetæppe af forskellige statslige og regionale modeller for regulering vil drive udgifter for flyselskaberne op, mener IATA. Derfor støtter organisationen en global aftale, skriver nyhedsbureauet Reuters.

Med en international aftale vil omkostninger for flyselskaber snige sig op på 41,27 milliarder kroner fra 2025 ifølge ICAO. Da trafikken i luftrummet vokser meget i de kommende år, estimerer ICAO, at beløbet ryger op på 159,77 milliarder kroner i 2035.

Global aftale for luftfart vigtig for klimaløfter

Den miljøvenlige organisation Transport and Environment (T&E), der arbejder for bæredygtig udvikling i transportsektoren, fastslår, at en global aftale er vigtig.

Hvis målsætningen er at holde temperaturstigningerne ’et stykke’ under 2 grader celsius og samtidig stræbe efter at begrænse stigningerne til 1,5 grader celsius, skal der handles, mener organisationen.

Læs også: COP21: En utilstrækkelig aftale får ros og ris

Ansvarlig for luftfartpolicy hos T&E Andrew Murphy forklarer, hvorfor organisationen vægter en endelig aftale i oktober så højt.

»Analysen fra FN’s klimaråd af nationale løfter forudsætter, at luftfarten vil opnå carbonneutral vækst fra 2020, så hvis international luftfart ikke holde sig til det, står vi over for udsigten til at flytte væk fra 1,5/2-graders målet.«

Foruden den kommende aftale regner man med, at mere direkte ruter og udvikling af flymotorer fortsat vil sikre, at flyindustrien reducerer sin udledning.

Europæisk flytrafik fordobler udslip af NOx

Det er dog langtfra sikkert. Flyindustrien i EU udledte dobbelt så meget NOx i 2014 sammenlignet med i 1990, skrev Ingeniøren tirsdag. Flere lavpris-flyafgange og aldrende fly er hovedsynderne bag udviklingen, som sker, selvom brændstofeffektiviteten er steget.

Mens flyene i dag bruger 19 procent mindre brændstof pr. passagerkilometer sammenlignet med 2005, udleder de 13 procent mere NOx.

Læs også: Flytrafik har de seneste 25 år fordoblet udslip af sundhedsskadelig NOx

»Når flyet først er oppe i en vis højde, fodrer man jetmotorerne med en mere mager brændstofblanding, der giver en højere forbrændingstemperatur. Mens det gør motorerne mere effektive, gør det til gengæld, at mere nitrogen oxideres af den mere end 2.300 grader varme ilt. Og så dannes der NOx,« fortæller professor og afdelingsleder for Måling og Instrumentering på DTU John Leif Jørgensen.

Det er ifølge John Leif Jørgensen det samme dilemma, der opstår ved brændselsmotorer i dieselbiler, hvor valget mellem brændstofeffektivitet og NOx-udledninger har drevet en række bilproducenter ud i miljøskandaler.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten