Ingeniøren tester: Direkte indsprøjtning fordobler bilens udslip af ultrafine partikler
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Ingeniøren tester: Direkte indsprøjtning fordobler bilens udslip af ultrafine partikler

Bilister står over for et paradoks ved næste tur til bilforhandleren. Falder valget på en benzinbil, kan motoren have direkte benzinindsprøjtning (DI). Det forbedrer forbrændingen og reducerer dermed udslippet af CO2. Umiddelbart godt.

Men ifølge en stikprøve, som Ingeniøren har foretaget, udleder samme bil dobbelt så mange skadelige ultrafine partikler som traditionelle benzinbiler.

Det er netop de ultrafine partikler, der længe har været mistænkt for at være de mest skadelige partikler, fordi de er så små, at de kan bevæge sig fra lungerne og ud i blodbanerne.

Her ses Ingeniørens setup med en gummislange, der løber fra TSI's P-Trak partikelmåler til udstødningsrøret. I dette tilfælde en Peugeot 107 1,0 fra 2009. Illustration: Mediehuset Ingeniøren

Hidtil har det dog kun været dieselbiler, der har været i fokus for at udlede mange ultrafine partikler, men fordi teknologien med direkte indsprøjtning til benzinbiler minder om dieselbilens, vil benzinbilerne også komme i fokus. Og det vil de i stigende grad komme i takt med, at teknologien vinder indpas hos flere og flere bilproducenter.

Teknologien går ud på at sprøjte brændstoffet direkte ind i motorens cylindre under højt tryk, hvilket giver en mere kontrolleret forbrænding med højere ydelse og lavere CO2 - men altså også med en fordobling af udslippet af de skadelige ultrafine partikler.

Til spørgsmålet om, hvorvidt det ikke det er et paradoks, at danske bilkøbere bytter gamle benzinbiler med højt CO2-udslip ud med DI-benzinbiler, som udleder mindre CO2, men dobbelt så mange ultrafine partikler, svarer seniorforsker ved Nationalt Center for Miljø og Energi, Aarhus Universitet, Matthias Ketzel:

»Det er selvfølgelig ikke godt, at DI-bilen udleder dobbelt så mange ultrafine partikler. Det bedste ville jo være, hvis de nye biler emitterer mindre.«

Stikprøven

I Ingeniørens stikprøve målte vi først på en ny VW Golf TSI 1,4 med 122 hk og direkte indsprøjtning (DI).

Derefter målte vi på to benzinbiler med traditionel indsprøjtningssystem, en ny Peugeot 107 1,0 og en ældre Ford Streetka 1,6.

Målingerne viste en tydelig forskel mellem DI-bilen og den nye benzinbil med traditionel indsprøjtning. Gennemsnitligt udledte Golf'en 229.530,35 ultrafine partikler per minut, mens Peugeot 107 kun udledte 119.302,84 ultrafine partikler per minut.

Den ældre Ford med traditionel indsprøjtning udledte 204.838,86 ultrafine partikler per minut. Denne høje udledning skyldes formentlig, at bilen havde kørt over 200.000 km.

Men det er jo typisk dieselbiler, der udleder mest, så derfor målte vi til sammenligning også en Nissan Navara med en 3,0 liters diesel-V6'er, og den udledte 294.912,94 ultrafine partikler per minut.

Eksperter efterlyser mere forskning

Ingeniøren har talt med tre eksperter, og alle er enige om, at der først og fremmest er brug for mere forskning på området. Det er nemlig sådan, at ingen ved, præcis hvad ultrafine partikler fra benzinbiler indeholder, da de har en diameter på under 0,1 mikrometer og derfor er svære at undersøge.

»Jeg ser det sådan, at farligheden kan beregnes som antallet af ultrafine partikler gange faren ved partiklerne, men vi ved ikke noget om faren ved partiklerne, så konklusionen må være: 'more research is needed',« forklarer professor Herman Autrup, Institut for Folkesundhed ved Aarhus Universitet.

Samtidig er forskerne dog også enige om, at så længe udledningen fra DI-bilen er lavere end den fra dieselbilen, er det ikke de store alarmklokker, der ringer hos eksperterne.

Hvor mange benzinbiler med direkte indsprøjtning der egentlig kører rundt i Danmark, er ikke til at sige, for hverken Skat eller De Danske Bilimportører fører en separat oversigt over DI-biler.

Fakta: Sådan gjorde vi

Til testen fik alle fire biler monteret en partikelmåler i bagagerummet med en gummislange til mundingen af udstødningsrøret. På den måde fik vi udstødningsgas direkte fra motoren uden at fange for meget af baggrundsforureningen.

Vi kørte alle biler ad stort set samme rute omkring Vesterbro i København med tæt trafik og masser af start/stop. DI-bilen og dieselbilen kørte først og tilbagelagde de 3,6 km på omkring et kvarter. De to benzinbiler med traditionel indsprøjtning måtte dreje af halvvejs på grund af vejarbejde. Derfor blev deres testrute kun 3,0 km og tog ca. 12-15 minutter. Se skemaet over målinger til venstre under FILER.

Partikelmåleren, vi brugte, var af mærket TSI P-trak, der måler antallet af partikler i luften hvert sekund.

Til testen har vi fået hjælp af ph.d. Kåre Press-Kristensen, ekstern lektor ved DTU og miljømedarbejder ved Det Økologiske Råd.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Jeg er fuldstændig enig med Carsten.

Det forekommer mig især uforståeligt, at en almindelig i indsprøjtning producerer særdeles mange ultrafine partikler pga. et højt km-tal. Jeg kunne forstå det, hvis det var et højt partikelantal, pga. dårligere forbrænding og forbrænding af olie, men de burde ikke være ultafine.

Hvis det virkeligt er sandt, at et højt km antal bevirker flere ultrafine partikler, så er det sandsynligvis ikke den direkte indsprøjting, som er årsagen hos de andre biler.

  • 0
  • 0

En ny Peugeot 1.0 uden turbo fra 2009 med en rusten udstødning, der måske fanger partiklerne.

En ældre Ford Streetka 1,6 (cabriolet) uden turbo, måske med ny udstødning, der er for mange parametre til, at man kan konkludere noget som helst.

"Denne høje udledning skyldes formentlig, at bilen havde kørt over 200.000 km." Useriøst!!!

Nissan Navara 3,0 liters diesel-V6'er med turbo, hvor gammel er den så?

VW Golf TSI 1,4 med 122 hk turbo og direkte indsprøjtning (DI).

Måske kører man lidt friskere til, når man har en turbo på motoren.

Selve testopstillingen ser også amatøragtig ud ved udstødningen, der vil jo være forskellig turbolens fra bil til bil.

Videnskabelig uredelighed eller Penkowa, er det første, jeg tænker.

jeg tror iøvrigt, at de 3 "eksperter" udtaler sig generelt, for selvfølgelig er det da et paradoks, hvis det forholder sig, som Ingeniøren påstår, men det er det intet i den artikel, der beviser.

Lusede amatører!!!, som Egon Olsen sagde.

  • 0
  • 0

Ehm, misforstår jeg noget her, eller er der snak om brug af begreber på forskellige måder? For Direkte indsprøjtning har da været standard i alle biler i mange mange år, jo min første bil havde da karburator (en VW Golf 2 fra 1984 med en 1.6'er) men min næste bil havde da direkte indsprøjtning (en nissan primera 2.0 fra 1996)... Jeg tvivler da på at en Peugeot 107 har karburator...

Eller menes der her trykladede motorer? For en Golf 1.4 tsi har turbo, men det har hverken en Ford Streetka eller en 107'er...

Hvis dette er tilfældet hvorfor har man så ikke målt på biler der er ens bortset fra motor teknologien? Lige netop Golfen findes i en 1.4 benziner både med og uden turbo.

Thomas

  • 0
  • 0

De første biler med "direkte indsprøjtning" i midtfirserne var indirekte, så ja, der er en del forskel.

  • 0
  • 0

Altså hvis din Primera var en GT havde den multipoint indsprøjtning og det ville have været direkte, ellers ville det have været monopoint indsprøjtning (ligesom min Astra fra 1994 har) og det ville stortset have fungeret som en karburator...

  • 0
  • 0

Jeg kan kun give medhold i, at det ikke er et videnskabeligt og fuldt dækkende forsøg.
Men det sætter måske fokus på et fænomen, udviklere af bilerne ikke havde gennemtænkt fuldstændigt - eller måske bare fortier !
I øvrigt er det den gamle historie om igen. Når man udvikler på et produkt og forbedrer kendte svage punkter, så dukker der altid nye udfordringer op, der typisk er mere komplekse og betydeligt dyrere at løse. Men disse udfordringer får vi på et tidspunkt både teknologien og de økonomiske resourcer til at løse, og så dukker der jo nye .............!

  • 0
  • 0

Bidrager Ingeniøren ikke til fordummelsen, når man skriver at udledningen var , fx "229.530,35 ultrafine partikler per minut".
Sådan et partikelmåleinstrument har næppe en målenøjagtighed bedre en 1% - eller hva?

  • 0
  • 0

Har selv haft Primera - og med multipoint indsprøjtning.
Men det er altså ikke direkte indsprøjtning...!
Langt de fleste biler på gaden i dag har indirekte indsprøjtning. Brændstoffet bliver sprøjtet ind i indsugningsmanifolden, lige før indsugningsventilen. Godt nok én indsprøjtningsdyse pr. cylinder, men det er stadig indirekte indsprøjtning - bare så man ikke går og tager fejl !

  • 0
  • 0

Som en generel kommentar til alle de her undersøgelse af røggassens giftighed fra den ene eller den anden forbrænding:

Så fat det dog.....
Alle former for røggas er giftige.
At diskutere om den ene eller den anden form er farligst er pjat.'
Det svarer til at diskutere om den ene eller den anden gift er sundest.

Mennesket har til alle tider skaffet energi ved forbrænding, men vi er så mange på planeten at det giver problemer....Hvad gør vi????
Det er problem der skal løses. Det andet her er bare spild af tid.

  • 0
  • 0

Som en generel kommentar til alle de her undersøgelse af røggassens giftighed fra den ene eller den anden forbrænding:

Så fat det dog.....
Alle former for røggas er giftige.
At diskutere om den ene eller den anden form er farligst er pjat.'
Det svarer til at diskutere om den ene eller den anden gift er sundest.

Mennesket har til alle tider skaffet energi ved forbrænding, men vi er så mange på planeten at det giver problemer....Hvad gør vi????
Det er problem der skal løses. Det andet her er bare spild af tid.

Vi bliver også nødt til at forholde os til, at uanset hvor mange "miljøproblemer" vi har skabt, så stiger den gennemsnitlige levealder stadig.

Så hvad er det største problem ? Det er måske, at vi ikke dør hurtigt nok og at verden på den måde overbefolkes :-)
Et menneske skal reproducere sig selv, derefter er der grundlæggende ikke mere behov for det menneske !

I Silkeborg Avis kunne man for ca. 100 år siden læse: "Hvis der ikke snart bliver gjort noget radikalt, så bliver Silkeborgs gader ufremkommelige p.g.a. hestemøg !"
Det problem løste sig af sig selv. Men der kom efterfølgende andre problemer, måske af nogenlunde samme karakter...!

  • 0
  • 0

Direkte indsprøjtning fordobler bilens udslip af ultrafine partikler

Jeg troede det var meget værre. Hvis I vil se noget sjovt, så prøv at måle på en ældre Mitsubishi GDI.

Nissan Navara med en 3,0 liters diesel-V6'er

Jeg gætter på at den var uden fungerende partikelfilter, er det korrekt?

Jeg vil tilslutte mig skaren der er skeptisk til undersøgelsens seriøsitet. Så vidt jeg kan gætte har man forsøgt at måle koncentrationen af partikler i udstødningsgassen. Det siger dog ikke meget om antallet, hvis ikke man samtidigt måler mængden af gas, og det kan jeg ikke lige se noget der tyder på at man har gjort. Og så skal partikelantallet normeres mod antal kørte kilometer.

mvh Jens

  • 0
  • 0

Så hvad er det største problem ? Det er måske, at vi ikke dør hurtigt nok og at verden på den måde overbefolkes :-)

Skræmmende perspektiver :)

Regeringen laver en ny pensionsreform der tvinger opsparing over i en livrente, hvorved finansindustrien vinder hvis pensionisten dør hurtigere.

Så, Det næste logiske trin bliver vel en sundhedsreform med gratis chips og cola til alle skatteydere? Garanteret (lang) ventetid på kræftdiagnoser?

Regeringen er meget, meget glad for at gøre hvad finansindustrien dikterer, selv når der er brok over at staten låner alt for mange penge til at redde den samme finansindustri med, så retter Ansvarlige Helle politikken ind med et Smil.

  • 0
  • 0

Når der nu findes en standardiseret EU målemetode for partikel antal fra personbiler, hvorfor skal Ingeniøren så opfinde deres egen metode?

Antallet af partikler måles i fortyndet udstødningsgas (dilution tunnel), men man skal naturligvis styre fortyndingsforholdet og ikke blot måle i en tilfældig afstand fra udstødningsrøret!

Desuden måles kun partikler over 23nm, idet partikler mindre end 23nm er flygtige og umulige at måle med nogen acceptabel form for reproducerbarhed. Man anvender derfor en "thermal denuder" til at fjerne flygtige partikler. Derefter anvender man en PMP-godkendt partikeltæller.

Endelig måler man selvfølgelig under kontrollerede omstændigheder, dvs på rullefelt og over en standardiseret kørecyklus NEDC som giver en partikelantal-måling i antal pr km (#/km).

Det er svært nok at få reproducerbare målinger under standardiserede forhold og der er endnu ingen som tør påstå at målinger af partikelantal på vej kan undføres pålideligt ... bortset fra Ingeniøren.

Resultaterne er i størrelsesordenen 2E12-6E13 #/km for moderne GDI motorer (bemærk antallet af betydende cifre!). Til sammenligning udleder DI-dieselmotorer UDEN partikelfilter >6E13#/km, men da dieselstandarden for Eu5 er max. 6E11#/km er alle moderne dieselmotorer udstyret MED partikelfiltre.

EU har fornylig vedtaget regler som betyder at GDI biler fra 2017/18 må udlede 6E11 #/km - samme grænseværdi som gælder for diesel biler.

Disclaimer: Jeg arbejder for Jaguar Land Rover med forskning i emissions-begrænsende udstyr herunder partikelfiltre. Jeg kan således betragtes som "ekspert" på området - og kan derfor selvfølgelig ikke tages alvorligt [sarkasme /off]

  • 0
  • 0

For slet ikke at tale om hvordan man måler en 0,35-partikel...

Bent.

Ved at måle med et andet tidsinterval end ét minut...

Dog stadig omtrent 5 betydende cifre for meget.

  • 0
  • 0

Tvivlsomt konklusion på baggrund af de foretagne målinger. Dog: Det er vigtigt at få partikelproblemet på dagsordenen.

Derfor: Ved nogen i dette udmærkede forum, hvilket omfang tilsvarende partikeludledning fra moderne gasbiler har?

Iflg. artikler i HMN's kundeblad udleder moderne gasbiler væsentlig mindre CO2 end tilsvarende modeller med traditionel forbrændingsmotor og HMN mener derfor, at genindførelse af gasbiler i Danmark kan medvirke til at sænke vores samlede udledning.

(Husker ikke, om referencebilerne kørte på benzin eller diesel.)

  • 0
  • 0

Angående direkte indsprøjtning, så bruges det i benzinbiler typisk til at muliggøre kørsel med mager benzin:luft blanding. Det giver en større dannelse af NOx'er. Noget man kan bekæmpe med et EGR system og en ekstra katalysator.

Se f.eks. her:

http://www.autozine.org/technical_school/e...

Så nu snakker vi 2 katalysatorer og 1 partikelfilter + EGR system på en benzinmotor ...!!!

Når benzinmotorer går hen og bliver lige så dyre/komplicerede, forurenende og fejlbehæftede som dieselmotorer, så har de endegyldigt mistet deres eksistensberettigelse.

  • 0
  • 0

Ved nogen i dette udmærkede forum, hvilket omfang tilsvarende partikeludledning fra moderne gasbiler har?

Gasmotorer har generelt meget lav partikeludledning. Nu kan 'gas' jo være så mange ting, men det mest almindelige er methanfyrede ottomotorer. Disse har omtrent samme CO2 som dieseler, hvilket vel kan påstås at være lavt hvis referencen er benzin. Dette er populært i store dele af verden da det økonomisk set er meget overkommeligt at bygge. Det kan forefalde vanskeligt at forstå hvorfor det stort set ikke bruges i Danmark.

Man kunne også lave sin gas om til DME (som også er en gas), som man så kan bruge i ombyggede dieseler. Dette har mange fordele, f.eks. giver det helleringen partikler, og man får betydeligt lavere CO2- og lyd-emissioner end med diesel. Desuden er DME meget nemmere at håndtere end methan, da man har det ved langt lavere tryk.

mvh Jens

  • 0
  • 0

Til testen har vi fået hjælp af ph.d. Kåre Press-Kristensen, ekstern lektor ved DTU og miljømedarbejder ved Det Økologiske Råd.

Når DØR er indblandet skal man godt nok holde tungen lige i munden.
Dobbelt så mange partikler siger jo ikke noget i sig selv før man kender belastningen fra det normale og hvad partiklerne består af.
Hvad med dem som slæber skoene hen over vejen, de producerer nok også dobbelt så mange partikler som de andre. Eller hvad med at ryste dynen, det ser voldsomt ud med sol ind i soveværelset.
Med forbedret måleteknik kan man vel også snart måle luftmolekylerne, og finde ud af at der er en enorm mængde partikler, som uden tvivl og måske er farlige.

  • 1
  • 0

Svend skrev: "Når DØR er indblandet skal man godt nok holde tungen lige i munden".
Måske useriøst, men når jeg tænker tilbage på DØR's kamp imod vores 750.000 brændeovne ( = partikel-forurening), er jeg tilbøjelig til at give dig ret.
De baserede deres kampagne på alt det negative, der kan siges om brændeovne, så vi andre var pisket til at finde alt det positive, der kan siges.
Jeg foreslog, at de i stedet støttede udvikling af partikel-filtre til brændeovne, men jeg fik aldrig svar.
Vi vandt, for endnu er der ikke forbud imod brændeovne.
Og mon ikke også de energiøkonomiske biler får lov til at køre videre?

  • 1
  • 0

Jeg hørte engang et pip om, at en gammel Diesel-Transit var "sundere" at snuse til end en nyere HDI'er eller CDTI'er etc. uden DPF, netop fordi der er så stor forskel på størrelsen af partiklerne.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten