Ingeniørfirma: Her er planen for metro i havnetunnel
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Ingeniørfirma: Her er planen for metro i havnetunnel

Hvis tunnelboremaskinerne går i gang med at bore sig vej gennem kalken til en havnetunnel fra Nordhavnen til Refshaleøen, ligger det nærmest til højrebenet at lægge en metro ind i tunnelrørene, der ellers kun er tiltænkt bilisterne.

Det mener ingeniørerne hos Rambøll, der gennemførte Transportministeriets screening af mulige linjeføringer for havnetunnelen.

Eftersom de to tunnelrør med to vejbaner og nødspor i den borede tunnel får en diameter på cirka 13 meter, bliver der masser af plads tilovers foroven og forneden. Og med en halv til en meters forøgelse af diameteren vil pladsen række til et metrotog.

Linjeføringen, som Københavns Borgerrepræsentation lige før årsskiftet valgte: sænketunnel fra Nordhavnsvej til Nordhavn og en primært boret tunnel fra Nordhavn via Refshaleøen, Kløvermarken og Amager Fælled til Amagermotorvejen ved Sjællandsbroen. Illustration: MI Grafik

»Hvis man nu alligevel borer tunnel mellem Nordhavnen og Refshaleøen, er ideen at udnytte spildpladsen under eller over vejbanen, der ligger cirka midt i tunnelrøret. Og metrotunnelen fylder ikke meget. Den har en diameter på knap seks meter, mens havnetunnelens diameter i skitseoplægget er cirka 13 meter,« forklarer civilingeniør Søren Brøndum, direktør for transport i Rambøll.

Når man nu er ude at grave

Der er ikke planlagt nogen metro på den næsten fem kilometer lange strækning mellem Nordhavn og Refshaleøen, men den vil ligge strategisk godt i forhold til Københavns Kommunes langtidsplaner for metroudbygning, og den vil forbinde to af hovedstadens vigtige byudviklingsområder.

Selv om der ikke umiddelbart er samme fordel i form af et friareal til metroen, når havnetunnelen på Refshaleøen fortsætter i en cut & cover-tunnel, så opnår man en positiv effekt ved at tænke tunnel og metro i ét:

»Når man nu er ude at grave et meget bredt tracé til en vejtunnel, der skal ligge et stykke nede i jorden, og vi er i et område, hvor der i forvejen er planlagt metro, ville der være musik i ikke at genere borgerne med at grave flere gange,« vurderer Søren Brøndum.

Overborgmester Frank Jensen (S) har allerede vist sig interesseret i Rambølls ide. Overborgmesteren, der gerne vil have mere metro, kan bruge det momentum, som kombinationen af metro og havnetunnel måske kan skabe.

Frank Jensen udtalte på et seminar for nylig, at han, eftersom forslaget giver god mening, har bedt om, ‘at det bliver undersøgt, om det overhovedet har gang på jord at bygge metro som en del af havnetunnel-projektet’.

I forvejen har politikerne i både Folketinget og borgerrepræsentationen vist sig åbne over for ændringer ved at vedtage metroens nordhavnsafgrening flere år efter, at selve Cityringen var besluttet.

Tid og penge skal passe

Søren Brøndum er dog ikke blind for, at der både eksisterer tidsmæssige, økonomiske og praktiske forbehold over for at bygge en metro under havnen:

»Hvis man fra politisk hold vælger at gå videre, skal der først laves en række undersøgelser, bl.a. af passagergrundlaget. Der skal jo være passagerer til den. Tidligere har man jo ikke vurderet, at strækningen mellem Nordhavn og Refshaleøen var passagermæssigt interessant.«

For at kunne indkassere de økonomiske fordele skal også tiden passe:

»Beslutter man at anlægge havnetunnelen om fem-ti år, skal man samtidig sige ja til at bygge metroen, eller metroselskabet skal reservere og forberede pladsen og vide, at metroen måske først kommer 20 år senere.«

Tanken om at forbinde to byudviklingsområder kan imidlertid også afføde modstand, for der er tale om forskellige, måske endda modsatrettede interesser:

Mens interesserne i Nordhavnen er kommunalt/statslige i ejendomsselskabet By & Havn, hvis grundsalg er med til at finansiere metrobyggeriet, er store dele af Refshaleøen privat ejet. Refshaleøens Ejendomsselskab er ejet af en række pensionskasser: Kommunernes Pensionsforsikring, Lønmodtagernes Dyrtidsfond, Pensionskassen for sygeplejersker, PKAPFA Pensionsforsikring A/S.

Og manglen på politiske interesser i at forbinde Nordhavnen og Refshaleøen kan også få ideen til at afgå ved en upåagtet død.

At havnetunnelen kommer, er der imidlertid ikke megen tvivl om. For tunnelen er den underliggende økonomiske præmis for cityringsprojektet, der for en stor dels vedkommende er tænkt finansieret af grundsalg i Nordhavnen. Og så er ringen sluttet.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Havnetunnelen er i forvejen estimeret til at koste 27 mia. kroner - og en metroføring vil naturligvis fordyre projektet betragteligt. Hvor skal pengene komme fra? Jeg kan ikke forestille mig andet, end at grundsalg til dyrt boligbyggeri er en del af politikernes plan - men har byen brug for flere dyre kvadratmeter? Jeg tvivler.
Er der nogen her, som har indsigt i budgettet for tunnelen - hvordan skal den financieres?

  • 2
  • 4

Hvordan er havnetunellen en underliggende økonomisk præmis for metrocityringen?

"At havnetunnelen kommer, er der imidlertid ikke megen tvivl om. For tunnelen er den underliggende økonomiske præmis for cityringsprojektet, der for en stor dels vedkommende er tænkt finansieret af grundsalg i Nordhavnen. Og så er ringen sluttet."

  • 3
  • 1

Der er ingen plan for finansiering af havnetunellen. Og havnetunnellen kan ikke være en underliggende økonomisk præmis, for Metrocityringen det siger sig selv. Cityringen koster 23 mia. Den kan man ikke finansiere ved at bygge en havnetunnel til 27 mia. hvis der så skal lægges metor oveni her, bliver det minimum yderligere 10 mia. &0 mia. i alt der skal finansieres ved grundsalg, eller?
M1 & M2 blev finansieret ved at ørestads grundene så blev mere værd, det kan man diskutere om de blev i det omfang (15 mia.), men det er nok i den omegn.
At påstå grundene i Nordhavn er bliver 60 mia. mere værd, eller at metro og havnetunnel har 4 gange så stor effekt i Nordhavn som i ørestad er Komiske Frank Jensen argumentation.

  • 5
  • 0

Synes i forvejen, artiklen mudrer lidt...Indleder med et "Hvis tunnelboremaskinerne går i gang..." og afslutter med havnetunnelen som et givent faktum. Endda uden at angive en kilde.
Kunne @Birgitte Marfelt ikke følge op med en artikel, der borer dybere i økonomien bag projekterne og vrider armen om på overborgmesteren for at forklare, hvordan regnestykket med hhv. tunnel og metroføring skal gå op?

  • 7
  • 0

Til Lars Barfreds kommentar!

Metrocityringen skal primært finansieres ved salg af grunde i Nordhavnen (billetindtægterne dækker slet ikke omkostningerne). Hvis der skal bo og arbejde 40.000 mennesker i Nordhavnen i fremtiden, skal de kunne komme til og fra Nordhavnen. Derfor er Havnetunnelen givet.

Hvis man ikke bygger Havnetunnelen - kan man ikke komme til og fra Nordhavnen - så kan man ikke sælge grundene i Nordhavnen - og så kan man ikke finansiere Metrocityringen. Finansiering af Metrocityringen er en nødvendighed, da byggeriet i den grad allerede er gået i gang.

Hele denne meget specielle og yderst usikre måde at finansiere - (for Danmark) enorme - byggeprojekter på, bunder i det faktum, at Metrocityringer en en elendig forretning.

Metrocityringen vil flytte cyklister og buspassagerer til metroen, det er der ikke meget økonomi i. Cyklister koster næsten ingenting, men den kollektive trafik får milliardtilskud. Buspassagerer bidrager ikke med øgede billetindtægter, da de i forvejen betaler for at benytte busserne (som også får tilskud fra det offentlige). Og endeligt vil Metrocityringen tiltrække en lille-smule bilister, cirka 0,8% af bilisterne som dagligt pendler ind i København vil droppe bilen, og køre med Metrocityringen (imponerende tal, ikke?). Det er godt for miljøet, og elendigt for samfundsøkonomien, da bilister bidrager med 43 milliarder kroner til statskassen hvert år, mens metroen kræver statstilskud. Endelig vil Metrocityringen skabe ny trafik, hvilket hverken er godt for samfundsøkonomien eller miljøet.

For at få det hele til at hænge sammen - på papiret - er en Havnetunnel nødvendig. Ingen Havnetunnel = Intet grundsalg i Nordhavnen = Ingen penge til metro.

Et privat selskab ville næppe begive sig ud i en så risikofuld investering, men det offentlige kan, de har jo skatteydernes penge i baglommen.

  • 2
  • 2

"For at få det hele til at hænge sammen - på papiret - er en Havnetunnel nødvendig. Ingen Havnetunnel = Intet grundsalg i Nordhavnen = Ingen penge til metro."

Jeg er ikke helt enig i præmissen for den ligning. Nordhavn kan stadig gøres attraktiv, uden Havnetunnel (og for den sags skyld Metro) - med nytænkning og alternative transportkilder. Hvorfor ikke bygge DKs første bilfri by med 40.000 indbyggere og så opskalere big time på offentlig transport over jorden og fra vandsiden?

  • 2
  • 3

Kunne man ikke også lave en racercykelsti i tomrummet over vejdelen (evt. inkl. medvind)? Med 30km/t kunne man nå igennem de 5-6 km tunnel på omkring 10-12 minutter - noget der absolut ikke er muligt gennem indre by med trafiklys osv. Det forekommer ved første øjekast at være en aldeles absurd tanke, men tunnelprisen ville blive måske 0,5% forøget (135 mio. kr.), og det kan tjenes hjem igen på årskort mv. Det ville styrke Københavns brand som cykelby, og dermed også øge turismen - f.eks. til den Blaa Planet, som ellers er svært tilgængelig med andet end bil.

  • 6
  • 1

Der står i den foregående artikel at "Cityringens samlede pris nu oppe på 24,2 milliarder. Udgifter, der delvis skal finansieres af grundsalg i Nordhavnen og på Refshaleøen."

Ejerne af Refshaleøen, især Lønmodtagernes Dyrtidsfond og PKA/PFA som ofte viser interesse for investering i infrastruktur, vil næppe have "modsatrettede interesser" i at koble Metro på Havnetunnelen, da Metroen vil øge deres grundværdi. Derfor bør de også betale en andel af Metroen.

Ligesom Nordhavn, kan nye byområder i vandet nordøst for Amager (Den Blå Fingerplan) bidrage til finansieringen, og her kunne Metroen snildt køre over jorden/vandet : http://ing.dk/blog/kobenhavn-har-behov-en-...

Nordhavnstunnelen er næppe forberedt for Metro, men ellers kunne Gentofte Kommune yde et bidrag for at få Metro til Kommunen, på samme måde som den ligeledes velhavende Frederiksberg Kommune i sin tid. Hvis altså ikke Gentofte Kommune var så forurettet over at få sin Øresundsudsigt forandret af Nordhavnsprojektet.

  • 0
  • 0

Præcis! Nordhavn mangler kun vejkapacitet hvis bilismen skal ligge i toppen af de Københavnske kvarterer. Hvis bydelens veje i stedet var forbeholdt varetransport og persontransport foregik letbane og på cykel, er der masser af kapacitet. Der bor og arbejder flere bor Nørrebro, uden at bruge bil, end der totalt vil bo og arbejde i Nordhavn.

  • 1
  • 0

@Bent Johansen: Hvis du bare vil sikre at Nordhavnerne kan kører mere i bil, end resten af københavn, kræver det ikke en havnetunnel til 27 mia., blot en forlængelse af Nordhavnsvej til 3 mia.
Så selv om jeg er enige i mange af dine argumenter, så holder dit ræsonnement ikke.

  • 0
  • 1

Nordhavnerne kan kører mere i bil, end resten af københavn, kræver det ikke en havnetunnel til 27 mia.

Jeg ved ikke helt hvad det er I diskuterer - Havnetunnelen er ikke til for Nordhavns skyld, men som omfartsvej istedet for MotorRing3, Ring2 og HC.Andersens Boulevard ved Rådhuspladsen. Den skal selvfølgelig gå fra Nordhavn og sydpå fordi der allerede er vedtaget en vej mellem Hellerup og Nordhavn. Økonomien er en hel diskussion i sig selv.

blot en forlængelse af Nordhavnsvej til 3 mia

Mener du at det er prisen for en tunnel mellem Nordhavn og Refshaleøen, eller mener du en anden rute?

  • 1
  • 1

Hvorfor siger man havnetunnel, når der kun er tale om en mindre forbindelse fra Nordhavnen til Amager. En havnetunnel udført gennem hele havneløbet fra Nordhavn til Sjællandsbroen, det er en havnetunnel.
Den kunne udføres i passende bredde til vej cykel og metro, ved at spunse og fylde op med materialerne fra metroudgravningerne, og så lave en passende rende til havnebussen. Ovenpå det hele kunne man sælge pladsen til et antal bygninger, som kunne dække udgifterne til "tunnelbygningen".
Det ville føre bilerne ud af byen eller udenom byen, som Borgerrepræsentationen ønsker. Hvis man ikke vil ødelægge synet af det nuværende havneløb, så kunne man lade vandet gå ovenpå tunnellåget i en meters dybde. Der vil i så fald ikke være noget at sælge som byggegrunde.

  • 0
  • 3

Det kan lyde forjættende med en forøgelse på kun ½ m, men det er utroligt mange ton, der skal flyttes.
Derudover er tunnel i det hele taget både ekstremt dyrt, og klimamæssigt en katastrofe, med for mindst 200 mio. kr/ år til drift af belysning-ventilation mm.
Så er der også lige begrænsningerne, der er pålagt jf. EU DIR for tunneller over 1 km, med bl.a. dobbelt afstand mellem køretøjer i forhold til normale veje.
En løsning med lige så stor kapacitet, der kun kræver ialt ca. 6 m, hvis det absolut skal være " strudsløsningen" . Over jorden i ca. 4 m højde vil den kun koste ca. 25 mio. kr/km. Det er RUF, som også kunne etableres i hele Storkøbenhavn for et beløb langt mindre end tunnellen.
Se det vil løse trafikproblemer , ikke kun i KBH, men globalt.
Er det ikke unikke løsninger vi skal leve af?

  • 0
  • 2

Vi må stille krav til de pensionskasser der efter sigende er på vej med at tilbyde at bygge en havnetunnel som et OPP-projekt om et miljømæssigt og socialt bæredygtigt projekt. Det må som minimum indebære at en havnetunnel anvendes til at udbygge den kollektive trafik og forbedre cykeltrafikken.
HVIS der bygges en havnetunnel der også skal rumme biler, så må den kobles med en voldsom regulering af byrummet og biltrafikken 'oven på jorden' - ellers kan en havntunnel lige så godt komme til at betyde mere biltrafik gennem byen, som kritikere af havnetunnelen har peget på.

  • 1
  • 1

Det er utänkeligt, at man kan sälge milliard-dyre grunde i Nordhavnen og på Refshaleöen, uden Havnetunnelen. DET gör Havnetunnelen til en nödvendighed, ikke behovet for en östlig ringvej, det er en sidegevinst.

Pengene peger på det omvendte; bilisters bompenge udgør størstedelen af Havnetunnelens finansiering (og mindsker biltrafikken GENNEM byen). Pensionskassernes grundværdistigning i Nordhavn og Refshaleøen kan ikke betale Havnetunnel, men tilsammen kan det måske lige hænge sammen. Derfor er det også håbløst at bygge tunnel kun til bus og cykel - der er ingen til at betale for den i sidste ende.

Hver for sig er Havnetunnel, Nordhavn, Refshaleø, MetroCityRing mv. ikke økonomisk holdbare. Tilsammen kan det måske lige hænge sammen - engang.
Det er formentlig derfor at Havnetunnelen blev flyttet fra Havneløbet til Amagers Refshaleø og vedtaget pludseligt og med minimal debat :
http://ing.dk/artikel/sadan-fik-havnetunne...
http://ing.dk/artikel/pensionskasser-vil-f...

Tak til Bent Johansen for at udføre "Connect the dots" - der tegner sig en Sammenhæng af politikere, pensionskasser og entreprenører(?). Om det er godt eller skidt, må fremtiden vise. Hvilke undersøgelser kan en journalist lave for at opklare økonomi, beslutningsproces og interesser?

  • 1
  • 0

Umiddelbart virker ideen ikke helt tosset, men jeg gad nok se en sammenligning af især en faktor: Forskellen på merprisen for denne ide (som naturligvis bør finansieres på samme måde som resten af metroen) og prisen for en TBM i den størrelse som hidtil har været brugt i metroen hvis man vælger at vente.
I øvrigt er der ingen som siger at bare fordi muligheden foreligger, så skal den bruges lige nu. Hvis blot at tunnelen i den her foreslåede udgave udstyres med tilslutnings-mulighed for en senere forbindelse til resten af metroen, så burde der være potentiale for at spare nogle penge når en sådan forbindelse skal anlægges.

Ideen viser ganske tydeligt at man er opmærksom på et af de grundlæggende problemer i forbindelse med anlæg af tunneller i by-områder: Hvis ikke det er et helt nyt område eller man er villig til at grave gader og veje op, så er det mest udbredte alternativ en boret tunnel. Imidlertid vil der især med flersporede vejer eller dobbeltsporede jernbaner i et rør blive en del spildplads, som dog til en vis grad kan udnyttes til teknik og redningsveje.
Jeg så for nogen tid siden en kreativ løsning på maksimal udnyttelse af en tunnel: Ude i Kuala Lumpur (Malaysia), har man anlagt en tunnel som tjener flere formål: l tjener flere formål. Den har en diameter på 13,2 meter og to etager/dæk. Det nederste tjener til at transportere regnvand ud af byen, det mellemste rummer en firsporet vej som kan oversvømmes for at udvide kapaciteten for regnvand. Den går under betegnelsen SMART-tunnel.

  • 1
  • 0

@Lars Barfred!

Havnetunnelen har selvfølgelig flere fordele og skal gavne flere forskellige steder, det har du ret i. En tunnel i forlængelse af Nordhavnsvejen er nok til at løse et trafikalt problem, men ikke til at gøre Nordhavnen rigtigt attraktiv som investeringsområde.

Københavns kommune ønsker at slå flere fluer med et smæk, og det er i sagens natur meget prisværdigt. Med Havnetunnelen får man en østlig ringvej, det:
* Flytter biltrafik ud af centrum
* Frigør plads til cykelstier og busser med videre
* Skaber ny dynamik i byen
* Er populært blandt erhvervsfolk
* og så videre

Men det som berøres i artikler er, at Havnetunnelen er GIVET, uden der rigtigt argumenteres i artiklen for hvorfor en Havnetunnel skulle være givet. Det er der en del berettigede kommentarer om, og jeg beskriver HVORFOR en Havnetunnel er givet. Det som gør projektet går fra at blive en idé til en nødvendighed, er økonomien. Grundsalget i Nordhavnen SKAL simpelthen lykkes, ellers hænger økonomien i Metrocityringen ikke sammen. Derfor SKAL Havnetunnelen bygges, så folk vil købe dyre grunde der til byudvikling. Du får ikke erhvervsfolk til at købe grunde noget sted, uden infrastrukturen er på plads (vand+varme+internet+mobildäkning+el+kollektiv trafik+vejnet).

Hvorfor kommer der nu også en afgrening af Metrocityringen til Nordhavnen? Samme argument: Uden gode kollektive trafikmuligheden - intet grundsalg. Trafikalt ville det være MEGET mere hensigtsmæssigt med en metroafgrening mod Brønshøj eller Sydhavnen, hvor der i forvejen bor mennesker.

Hvorfor bygge en metroafgrening ud til Nordhavnen hvor der ikke bor nogen mennesker, når man kan bygge afgreninger til steder hvor der i forvejen bor mennesker? Svaret er: Grundsalget i Nordhavnen - samme argument som havnetunnelen (som selvfølgelig har flere - men mindre væsentlige - argumenter i DENNE sammenhæng).

  • 1
  • 0

Havnetunnelen er ikke til for Nordhavns skyld,

@Thomas Gade!

Ikke udelukkende, men Havnetunnelen får jo afkørsler både i Nordhavnen og Refshaleøen, så begge dele er jo vigtige brikker.

I dag klager folk allerede over de dårlige trafikale forhold til Operaen, som jo blot er en opera, og ikke at helt nyt bolig- og erhvervsområde. Det er utænkeligt, at man kan sælge milliard-dyre grunde i Nordhavnen og på Refshaleøen, uden Havnetunnelen. DET gør Havnetunnelen til en nødvendighed, ikke behovet for en østlig ringvej, det er en sidegevinst.

  • 1
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten