Intern rapport: Dårlig ledelse har ført til DSB-tog fulde af fejl

Illustration: Das Büro

DSB’s tog er i en betydeligt værre tilstand, end hvad der hidtil har været offentligt kendt. Antallet af ubehandlede fejl på togene er på bare et år steget med 66 procent, og driftsstabiliteten er styrtdykket. Det viser en rapport, som konsulentfirmaet Valcon har udarbejdet for DSB, og som Ingeniøren har fået aktindsigt i.

Ifølge rapporten ligger årsagen til problemerne i mangelfuld ledelse, hvilket er ‘chokerende og ganske overraskende,’ siger transportforsker og lektor ved Aalborg Universitet Niels Melchior, som Ingeniøren har bedt om at gennemgå rapporten.

»I lyset af de seneste års fokus på DSB burde den slags ikke kunne forekomme,« siger han.

Rapporten afslører, at mængden af fejlmeldinger på togene er steget med 33 procent fra 2015 til 2016. I samme periode er det ikke lykkedes at udbedre fejlene tilstrækkeligt effektivt. Derfor er mængden af ubehandlede fejl steget med hele 66 procent, og det har konsekvenser for passagererne: Antallet af forsinkelser forårsaget af tekniske fejl er steget med 61 procent siden 2014.

Mangelfuld tværgående ledelse

De mange fejl skyldes ikke mindst ‘mangelfuld tværgående ledelse’, konkluderer rapporten.

DSB’s vedligeholdelsesplaner beskrives som ‘utilstrækkelige’, da de eksempelvis ikke tager højde for, når DSB skruer op for kørslen med en bestemt togtype. Overholdelsen af planerne for at levere tog til værkstederne beskrives som lav, og fejlmeldingerne er så upålidelige, at 20 procent af fejlene ikke efterfølgende kan identificeres på værkstedet.

Læs også: Forsinket signaludstyr redder DSB fra pladsmangel og aflysninger

Også Per Nikolaj Bukh, professor i økonomistyring ved Aalborg Universitet, har gennemgået rapporten for Ingeniøren:

»Det fremstår meget klart, at DSB nu er endt i en håbløs situation, fordi man ikke har taget hånd om problemerne tidligere. Rapporten viser, at utilstrækkelig planlægning, utilstrækkelig kapacitet og mange fejl på togene har spillet sammen og skabt den nuværende situation,« siger han.

Rapporten, som har ligget hos DSB siden oktober, dækker IC3, Øresundstogene, IR4 samt ME-lokomotiverne med dobbeltdækkervogne. Der er altså tale om en markant forringelse for DSB’s mest almindelige passagertog, selv når man ikke medregner DSB’s enfant terrible, IC4, som ville forværre statistikken yderligere.

Tilbage i trafikken med fejl

Rapporten afslører også, at DSB ofte sender tog tilbage i trafik vel vidende, at de har ubehandlede fejl. Det er ifølge rapporten blandt de væsentligste årsager til, at problemerne har grebet om sig:

‘Tog er i stigende grad blevet indsat i trafik med åbne tekniske fejl og kører længere med disse fejl, hvilket medfører flere forsinkelser.’

I et forsøg på at løse problemerne har DSB slået ledelsen for drift og vedligehold sammen i det såkaldte DSB Drift og ansætter i øjeblikket flere mekanikere for at nedbringe antallet af fejl, forklarer Anders Egehus, direktør i DSB Drift.

Hvorfor har I ikke været i stand til at opretholde togenes driftsstabilitet?

»Vi står hver dag i et dilemma mellem at sikre optimal passagerdrift og optimalt vedligehold. På den korte bane er fokus på at levere det bedst mulige produkt til vores kunder i form af tilstrækkeligt med pladser i togene. Den nuværende situation er nok affødt af, at vægten har været for meget på driften,« siger Anders Egehus.

DSB vil i år bruge 100 millioner kroner på at reducere antallet af fejl i togene.

Læs hele interviewet med DSB's driftsdirektør her:

Læs også: DSB: Vores prioritering har haft konsekvenser for passagererne

Ingeniøren har bedt transportminister Ole Birk Olesen (LA) om at kommentere sagen. Læs ministerens svar her:

Læs også: Transportminister om DSB: Jeg er naturligvis ikke tilfreds

Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Citat: Ifølge rapporten ligger årsagen til problemerne i mangelfuld ledelse, hvilket er ‘chokerende og ganske overraskende,’ siger transportforsker og lektor ved Aalborg Universitet Niels Melchior, som Ingeniøren har bedt om at gennemgå rapporten.

Hvordan den rapport kan være chokerende og ganske overraskende for Niels Melchior, forstår jeg ikke. Der har alene her på ing.dk været så megen kritik af DSBs ledelse, at det næppe er noget overraskende i den.

  • 12
  • 0

De kvikkeste søger bort først ligesom gnavere fra dødssejlere. Landet har andet at bruge penge til end familien Aukens modeljernbane.

  • 5
  • 17

Og hvis DSB så havde prioriteret vedligehold højere havde vi så i stedet kunne læse en "chokerende" rapport om hvor horribel driften er.

Er sagen ikke at der har været et politisk og folkeligt pres for at bedre driften nu og her, at vedligehold er blevet nedprioriteret?

Og den dårlige drift, peger den ikke tilbage til nedslidt materiel? Som igen peger tilbage til både den nuværende regering (som lagde ud med at hive 800 mio ud af DSB) og tidligere regering, som hellere ikke var blege for at tage af DSB's "overskud".

For ikke at tale om IC4, som enhver regering har tørret af på DSB og med utallige konsulent rapporter har skubbet løsninger videre til næste valgperiode.

Den dårlige ledelse består vel primært at det kun er muligt at rekruttere ledere der er villige til at tage faldet for beslutninger længere oppe.

  • 24
  • 1

Der er flere udfordringer og ingen "nemme" løsninger. Dels har DSB svært ved at få fat i de rette talenter - hvem gider rende rundt på en dødssejler - dels en aldrene flåde af materiel. Når dette så kombinres med stramme (urealistiske) budgetter og tilhørende hovsa-løsninger - ja, så skal det altså slå igennem et sted. Og sært nok, så er maskiner ofte ret ligeglade med XL-arkets fantastiske virkelighed.

Om jeg er overrasket oven en sådan rapport og dens indhold? Nej. Nok nærmere skuffet over at tingene forgår som engang i 1990'erne og at der ikke er udviklet på metoderne til fejlrapportering.

  • 9
  • 1

Direktør for DSB Drift udtaler "Vi står hver dag i et dilemma mellem at sikre optimal passagerdrift og optimalt vedligehold". Han kunne også have sagt, at DSB mangler tog. Sagen er jo at DSBs materiel begynder at minde om bilparken på Cuba. De første IC4-tog skulle have været i drift i 2003. IC4-ordren bestod af 83 IC4-tog og 26 IC2-tog. IC-4 togene skulle have erstattet IC3-togene som skulle have været ombygget til den sjællandske regionaltrafik, men det blev de ikke da de ikke kunne tages ud af drift. Resultatet er at både intercitytrafikken samt den sjællandske regionaltrafik er brudt sammen, men man kan ikke indrømme at IC4 aldrig kommer i rigtig drift.

Hvorfor kan man ikke indrømme det? Alle ved det jo. Fordi DSB drives med ét formål, nemlig at få nedbragt virksomhedens gæld hos Nordea, fordi Nordea fik problemer i finanskrisen. Indrømmer man at IC4 aldrig kommer ud at køre betyder det to ting. Nemlig at IC4 skal straksafskrives og der skal købes nye - lånefinansierede - tog. Dermed vil DSBs gæld stige med et to-ciffret milliardbeløb.

Pointen er at politikerne står som strudse med hovederne i sandet og passagererne lades i stikken. Dem er der ingen - ingen - der interesserer sig for og da slet ikke politikerne

  • 19
  • 0

Hvorfor skulle det gå bedre for DSB end for det øvrige samfund. Dårlig politisk ledelse, manglende mod til at tage fat om nældens rod og få en ende på alle disse følgetoner, der er ved at overtage pladserne fra andre vittige indslag i samfundsdebatten. Bilerne er bedre kørende på Cuba end materiellet fra DSB, for bilerne bliver hele tiden vedligeholdt, hvilket tilsyneladende er en mangelvare hos etaten. Men husk at tage madpakke med, hvis du skal med DSB!

  • 5
  • 0

De lider alle under politikernes nævenyttige og ukvalificerede indgriben og manglende tidsperspektiv, for her er der højst en periodes fremsyn, dog oftest kun 1 meningsmåling! Sorteper kan da evt. også med fordel sendes videre til den næste regering. Ledelserne de respektive områder bliver gjort til dikkende lammehaler og ansvarsløse...

  • 2
  • 0

Forsinkelser og uregelmæssigheder ved DSB skyldes materiel og personale problemer, forsinkelser der skyldes spor, signal og kørelednings problemer er DSB ikke skyld i, det er alene Bane Danmark og underleverandøres skyld, og måske politikernes. Arriva er en del af Deutsche Bahn, der helt sikkert har meget store problemer hjemme i Tyskland, er de mindre i Danmark skyldes det nok at pengene er taget fra driften hjemme, hvilket kan være årsagen til at DB,s popularitet i Tyskland om muligt er ringere end DSB,s i Danmark.

  • 1
  • 0

Det passer simpelthen ikke! Jeg har i over 6 år pendlet 4-5 dage om ugen mellem Ry og Århus og der er efterhånden ofte problemer med driften. Mere end 26 gange på den strækning alene har der været enten aflysninger eller forsinkelser (ca 50/50) og det kan dokumenteres med sms'er fra Arriva. Der har faktisk været flere men en del af sms'erne har jeg slettet før jeg begyndt at samle dem sammen som dokumentation. Så det reelle tal er over 30.

På den strækning jeg bruger er Arriva blevet markant ringere de sidste 2 år. Både på rettidighed, aflysninger og transporttid. På de mindre stationer/trinbrædder er der nu kun timedrift mod halvtimedrift på de andre stationer. Man har indført noget der hedder Rex tog som ikke stopper ved de mindre stationer/trinbrædder. Det har medført at man nu kan køre til Herning på samme tid som man kunne før Rextogene! Det lyder underligt men er ikke desto mindre sandt!

Der er IKKE blevet bedre service i forhold til da DSB drev strækningen. Så det med at privatisere er ikke nødvendigvis vejen frem! rygter vil vide at man aflyser gerne et tog for meget i forhold til at køre forsinket da pågældende tog så ikke indgår i rettidighedstabellen. Om det er korrekt kan jeg ikke sige men der har i perioder været påfaldende mange aflysninger.

Og iøvrigt er det vel så som så med privatiseringen når man ved at det er de tyske statsbaner der ejer Arriva.

  • 9
  • 0

Hvem har tal på hvor mange rapporter om DSB der efterhånden er udkommet med konklusionen "Dårlig Ledelse" ?? Det er åbenbart en varig tilstand i togdriften, eller også må konklusionen være, at regelmæssig transport med jernhjul på jernskinner er bar er umulig og forældet.

Toge er alt for tunge i egenvægt pr. passager Jernhjul på jernskinner gør, at toge bremser meget dårligt Togenes vægt gør at de accelererer dårligt Togene kan ikke styre og overhale, så et uheld stopper alt Togenes energiforbrug i kwh/pr personkilometer er alt for højt miljømæssigt (og aldrig dokumenteret ordentligt) Togdrift kræver et dyrt og mandskabskrævende signalsystem Togdrift er skyld i lige så mange(måske flere) døde end asfalt og biler (men tallene skjules) Tog er uflexible, stoppestederne kan ikke flyttes efter brugernes behov - osv, osv, fortsæt selv.

Men så længe alle MF-ere får DSB-frikort til Første Klasse med gratis kaffe, har DSB jo sikret sig uendelige statstilskud til dækning af alle tåbelighederne.

  • 2
  • 12

Der fyres mange påstande af om hvor umulige tog er, samtidig er det en kendsgerning at jernbanen er det mest sikre transportmiddel på landjorden. Det er hurtigt og bekvemt og så holder påstande om at der dræbes flere ved jernbanen, end på vejene, bestemt ikke. At nogen finder på at sprede følelses ladede usandheder gavner ikke debatten.

  • 11
  • 0

DSB's øverste bestyrelse - Folketinget - har kun ringe begreb om togdrift, og vil ikke overlade virksomheden til fagfolk, nemlig folk, der kender jernbanetrafik fra "barnsben" af, ingeniører mv. I stedet indsættes erhvervsfolk, der måske er gode til at sælge rullepølser, eller sende fly af sted, men togdrift, har de ikke forstand på. Engang vrimlede det med tidl. TDC-folk i DSB. Med Søren Eriksens exit forsvandt disse heldigvis, men nu er det så ex-SAS-ansatte, der har overtaget roret. Er der nogen, der synes, det er blevet bedre? Markér! Banedanmark er ikke stort bedre. Også her har man været plaget af partikammerater i ledelsen, og SAS-folk på de ledende poster.

.

  • 9
  • 0

Bare for at sammenligne, her kan man læse hvordan Siemens udøver vedligehold på deres egne tog. Når man læser det, bliver det meget klart hvor gammeldags DSB er. Et par hurtige citater:

“only one noteworthy delay, related to technical problems, has occurred over the course of around 2,300 trips”

“Before a rail vehicle rolls into our Service Center, we already know what needs to be done”

  • 1
  • 0

"og ansætter i øjeblikket flere mekanikere for at nedbringe antallet af fejl"

Det var sørme hurtigt, hvor mange DJØF´- ere har været ind over i hvor mange år for at finde en så genial løsning?

Har børn brug for pædagoger?

Har tog brug for mekanikere?

  • 4
  • 0

Sammenligningen er ikke helt fair. Siemens bygger og vedligeholder mange flere tog - ind imellem har der også været store omkostninger og problemer. Det er der med komplicerede transportsystemer.

Har DSB på samme måde, som andre offentlige virksomheder, været tvunget til at spare 2% om året?

Man skal ikke kende meget til jernbanedrift, for at forstå hvorfor strammere køreplaner fører til flere forsinkelser.

  • 2
  • 0

Det er som om de ikke selv kan undersøge hvad der er galt, men hele tiden skal have konsulenter til at finde ud af det. Måske jeg er naiv, men jeg troede faktisk at det var ledelsens opgave at drive DSB, ændre det der ikke virker, og finde løsninger på det. Åbenbart kan de heller ikke se hvad der ikke virker uden at have konsulenter til at vise det. Gad vide hvad konsulenterne ikke ser?

  • 5
  • 0

Det er ikke en kendsgerning, at jernbanen er det mest sikre transportmiddel på landjorden, og jeg sprede ikke følelsesladede usandheder i debatten. Jeg har desværre kun et 20 år gammelt talmateriale, men da især vejsikkerheden er markant forbedret i mellemtiden er jeg ret sikker på at tallene stadig principielt holder, så:

92 % af al trafik sker på vejene og 8 % på skinnerne. Og antallet af døde fordelte sig med samme procentsatser. Kildemateriale: Ud & Se juni/1996, DSB-bladet marts/1995 herunder Trafikministeriets rejsevaneundersøgelser, DSB-bladet april/1995, Ud & Se april/1995 og november/1996 og lidt personligt hovedregning på oplysningerne i disse udmærkede tidsskrifter for den offentlige kollektive trafik.

Da vi stadig kun får offentliggjort tal for trafikuheld og dræbte på vejene, og samme tal for skinnetrafikken holdes internt (bortset fra den åbenhed der slap ind midt i 90-erne), kan tallene desværre ikke opdateres, men vi véd at vejtrafikken er blevet markant mere sikker siden, og vi har desværre ikke belæg for at tro at skinnetrafikken er blevet mere sikker.

Så: Skinnetrafik er lige så farlig som vejtrafik, og sikkerhedsargumentet til fordel for toge er og bliver en falsk melodi.

  • 0
  • 5

Det er en alvorlig rapport som her er omtalt. Den skulle gerne frem i sin helhed. Vil Ingeniøren vedhæfte hele rapporten til de 2 artikler så læserne kan nærstudere den?

Så vidt jeg kan bedømme, må den medføre at det næste større indkøb af togsæt bør vedligeholdes af tog-producenten, som må formodes dels at kende togsættene, dels må have en interesse i at sikre en god driftstilstand for togene og dels et godt renomme for firmaet.

Hvem der skal stå for indkøb af de næste tog, bliver en ”delikat” sag, men i sidste ende kommer ejerskabet og garantierne bag de lån, der skal finansiere togkøbet, til at ligge på staten og finansudvalget.

Det afgørende er ikke hvem, der laver køreplaner efter aftale med trafikstyrelsen, sælger billetter eller ansætter lokomotivførere, og kontrollører, og står for rengøringen osv. men hvem, der sikrer at togsættene er i stand til at køre upåklageligt. Det første kan DSB eller Movia sagtens, men det sidste bør nok overlades til professionelle specialister, nogle udliciterer til ”store private mekaniske værksteder”, andre overlader i stigende omfang, så vidt jeg kan se, vedligeholdelsen til leverandøren i en længere årrække.

Må vi få rapporten fremlagt i sin helhed?

  • 0
  • 0

Når de døde ved forskellige trafikformer tælles, kan der tælles på mange måder. På skinnerne tælles kun de døde blandt passagererne, og så er Jernbanen jo en endog særdeles sikker transportform. Men alle døde er lige vigtige, så jernbanefolket skal huske at tælle alle dem der køres over med i regnestykket, i jernbaneoverskæringer, på stationer, på værksteder og ude på linien.

Ellers skal døde fodgængere, cyklister, knallertrister og motorcyklister fraregnes vejtrafikkens tal før bilismens farerisiko omtales. Og så bliver biltrafik pr. passagerkilometer jo langt mere betryggende end TV-avisens omtale indikerer.

Jernbanerne har en mærkelig særstatus i samfundet. De er fritaget for konkrete energimålinger på energiforbrug pr. passagerkilometer og de er fritaget for statistik på døde forårsaget af skinnetrafik. Så længe det er således, må togentusiasterne leve med at vi andre bruger de få tal der nu engang er sluppet ud.

  • 2
  • 5

Forsinkelser og uregelmæssigheder ved DSB skyldes materiel og personale problemer, forsinkelser der skyldes spor, signal og kørelednings problemer er DSB ikke skyld i, det er alene Bane Danmark og underleverandøres skyld, og måske politikernes.

Måske er der følgende medvirkende grunde til at det står skralt til nu (udover IC4/IC2-problemerne) for DSB/BaneDanmark:

23. september, 2011, VK malkede DSB for 5,7 milliarder: Citat: "... DSB fremstilles som en underskudsforretning – men sandheden er, at den borgerlige regering har hevet milliarder ud af selskabet. Det er klart, at hvis politikerne havde ladet overskuddet blive i DSB, så var der ikke opstået det store underskud, vi ser i dag. Bent Greve, professor i offentlig økonomi. I alt 5,7 milliarder kroner har den borgerlige VK-regering de sidste ni år hevet ud af DSB. Det viser beregninger fra AE-rådet, der har gennemgået DSB's årsregnskaber og regeringens finanslove for de sidste ni år. For hver 100 kroner, DSB har haft i overskud, har regeringen taget de 93 kroner. ... – Politikerne har et klart medansvar for, at DSB's økonomi ser ud som den gør. Det seneste år er statens betaling til DSB blevet skåret med 300 millioner kroner. Samtidig er regeringen fortsat med at tage næsten hele DSB's overskud. Og endelig kommer så et dundrende underskud på DSB's drift i udlandet, siger Alex Landex til Arbejderen. Trafikforskeren giver ikke meget for, at politikerne i dag forsøger at tørre ansvaret af på DSB. – Det er rigtigt, at det er DSB's bestyrelse, der har truffet beslutningerne om de konkrete udbud i udlandet. Men det er transportministeren, der har udpeget bestyrelsen. Da Søren Eriksen blev udnævnt som direktør for DSB, blev det fremhævet, at han skulle sikre, at DSB blev privatiseret og gjort konkurrencedygtigt, understreger Alex Landex ..."

14. april 2011, First-skandalen koster DSB 725 millioner: Citat: "... Rodet i datterselskabets økonomi har allerede kostet DSB-direktør Søren Eriksen jobbet, men der er også blevet sat spørgsmålstegn ved bestyrelsens ansvar i sagen. ..."

09. maj 2011, Bankmand i spidsen for DSB: Citat: "... Transportminister Hans Christian Schmidt (V) udpeger i dag tidligere Nordea-chef Peter Schütze til ny formand for kriseramte DSB, erfarer Business.dk. ..."

6. nov. 2013, Stormen koster DSB mindst fem millioner kroner.

21.08.2015, DSB taber millioner på sporarbejde.

Og det fortsætter:

9. aug. 2016, Regeringen lægger op til millionbesparelser i Banedanmark: Citat: "... Ifølge regeringen kan Banedanmark spare 50 millioner kroner i 2017 stigende til 125 millioner fra 2020. København. Regeringen lægger i sit forslag for finansloven for 2017 op til en slankekur for Banedanmark. ... Mens der skal spares på drift af togbanen, så lægger regeringen op til blandt andet en udvidelse af motorvejen E45 mellem Aarhus S og Skanderborg under overskriften "En bedre infrastruktur". ..."

  • 3
  • 0

Ovenstående indlæg sætter ing.dk overskrifterne i et helt andet lys: * Transportminister om DSB: Jeg er naturligvis ikke tilfreds. * »Ubegribeligt«: Politikere revser DSB efter kritisk rapport. * Intern rapport: Dårlig ledelse har ført til DSB-tog fulde af fejl. * DSB: Vores prioritering har haft konsekvenser for passagererne. * Her er de vigtigste konklusioner fra rapporten om DSB-togenes faldende driftsstabilitet.

Mon man kan tale om en Perfekt storm mod vores tog?

  • 4
  • 0

Nu skal vi vist spise brød til før vi ynker DSB og giver tidligere regeringer skylden for dårlige vedligeholdsprogrammer. DSB får hvert år på Finansloven tilført et meget stort milliontilskud som så forsvinder ind i butikken, og hvis ikke alle pengene er brugt når året er gået, bryster DSB sig af at have "overskud." Og hvis der ikke var penge nok, klager de deres nød og får fluks tilført flere penge.

Det er svindel og humbug, og tidligere regeringer har forsøgt at diciplinere DSB til rettidigt mådehold og effektivitet ved at skære i dette årlige milliontilskud fra skatteborgerne. Og det er jo noget helt andet end at "hive penge ud af DSB."

  • 0
  • 3

DSB får hvert år på Finansloven tilført et meget stort milliontilskud som så forsvinder ind i butikken, og hvis ikke alle pengene er brugt når året er gået, bryster DSB sig af at have "overskud."

Hej Bertel

Jeg har forsøgt at finde et sådan finanstilskud, men har indtil videre ikke kunnet finde det. Mon det er "trafikkontrakter med staten" du mener?

5. november 2014, Milliardgæld: Men DSB har pænt overskud: Citat: "... Mens DSB har formået at øge overskuddet, har det samtidig barberet mere end en milliard kroner af gælden. DSB er dog ikke gældfri endnu, da gælden ved udgangen af september var på 9,6 milliarder kroner. ..."

25.02.2016, DSB kører med overskud - og sender millioner retur i statskassen: Citat: "... I 2015 havde statens togselskab indtægter fra billetsalg på 5,0 mia. kr., mens der kom 4,9 mia. kr. fra trafikkontrakter med staten. DSB har været gennem år med hårdt pres på økonomien og spareplaner. I 2015 er den rentebærende gæld ifølge regnskabet dog nedbragt med 2,2 mia. kr. til 7,2 mia. kr. ..."

  • 2
  • 0

Når de døde ved forskellige trafikformer tælles, kan der tælles på mange måder. På skinnerne tælles kun de døde blandt passagererne, og så er Jernbanen jo en endog særdeles sikker transportform.

@Bertel: Man skal passe på med at tage patent på sandheden: Vejdirektoratets, politiets og flere andres såkaldte 'opgørelser' over færdselsuheld og servitygrader mv er mildest talt kun vejledende.

Personskader ifm. trafikulykker; uanset hvad og hvem er involveret, er meget ringe registreret i disse systemer - og det er ofte dem, der koster.

PS! DSB's økonomi er svær at decifrere, da de kører kontraktkørsel. De dele af jernbanenettet, som ikke privatøkonomisk er rentable, må der alt andet lige et tilskud til. Det er ikke anderledes end med bustrafik i rute - herunder også 'rød billet osv' (som i modsætning til banen får infrastrukturen stillet gratis til rådighed).

  • 2
  • 0

Ja, DSB´s årsrapport er jo ikke så klar i mælet som vi kunne ønske, men Trafikkontrakter, der i 2015 er noteret til 4.883.000.000 kr. eller 44% af indtægterne, er hemmeligheden.

Nedenstående er kopieret fra DSB´s årsrapport 2015: Indtægter fra trafikkontrakter udgjorde 4.883 mio. kr. i 2015 (4.894 mio. kr.). DSB indgik med virkning fra 1. januar 2015 en ny trafikkontrakt om trafik udført som offentlig service i perioden 2015-2024.

Dertil kommer, at Finansloven derudover også betaler DSB´s regning for passager af Storebæltsbroen og Øresundsbroen og sender DSB tilskud til særlige politisk bestemte "takstnedsættelser" så DSB er ikke en normal forretning, selv om de forsøger at opstille en årsberetning der skal ligne.

Ja, kollektiv trafik er langt dyrere end individuel, men som jeg har skrevet i anden debat, er det nødvendigt, da 25% af borgerne ikke har adkomst til eget motorkøretøj. Men den trafik kan vi rigtigt mange steder få langt billigere og bedre og hyppigere for langt mindre i skattetilskud hvis politikeren tør opgive DSB og den håbløse skinnetrafik. Rutebusser, telebusser og taxa kan løse opgaven.

  • 0
  • 2
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten