Ingeniører skilte en Model 3 ad: Mekanikken er noget af det dårligste, vi har set
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Ingeniører skilte en Model 3 ad: Mekanikken er noget af det dårligste, vi har set

Tesla Model 3. Illustration: Marius Valle

Sandy Munro lever af at demontere biler, lave en oversigt over, hvordan de er bygget op, og så vurdere kvaliteten. Han har skilt hundredvis af biler ad gennem sin karriere.

Munro & Associates-chefen sagde i et interview med Autoline Network forrige uge, at Tesla Model 3 rent mekanisk er noget af det dårligste, han har set.

Tidligere i år beskrev Munro byggekvaliteten som ‘en Kia fra 90’erne’. Nu har ingeniørvirksomheden så kortlagt hele bilen ned til mindste detalje og har både positive og negative bemærkninger.

I interviewet fremviser Munro den elektroniske chip, som bruges til Autopilot og den selvkørende teknologi, og fortæller, at komponenttætheden på kortet er på et helt andet niveau, end man ser hos nogen som helst andre bilproducenter.

»Dette er mobiltelefonteknologi. Det er teknologi, vi ville støde på i virkelig ‘high end’-computere, som f.eks. bruges af myndigheder eller lignende. Det er spektakulært,« siger han.

Tætte komponenter kan give mere fart

Han er imponeret over, at Tesla har formået at presse så mange funktioner ind på en og samme chip. Jo tættere komponenterne er på hinanden, desto mindre sandsynligt er det, at datahastigheden bliver et problem.

Munro giver en situation med en potentiel kollision som eksempel. Her kan tingene ske meget pludseligt, og elektronikken skal kunne reagere så hurtigt som overhovedet muligt.

»Ser man på det her, så ser man samme type teknologi som i en flight controller til en F-35,« siger han og afslører samtidig, at Munro & Associates også arbejder for det amerikanske forsvar og ved en del om det her.

Selv om luftfartsindustrien i sig selv er meget konservativ i forhold til at tage ny teknologi i brug, er det en anden sag, når der udvikles for eksempel missiler eller fly, som skal flyve ekstremt stærkt.

»At have komponenterne tæt på hinanden er en god idé. Alt her smager af mobiltelefonteknologi og forsvarsteknologi,« siger han.

Ingen med forstanden i behold kan ignorere bilen

Han mener, at bilproducenter, der ikke tager elektronikken i Model 3 i betragtning, har mistet forstanden og lever farligt. Hvorvidt Tesla laver den selv, har de ikke fået klarlagt.

»Det her er ikke en Mickey Mouse-afdeling, du bare kan overse. De kæmper med det, jeg ville kalde ‘dinosaur-teknologier’ – det mekaniske. Men der findes hundredvis af os på det her område, som kan hjælpe dem med at fikse det. Jeg håber, de vælger nogen,« siger han.

Nvidia leverer chips til Tesla, men det vides ikke, om de har designet flere komponenter i bilen. Illustration: Nvidia

Alle, som ignorerer Teslas teknologi, vil få problemer, tror han.

Teslas arkitektur er også værd at være opmærksom på. Deres 'skateboard'-udformning, hvor batteri, motorer og andre komponenter er integreret i undervognen.

Hjulophæng og affjedringssystem er også på et niveau langt over, hvad man kan forvente af en bil, som skal sælges for så lidt som 35.000 dollars, mener han. Han siger, at bilen er meget velafbalanceret, noget andre producenter også burde vise interesse for.

Han udtrykker også begejstring for batteripakken i bilen. Den har markedets bedste design, mener han. Selv om de har ændret battericellerne fra 18650- til 21700-design, som fysisk er 50 procent større, anslår de, at kapaciteten per celle er fordoblet.

Mekanisk svagt

Men det oprindelige indtryk af en bilproducent, som ikke kan løse noget helt grundlæggende, er ikke forsvundet. Han henviser til, at bilens mekaniske dele i det store og hele er svage.

Tesla Model 3 udstillet i Genève. Illustration: Marius Valle

Nogle af delene i bilen er af god kvalitet, men mange er ikke. Byggekvaliteten er en del steder for dårlig, noget han tror skyldes dårlig oplæring af produktionsmedarbejderne.

Det er svag ‘fit and finish’, for eksempel med døre, som ikke lukkes rigtigt, og varierende mellemrem mellem karosseridele.

Men han mener, Model 3 er en revolutionerende bil på mange måder, og at ingen bilproducenter har råd til at ignorere den.

Han tror, at hvis Tesla havde outsourcet produktion til en aktør, som lever af at designe og producere biler for bilproducenter, så ville de have nået alle deres mål.

»Jeg tror, at selv Toyota i bund og grund havde ‘gjort i bukserne’. Det er et faktum,« siger han.

Skruer dem fra hinanden og sælger dem videre

Munro har i øvrigt udtrykt stor entusiasme for BMW’s elbil i3, som han har kaldt revolutionerende.

Fra produktionslinjen til BMW i3. Illustration: Tom Werner/BMW

Men hvorvidt det er almindelig praksis at skrue biler fra hinanden og sælge informationen om dem til højestbydende er uklart.

Da vi spurgte Patentstyret om den slags aktivitet i 2015, svarede direktøren for patentafdelingen, Bjørn Lillekjendlie, at selv om virksomheder altid har benyttet sig af reverse engineering selv, er det lidt specielt, at det nu er tredjeparter, som udfører det for at sælge informationen videre.

I Norge kunne dette rammes af markedsføringsloven, men lovene varierer fra land til land. Han sagde dengang, at han hældede mod, at der ikke er noget galt i virksomheden Munro & Associates.

Hele interviewet med Munro kan ses på Autolines Youtube-kanal:

Artiklen er fra tu.no

Jeg forstår ikke helt. Altså bilen er ifølge overskriften en mekanisk bunke møg. Men når man læser artiklen er problemet dårlig samlekvalitet, og at bilen og delene i sig selv er imponerende..?
Isåfald er der vel tale om indkøringsproblemer i produktionen, og ikke at bilen er noget skidt?

  • 45
  • 6

Det er mere end dårlig samlekvalitet.

Der er brugt underlige løsninger til at bygge karosseriet, og Munro har vurderet at der bruges omkring 50-100 kg for meget metal i det, og at det ikke kan vurderes til at være noget, der bidrager til kollisionssikkerheden.

Blandt andet er der flere steder mindre stykker, som er svejset sammen for at danne en hel plade, noget som man burde bare have i ét stykke fra starten.

Det giver en langsommere samleproces, og man kan gå ud fra at Tesla ikke har design itereret bilen nok, inden produktionen gik igang.

Andre steder er der bare brugt uforklarlige løsninger, der dog virker.

F.eks. er gaffelophænget til affjedringen lavet i et helstøbt eksotisk materiale (kan ikke huske hvilket), hvilket burde være langt billigere at lave i stål med samme egenskaber.

Men bilens affjedring og køreegenskaber skulle være fremragende.

Problemet med samlekvaliteten, og især panelsamlinger har Tesla haft siden starten for snart 7 år siden, og det har de åbenbart ikke fundet ud af endnu. Til stadighed ser vi paneler der gnider mod hinanden, skæve døre, løse gummilister eller samlinger i interiøret der ikke er udført ordentligt.

Model 3 døjer også med revnede glastage, dårligt malede kofangere og vindstøj i kabinen.

Ialt kalder Munro bilen for "skizofren". Nogle dele er forfærdeligt producerede, mens andre er i industriens absolutte topklasse.

Det er dog værd at bemærke at Munro købte 2 af nogle af de første biler, og man kan nok forvente en del fejlretning i løbet af året.

  • 36
  • 1

Enig i at det er en ret dårligt redigeret artikel, men ikke ligefrem klikbait. Der står trods alt dette (ud over sparkene til samling/finish): "... bilens mekaniske dele i det store og hele er svage. Nogle af delene i bilen er af god kvalitet, men mange er ikke. "

Artiklen citerer manden for at kalde bilen "skizofren"; det er også lidt sådan jeg har det med artiklen - den stritter i flere retninger.
Fx denne sætning som jeg (i den sammenhæng hvor den står) ikke fatter meningen med: "»Jeg tror, at selv Toyota i bund og grund havde ‘gjort i bukserne’. Det er et faktum,« siger han."
Og denne overskrift: "Skruer dem fra hinanden og sælger dem vider" - det første "dem" må være "biler", mens det andet må være "informationer"?

  • 10
  • 1

Jeg har tænkt og tænkt siden jeg så videoen for nogle uger siden, de nævner, som du skriver at der er brugt store mængder af materialer og chassiset var det tungeste de nogensinde havde set, og dette inkluderede et Bentley chassis de tidligere har prøvet.

Model 3 Long range (78 kWh) vejer ___________: 1730 kg
Model 3 Standard range (55 kWh) vejer ______ : 1610 kg
Mercedes C-class (C 300) vejer _______________ : 1550 kg
BMW 328i _____________________________________ : 1430 kg

Vi kan forvente batteriet vejer omkring 400 kg. Bilen uden batteri vejer altså:
Model 3 Long range (78 kWh) ________________ : 1330 kg
Model 3 Standard range (55 kWh) ___________ : 1330 kg

Hvor er det vægten bliver sparet hvis bilen uden batteri vejer så lidt?
Hvad vejer en 200 hk motor + gearkasse?

  • 3
  • 6

Det hele er en kæmpe storm i et glas vand...

https://jalopnik.com/tesla-model-3-teardow...

Munro’s company Munro and Associations is an engineering consultancy known for reverse-engineering not just automobiles, but everything from airplanes to household items like rice cookers, to learn how they work. It’s worth noting that a representative for the company told me over the phone that Munro’s biggest automaker clients are the “Big Three.”

https://www.teslarati.com/tesla-model-3-te...

Quite interestingly, Munro’s bias does not seem to come from an anti-electric car standpoint. In the past, the auto veteran hailed the BMW i3 as a masterfully manufactured car, and he was pretty impressed with the Chevy Bolt EV, too. Perhaps the reason could be provided by Jalopnik, however, which reported that Munro & Associates’s most prolific clients are GM, Ford, and Chrysler, otherwise known as the Big Three of the legacy American auto industry.

Manden har en økonomisk interesse i at sable Tesla ned, da indkomsten i hans firma kommer fra de gamle store bilfirmaer i USA (GM, Ford og Chrysler).

Det var desuden en gammel 2017 model de undersøgte, som nok er har flere fejl end senere udgaver - som det er med alle bilmærker...

  • 7
  • 7

Jeg er ærlig talt forvirret.
Er der en E'er der kan kommentere?

Han er imponeret over, at Tesla har formået at presse så mange funktioner ind på en og samme chip. Jo tættere komponenterne er på hinanden, desto mindre sandsynligt er det, at datahastigheden bliver et problem.
Munro giver en situation med en potentiel kollision som eksempel. Her kan tingene ske meget pludseligt, og elektronikken skal kunne reagere så hurtigt som overhovedet muligt.

Jeg er ikke E-ingeniør, men jeg ville mene at clockfrekvensen har meget mere at skulle have sagt end komponenttætheden. Med mindre der hentydes til antallet af transistortætheden på chippen giver det ikke mening for mig, men det er ikke det jeg læser af artiklen.
Jeg lægger mere mærke til at NVIDIA leverer chips, der er jo en grund til at grafiske chipsæt fx anvendes i bitcoin mining...
I øvrigt er der 4 NVIDIA chips på det viste printkort, så signalerne SKAL på den ene eller anden måde gennem bussen på bundkortet., hvis de kommunikerer med hinanden (muligvis) eller med sensorerne (Absolut!)

  • 1
  • 0

Jeg er ikke E-ingeniør, men jeg ville mene at clockfrekvensen har meget mere at skulle have sagt end komponenttætheden.


Jeg er ikke svagstrømmer, men tænkte over det samme... Jeg formoder at det i sidste ende handler om at en information kan sendes med en hastighed der nærmer sig lysets hastighed. Clockfrekvensen har størst betydning, men hvis vi antager at den er den samme, så må det være afstanden mellem afsender og modtager der afgøre hvor hurtigt signalet er fremme... Hvor stor praksis betydning det har, kan jeg ikke gennemskue...

  • 1
  • 0

Jeg er ikke svagstrømmer, men tænkte over det samme... Jeg formoder at det i sidste ende handler om at en information kan sendes med en hastighed der nærmer sig lysets hastighed. Clockfrekvensen har størst betydning, men hvis vi antager at den er den samme, så må det være afstanden mellem afsender og modtager der afgøre hvor hurtigt signalet er fremme... Hvor stor praksis betydning det har, kan jeg ikke gennemskue...

Lyshastighed er nok ret negligibelt i en bil, især eftersom sensorinput til disse chips har været igennem et par meter CAN-bus.
Det eneste jeg sådan umiddelbart kan se er at man generelt kan køre højere clockfrekvenser over kortere baner, samt at man kan køre meget bredere parallelle busser på et enkelt print end man kan hvis man spreder sig over flere printkort.

  • 2
  • 0

Sandy Munro er, som det nok bemærkes, generelt meget farverig i sine udtalelser, men også nuanceret og objektiv, og jeg tager generelt hatten af for hans arbejde og hans metoder.

Det han kritiserer, på basis af sin undersøgelse af to stk Model 3, er:

  • 1) Fit & Finish (variationer mellem gab og alignment mellem døre, skærme paneler m.v.)
  • 2) karosseriet er svejst sammen af flere pladedele end normalt, og er generelt tungere end andre i klassen.

Hvad pkt 1 angår, har Tesla svaret, at de to biler Munro har undersøgt, er produceret i 2017 (dvs før den første model blev solgt til en "regular custumers" - eller det andre fabrikker kalder "pre-produktion"), og at fit & finish er blevet markant forbedret siden disse biler blev produceret.

Til pkt 2 kommenterede Tesla at karosseriet bl.a. er designet til at beskytte batteriet mod kollision og gennemtrængning fra siden, hvorfor panelerne skal være kraftigere end i en konventionel bil - og at tesla prioriterer at sikkerheden i deres biler skal være verdensklasse.

Endvidere kan jo tilføje, at trods det fhv tunge karosseri, samt det faktum at Long Range modellen indeholder 80 kWh batteri, så vejer den omtrent det samme som en Citroen C5 diesel sedan, selvom Teslaen både er bredere og har længere akselafstand.

Bilen er altså på ingen måde for tung, selvom Tesla har prioriteret sikkerhed og robusthed frem for vægt-optimering - og bilen har, som Munro selv konstaterer - formidable køreegenskaber.

Så det eneste, der burde vække bekymring vedr. det fhv store forbrug af pladedele i den hårde del af karosseriet, er kostprisen, og dermed Tesla's gross margin.

Men da fremstillingen af karosseriet er noget af det billigste og mindst løntunge at robotfremstille (når først p&p- og svejsemaskiner er stillet korrekt ind), så er det næppe noget, der er værd at underprioritere, frem for robusthed sikkerhed.

Hvis vægt og materialeforbrug i karosseriet var en omkostningstung faktor, så ville Ford's F-series jo nok heller ikke være så billige, som de er.

Hvorom alting er; Tesla's kvartalsregnskab, som blev præsenteret i går, viste en korrigeret automotive gross margin på hele 18% .... så man kan vel slå fast at deres fhv store pladeforbrug i karosseriet, i hvert fald ikke er et væsentligt omkostningsproblem.

Hvad problemet så skulle være, når modellen med størst batteri, ikke er tungere end en normal dieselbil i samme størrelse (herunder min Citroen C5), har jeg egentlig svært ved at se.

  • 22
  • 1

Jeg er elektroingeniør, og det er simpelthen noget vrøvl, det han nævner vedr. komponenttætheden. De "høje" hastigheder foregår inden i de integrerede kredse, og det er naturligvis valget og arkitekturen af disse, der afgør hvor komplekse beregninger, der kan foretages. Om der er 2 eller 10 mm. mellem to ASICS gør ingen forskel nogen steder.

Noget andet - som måske relaterer sig til ovenstående - er at der er et eller andet galt med sproget i artiklen. Det er ikke til at vide, om artiklen er (Google!)-oversat fra engelsk eller norsk, eller om intervieweren ELLER Sandy Munro har været på en eller anden form for medicinering, da interviewet foregik, men der er et eller andet helt galt med både sproget og "tråden" i øvrigt!

  • 5
  • 1

Tror der menes at alt foregår på samme print, så data hastigheden mellem processorer kan holdes høj, istedet for at have flere computere spredt rundt i bilen.

Nyere biler har tit en lille processor i hver elektroniske enhed i bilen, så man ender med 4-7 små simple computere i bilen, som koples sammen af can busser eller andet, som kører med måske 100 dele af hastigheden der ellers ville være mulighed for, når alt kombineres i samme enhed.

  • 1
  • 0

Tror der menes at alt foregår på samme print, så data hastigheden mellem processorer kan holdes høj, istedet for at have flere computere spredt rundt i bilen.

Det er ikke nødvendigt, at alt foregår på samme print, for at opnå høj hastighed.

Hvis der er krav om høj hastighed mellem print bruger man lysledere - sommetider bruger man endog lysledere på samme print, for at opretholde en høj hastighed fra den ene til den anden ende af printet.
Det er standardteknologi, hvor der er krav om lav responstid.

Komponenttætheder alene kan ikke tages til indtægt for designets evne til at behandle data.

  • 3
  • 3

Model 3 Long range (78 kWh) vejer ___________: 1730 kg
Model 3 Standard range (55 kWh) vejer ______ : 1610 kg
Mercedes C-class (C 300) vejer _______________ : 1550 kg
BMW 328i _____________________________________ : 1430 kg


Der er noget der ikke stemmer. Enten sammenligner du med en ældre (før 2011) model BMW 3-series, eller også er det ikke en 328i.

Iflg Wikipedia har 3-serien vejet mellem 1.480 - 1.740 kg siden 2011 (F30 - F35).

Iflg. The Car Guide(som nok er mest dækkende for det nordamerikanske marked) var den sidste 328i Sedan, som ikke var med xDrive, på markedet indtil 2015, og vejede 1.524 kg. Med xDrive vejer den den 1.631 kg.

Siden 2016 har den letteste model i BMW 3-serien, været 320i xDrive Sedan, som vejer 1.592 kg. Før da var den letteste en 320i Sedan, som vejede 1,475 kg.

Ingen af de ovenstående er dog performance-mæssigt sammenlignelige med Tesla Model 3. Her skal vi reelt sammenligne med en BMW 335i Sedan (uden xDrive), som i 2015-udgaven vejer 1.608 kg - altså præcis det samme som Tesla Model 3 Standard Range.

I øvrigt er BMW 3 Sedan 3 cm kortere, 12 cm smallere og har 7 cm kortere akselafstand end Tesla Model 3.

  • 2
  • 1

"Precision

Most of the design tolerances of the Model 3 are already better than any other car in the world. Soon, they will all be better. This is not enough. We will keep going until the Model 3 build precision is a factor of ten better than any other car in the world. I am not kidding.

Our car needs to be designed and built with such accuracy and precision that, if an owner measures dimensions, panel gaps and flushness, and their measurements don’t match the Model 3 specs, it just means that their measuring tape is wrong.

Some parts suppliers will be unwilling or unable to achieve this level of precision. I understand that this will be considered an unreasonable request by some. That’s ok, there are lots of other car companies with much lower standards. They just can’t work with Tesla."

Fra:
https://electrek.co/2018/04/17/tesla-model...

  • 1
  • 1

Ingen af de ovenstående er dog performance-mæssigt sammenlignelige med Tesla Model 3. Her skal vi reelt sammenligne med en BMW 335i Sedan (uden xDrive), som i 2015-udgaven vejer 1.608 kg - altså præcis det samme som Tesla Model 3 Standard Range.

Det kommer an på hvad du ligger. ordret "performance"

Jeg skiftede min 320d ud med en i3 fordi i3 "performede" meget bedre på landevej end min 320d.
På motorvej er det straks en anden sag.
Selvfølgelig "performer" en Model 3 meget bedre end en i3 på motorvej, men at cruze med 180-200km/h på en tysk motorvej får hurtig ende med en Model 3.

200km/h i en BMW 320d på en "farbar" Tysk motorvej, er næsten afslappende kørsel, hvor man kan læse trafikken, og afstemme farten, fordi der stadig er saft i motoren til 230 km/h.

Så hvad er vigtigst.
at kunne accellerere fra 0-100 på 5,5 sek istedet for 8 sek, eller give den gas på motorvejen uden at skulle tænke på om man har energi nok til at nå helt hjem.

Man kan mener det er meningsløst at køre stærk på motorvej.
Det er helt sikkert meningsløst køre stærkt på motorvej i en Model 3, hvis man skal mere end 100km, og batteriet har helt sikkert ikke godt af det.

Jeg tvivler stærkt på at du kan komme fra København til Herning i den store Model 3 uden at lade, hvis du køre 130km/h med en frisk vind fra vest.

  • 1
  • 0

Dette er en meget kendt metode, for at få lejlighed til at shorte aktier! Det samme sker hele tiden med Apple og andre firmaer. Short aktierne, lav nogle løgne historier, få pressen til at skrive dem, og tjen alle pengene.
Underligt at dem der rent faktisk undersøger tingene, mener noget helt andet
Tesla 3 er den mest sælgende elbil i verden!

  • 1
  • 3

Hvis der er krav om høj hastighed mellem print bruger man lysledere - sommetider bruger man endog lysledere på samme print, for at opretholde en høj hastighed fra den ene til den anden ende af printet.

Den største grund til at bruge lysleder er den meget høje støj immunitet, isolering mellem printene og en meget lang rækkevide før et signal skal forstærkes.

Men lysleder dioder mister med tiden sin lys styrke, og koster mere end simple elektriske forbindelser. 1 lysleder forbindelse koster måske det samme, som 10-30 parallelle elektriske baner på et print, alt efter længde og hastighed.
Så en kort forbindelse på et print, for eksempel en PCI express forbindelse er noget billigere end tilsvarende fiber forbindelser og hver enhed kan tale indbyrdes imellem hinanden, hvor fiber kræver et samlings punkt eller ekstra fibre mellem enhederne, som hæver prisen endnu mere.

  • 0
  • 0

Selvfølgelig "performer" en Model 3 meget bedre end en i3 på motorvej, men at cruze med 180-200km/h på en tysk motorvej får hurtig ende med en Model 3.


Hvorfor det? Der er da stadig "saft" i motoren til 225 km/h i en Model 3.

Her er lidt erfaringer fra en norsk Tesla S-ejer, som cruiser med 200 km/h på den tyske motorvej.

https://www.youtube.com/watch?v=TKoNNY3BL4o

Effektforbruget er derved ca 520 Wh/km (vel omkring 420 Wh/km for en Tesla 3), svarende til 1-1,5 C afladning (afhængig af batteristørrelse), så ja, rækkevidden bliver markant kortere, men performance fejler da ikke noget.

En BMW 335i kan selvfølgelig "cruise" med en hel del højere topfart end 200 km/h, hvis det er den slags performance man efterspørger.
.

200km/h i en BMW 320d på en "farbar" Tysk motorvej, er næsten afslappende kørsel, hvor man kan læse trafikken, og afstemme farten, fordi der stadig er saft i motoren til 230 km/h.


Som naboland til Tyskland, glemmer man let hvor få steder i verden den slags accepteres.

I USA giver det til op til 1 års fængsel, hvis du bliver taget mere end én gang.

  • 1
  • 1

Og BMW'en har mere bagagerumsplads :-).
(480L vs 425L).


Det er et designvalg, som har meget lidt med bilens vægt og proportioner at gøre - men desværre meget at gøre med at jeg ikke selv står i kø for at anskaffe en Model 3.

Jeg kører Citroen C5 stationcar, fordi jeg har behov for pladsen, næsten hver gang vi kører til og fra båden.

Bagagerummet i Model 3 er latterligt lille. De kunne i det mindste have lavet den med hatchback og mulighed for at lægge bagsædet ned - men kommer den ikke som stationcar, bliver jeg nok aldrig Tesla-ejer.

  • 2
  • 0

200km/h i en BMW 320d på en "farbar" Tysk motorvej, er næsten afslappende kørsel, hvor man kan læse trafikken, og afstemme farten, fordi der stadig er saft i motoren til 230 km/h.

Jeg har utallige gange kørt gennem Tyskland til Sydeuropa og på trods af Tysklands højere topfart, som jeg har udnyttet, så er det altid gennem Tyskland jeg har haft den laveste gennemsnitshastighed. Antallet af fartgrænser er meget større end andre steder og antallet og længden af vejarbejder er uendelig for ikke at tale om ulykker som forsinker.

  • 1
  • 1

Den største grund til at bruge lysleder er den meget høje støj immunitet, isolering mellem printene og en meget lang rækkevide før et signal skal forstærkes.


Du kunne have tilføjet lav (ingen)udstråling, ved din gennemgang af øvrige fordele ud over hastighed.
Hvad der er den største grund, afhænger af hvad man designer.

EMC-krav til bilelektronik er væsentligt strengere end almindeligt elektroniks udstyr, hvilket gør lysledere interessante.

Ved korte afstande, kan man bruge acrylledere og adaptere, der er væsentlig billigere end de lysledere man bruger til lange afstande.
Diodernes tab af intensitet har ringe betydning ved de afstande man typisk har brug for i en bil.
Der kan dog være nogle temperaturovervejelser, afhængig af placering etc.

Lysledere er normalt dyrere end printbaner - EMC tilpasning kan til tider vende op og ned på det forhold, når man tager prisen for det totale design med.

  • 1
  • 0

Som naboland til Tyskland, glemmer man let hvor få steder i verden den slags accepteres.

I USA giver det til op til 1 års fængsel, hvis du bliver taget mere end én gang.

Og?

I USA er det lovligt for stort set enhver over 18år at købe et automatvåben.
sådan er verden jo så forskellig.

Jeg opponerer mod at "performens" blot er et spørgsmål om accelleration fra 0-100km/h
acceleration er elbilens varemærke, mens rækkevidde og optankning er fossilbilens.
Hvem der " performer" bedst afhænger af øjenen der ser.

Jeg viste godt at de høje hastigheder jeg nævnte, ville få nogen op af stolen, men hvad med at forholde sig til de sidste linier.
København til Herning med 130km/h, Frisk vind fra vest, 8 graders varme, det tvivler jeg på en Tesla 3 kan uden at køre forbi en ladestation på vejen.
I min optik er det så bare ikke et problem.
Enten bruger man de 15 min på at lade, eller også køre man kun 100km/h og kan så nå det i et stræk.
I en fossilbil behøver du ikke at gører dig disse overvejelser, og det er der åbenbart mange der prioritere frem for om bilen kan "performe" 0-100 på 5,5 sek.

  • 4
  • 0

Jeg har utallige gange kørt gennem Tyskland til Sydeuropa og på trods af Tysklands højere topfart, som jeg har udnyttet, så er det altid gennem Tyskland jeg har haft den laveste gennemsnitshastighed. Antallet af fartgrænser er meget større end andre steder og antallet og længden af vejarbejder er uendelig for ikke at tale om ulykker som forsinker.

Samme erfaring her. Der er fuldstændigt umuligt at regne med noget andet end vejarbejde og ulykker + mega trængsel ved alle større byer. Lige for nyligt 80 km/t halvdelen af vejen fra hamborg til grænsen.
Jeg har fuldstændigt opgivet at køre stærkt for at vinde tid , jeg gør det kun for at bryde monotonien.
Når man kommer til Frankrig kan man køre 130 km/t og der er ikke mange andre bilister til at forstyre kørslen. Alle pengene værd.

  • 2
  • 1

København til Herning med 130km/h, Frisk vind fra vest, 8 graders varme, det tvivler jeg på en Tesla 3 kan uden at køre forbi en ladestation på vejen.


Hvorfor ikke?

Turen er ca 300 km, og du vil næppe kunne køre den på under 3 timer, uden at violere hastighedsgrænserne, så det er ca 100 km/h i snit.

Det kræver en effekt på ca 20 kW i snit = 60 kWh, måske 65-70 kWh, hvis der er meget modvind - så du har da stadig 10-15 kW på batteriet, når du ankommer til Herning.

  • 3
  • 1

Som potentiel bilkøber hæfter jeg mig primært ved:

"Det er svag ‘fit and finish’, for eksempel med døre, som ikke lukkes rigtigt, og varierende mellemrem mellem karosseridele."

Det genkender man fra de enkelte landes forhold til produktionskultur.
En Tesla er en amerikansk bil. Samlekvaliteten på ur-amerikanske biler har altid haltet efter europæiske og japanske biler.
Derfor er det også ejendommeligt at The big Three i mere end et halvt århundred ikke har indset hvorfor tyskerne, japanerne og svenskerne har solgt så godt. Tanken har nok været: "If it works - don't touch it".

BMW har ingeniører til at designe lyden og funktionen at en smækket bildør. Det tvivler jeg på at amerikanerne har en stillingsbetegnelse på, måske undtaget hos Amerikas største automobileksportør - - BMW! (Mon Trump ved det?!)

Jeg er selv ansat i flybranchen, og her kan jeg genkende kulturen som bilkender.
Amerikanske fly er samlet med lille fokus på finish og gennemtænkt vedligeholdelse. Her er tyske og svenske fly på en mærkbar højere plan.

  • 3
  • 1

Hvorfor ikke?

Turen er ca 300 km, og du vil næppe kunne køre den på under 3 timer, uden at violere hastighedsgrænserne, så det er ca 100 km/h i snit.

Det kræver en effekt på ca 20 kW i snit = 60 kWh, måske 65-70 kWh, hvis der er meget modvind - så du har da stadig 10-15 kW på batteriet, når du ankommer til Herning.

Fordi dit regnestykke ikke holder.
For det første kan man ikke bruge en gennemsnitshastighed til noget.
For det andet skrev jeg 130km/h, som du så fiks omregnede til 100km/h

Dine 60kWh svare til ca 200Wh/km og det kan du ikke holde ved 130km/h, ikke engang en vindstille varme sommerdag.
Tesla 3 med det store batteri har ca 75kWh tilrådighed.
Ved 8 grader kan man godt fratrække omkring 10% er min erfaring, og så er vi nede på ca. 68kWh.
Frisk vind svare til ca 25km/h. Det vil sige at vindhastigheden der skal overvindes er i omegn af 155km/h.
Jeg tror du skal regne med en rækkevidde på 200km, hvilket modsvare et forbrug på 340Wh/km.
Mon ikke også du gerne vil have 20km i overskud når du når destinationen, også må du kun bruge 310Wh/km for dine 200km.

  • 2
  • 1

Fordi dit regnestykke ikke holder.
For det første kan man ikke bruge en gennemsnitshastighed til noget.
For det andet skrev jeg 130km/h, som du så fiks omregnede til 100km/h


Dan - skal vi lige blive enige om, at du ikke kan køre 130 km/h i snit fra Kbh til Herning, uden at overskride fartgrænserne fælt - og at du næppe nogensinde selv har præsteret det på væsentligt under 3 timer?

Når du går ind på Google Maps og vælger den hurtigste rute, så siger den 311 km på 3 t 1 min, svarende til en gennemsnitshastighed på 103 km/h.

Det er beregnet den på basis af maks tilladt hastighed på alle strækninger, uden du på noget tidspunkt skal nedsætte farten pga andre trafikkanter - hvilket i realiteten er urealistisk, så hvis hvis ikke du generelt kører en smule for stærkt, så når du det ikke på den tid.

Så jo, beregningen holder, når jeg siger 100 km/h i snit - OG den holder også fordi jeg regner med gennemsnitshastighed.

At du ikke tror det sidste, skyldes måske den klassiske misforståelse; at effektforbruget stiger eksponentielt med hastigheden, men overser at tidsforbruget gør det modsatte - så med variabel hastighed men uændret gennemsnitshastighed, stiger tiden ved lav hastighed eksponentielt med tiden ved høj hastighed.

Der er både liniære og eksponentielle faktorer i en køremodstandsberegning, som består af 3 elementer (luft-, rulle- og stigningsmodstand), så tid og effekt ophæver ikke hinanden 1:1, men det er tæt på.

Du kan regne efter med denne beregner

Jævn hastighed uden modvind:

Start med at konstatere effektbehovet for at opretholde 100 km/h = 17,6 kW (gult felt) = 176 Wh/km.

Læg dertil 10% for batteri/inverter/motortab = 193,6 Wh/km .... hvilket passer meget fint med hvad man må forvente Model 3 bruger ved 100 km/h.

Så du bruger forventeligt ret præcis 60,2 kWh på strækning Kbh-Herning, ved helt jævn fart og uden tillæg for modvind.

Varierende hastighed uden modvind:

Eksempel: Del en strækning på 300 km, op i 3 dele á 1 times kørsel ved hhv 130 km/h, 100 km/h og 70 km/h. (Se grønt felt)

(130 km ved 130 km/h) + (100 km ved 100 km/h) + (70 km ved 70 km/t) = 300 km ved 100 km/h i snit

Forbruget (med drivlinjetab) er hhv 264,8, 193,6 og 141,4 Wh/km i hver 1 time, på disse strækninger, hvorfor gennemsnittet = 200,0 Wh/km* = 60 kWh for 300 km = 62,2 kWh for strækningen Kbh-Herning.

*(at tallet er så rundt er tilfældigt)

Tillæg for modvind:

27 km/h = 7,5 m/s, svarende til middelvindhastigheden på land i 10m højde, generelt her til lands.

1 meter over asfalten er vindhastigheden, som Lars C korrekt påpeger, betydeligt lavere - nok tæt på det halve - og når du så medtager alle de gange, hvor du ligger i slipvinden af forankørende biler og lastvogne, bør du rimeligvis højest regne med det halve af middelvindhastigheden i 10 m.

Det gør du ved at sætte værdien i felt [C3] til 13,5

Gennemsnitsforbruget bliver dermed 224,2 Wh/km = 69,7 kWh.

Så der er stadig 10,8 kWh på batteriet, når du ankommer til Herning, såfremt du har købt modellen med 80,5 kWh batteri.

Dem kan du bruge til at holde kabinen varm med, hvis det også er en kold vinterdag.

  • 1
  • 0

Når du går ind på Google Maps og vælger den hurtigste rute, så siger den 311 km på 3 t 1 min, svarende til en gennemsnitshastighed på 103 km/h.

Det er beregnet den på basis af maks tilladt hastighed på alle strækninger, uden du på noget tidspunkt skal nedsætte farten pga andre trafikkanter - hvilket i realiteten er urealistisk, så hvis hvis ikke du generelt kører en smule for stærkt, så når du det ikke på den tid.

Nu har jeg ikke sat mig ind i jeres indbyrdes diskussion, men lige den præmis, du her bruger, vil jeg gerne angribe.

Efter mine erfaringer passer tiderne på Google Maps fint, hvis man overholder hastighedsbegrænsningerne og i øvrigt bliver "normalt" sinket af den øvrige trafik. Man er ikke nødt til at køre helt op til hastighedsgrænsen permanent på hele strækningen for at holde tiden.

Eksempel: Mellem Kolding og Esbjerg er der en cirka 52 km lang strækning med 130 km/h hastighedsgrænse hele vejen. Google siger, at den tager 27 minutter. Det svarer til cirka 115 km/h. Så der er altså sat plads af til at få gennemsnitshastigheden sænket med lidt over 10% af anden trafik.

  • 0
  • 0

27 km/h = 7,5 m/s, svarende til middelvindhastigheden på land i 10m højde, generelt her til lands.

1 meter over asfalten er vindhastigheden, som Lars C korrekt påpeger, betydeligt lavere - nok tæt på det halve - og når du så medtager alle de gange, hvor du ligger i slipvinden af forankørende biler og lastvogne, bør du rimeligvis højest regne med det halve af middelvindhastigheden i 10 m.

Det gør du ved at sætte værdien i felt [C3] til 13,5

Gennemsnitsforbruget bliver dermed 224,2 Wh/km = 69,7 kWh.

Så der er stadig 10,8 kWh på batteriet, når du ankommer til Herning, såfremt du har købt modellen med 80,5 kWh batteri.

@Søren Lund.

Tak for linket. Endnu engang kommer du op med nyttig viden og information.

For at tage det sidste først
Det kan godt være model 3 har et 80,5kWh batteri, men som jeg er informeret er det kun 75kWh der er frit.
Det samme går sig gældende for min i3 .
Det er et 22kWh batteri, men kun ca. 19kWh er tilgængeligt.

Jeg startede med at gøre opmærksom på at motorvejshastigheder hurtigt æder selv et stort batteri .
Sætter man f.eks 200km/h ind i dit linkede ark, så rækker en model 3 kun til ca. 136km.

I dit regneeksempel, regner du med at man køre 70km med 70km/h.
Det er altså motorvejskørsel vi snakker om, og ikke kø kørsel i myldretiden.
Jeg har lavet et tilsvarende eksempel med tal som jeg synes ligner mere virkeligheden.
Kbh til Herning =311km
40km/h i 30min =20km => 107wh/km (ingen vind) = 2,1kWh
70km/h i 30min = 35km=>. 158wh/km( vind 13,5km/h)= 5,5kWh
130km/h i 118 min = 256km => 296wh/km (vind 13,5km/h) = 75,8kWh
Ialt 83,4kWh.
Læg dertil varmebehov i bilen i 3 timer, med en udendørs temperatur på 8Gdr. og mindst 10% kapacitetstab på batteriet pga temperaturen.

Ikke at JEG synes det er et problem. Man kan da bare sænke hastigheden de få gange om året man skal på langtur, eller køre forbi en ladestander.
Det ændre dog ikke på, at man skal forholde sig til dette inden man tager hjemmefra, og det er der bare mange menneske der synes er ubekvemt.

  • 3
  • 0

I virkeligheden har bilen fået meget ros og har på nuværende tidspunkt ingen rimelige problemer med panelgaps eller mekanik.
Og ulig Model S og X har jeg ikke endnu hørt om systematiske problemer der kræver reparationer. Hvilket er super vigtigt for en bil der skal laves i millionvis. S og X har haft mange problemer.

  • 3
  • 1

Gå blot her EvTripPlanner.com

Vælg
Model 3,
København -> Herning = 309,8 km,
Indtast hastigheds faktor 1,2 for at komme op på 133 km/t i hurtigste segment
200 kg payload
Mmodvind = 28 km/t (9m/s lig 'Frisk vind, som er 8-10m/s)
Ude temperatur 8 C
Inde temperatur 20 C
Start opladning 90%
Min opladning 10%,

Så bliver samlet forbrug 58,4kWh , rejsetid 2:36 og med gennemsnits segment hastigheder på op til 133 km/t.

2:36 er langt over den tid man bør sidde stille, men man kan jo stoppe i 3 minutter og løbe lidt rundt - tanke skulle man ikke behøve.

Den lille Model 3, med 55kWh batteri har EvTripPlanner sat til 53.963 kWh - så den når ikke frem, men må sætte farten ned til hrtigste segment på 122 km/t for at nå frem på 48,6kWh

Sitet er overordentligt præcist og forbrugsdata er real-life udtrukket fra venlige brugeres biler:-) Mine egne ture er indenfor 5% af sitet's beregninger - det svære er altid at korrigere for modvind, som er meget værre end at køre for stærk, når man kører for stærkt har man jo forbrug i kortere tid, hvad der ikke er tilfældet ved modvind.

Sitet er konservativt så f.eks. en S70D, som Internettet ellers antager (og firmware oplyser) har kapacitet på 68.2kWh er her sat til blot 63.7kWh.

  • 3
  • 0

Gå blot her EvTripPlanner.com

Vælg
Model 3,
København -> Herning = 309,8 km,
Indtast hastigheds faktor 1,2 for at komme op på 133 km/t i hurtigste segment
200 kg payload
Mmodvind = 28 km/t (9m/s lig 'Frisk vind, som er 8-10m/s)
Ude temperatur 8 C
Inde temperatur 20 C
Start opladning 90%
Min opladning 10%,

Så bliver samlet forbrug 58,4kWh , rejsetid 2:36 og med gennemsnits segment hastigheder på op til 133 km/t.

2:36 er langt over den tid man bør sidde stille, men man kan jo stoppe i 3 minutter og løbe lidt rundt - tanke skulle man ikke behøve.

Den lille Model 3, med 55kWh batteri har EvTripPlanner sat til 53.963 kWh - så den når ikke frem, men må sætte farten ned til hrtigste segment på 122 km/t for at nå frem på 48,6kWh

Sitet er overordentligt præcist og forbrugsdata er real-life udtrukket fra venlige brugeres biler:-) Mine egne ture er indenfor 5% af sitet's beregninger - det svære er altid at korrigere for modvind, som er meget værre end at køre for stærk, når man kører for stærkt har man jo forbrug i kortere tid, hvad der ikke er tilfældet ved modvind.

Sitet er konservativt så f.eks. en S70D, som Internettet ellers antager (og firmware oplyser) har kapacitet på 68.2kWh er her sat til blot 63.7kWh.

Det svare dårligt sammen med det beregningsark, som vi fik af Søren Lund.

Hvis du vil gøre turen fra Kbh til Herning (310km) i modvind knap 4m/s på 2timer og 36 min, så kan det gøres f.eks 100km med 100km/h og 210km med 130km/h.
Det giver så et forbrug uden tab i elektronik, transmission eller motor på 17,5kWh de første 100km, og 56,5 kWh på de resterende 210km.
Ialt 74kwh.
Dit site påstår at det kan gøre for 58,4kWh og det skulle endda være inkl varmeforbrug.
For mig lugter det af skønmaleri.

Beregningsarket tilsiger at en Model 3 der vejer 1600kg med en cw på 0,26 og et frontareal på 2,3m2, ved 130km/h og 13,5km/h modvind, skal bruge lige godt 30kW for at imødegå modstanden og opretholde farten. Det synes jeg på ingen måde lyder urealistisk.

Det flugter nogenlunde med min egen erfaring med min i3, og også med en af mine kollegaer's erfaring med hans Tesla 85S.
Han havde problemer med at kunne køre 375km på en opladning, på trods af at de 100km var på en overfyldt motorvej, og resten med maks hastighed på 130km/h.
Det var om efteråret, og jeg synes i den forbindelse at du springer let og elegant over at batterikapaciteten viger så snart temperaturen går under 15 grader.

Efter min mening skal elbilen ikke sælges på et skønmaleri, men på realiteter.

Elbilen skal heller ikke sælges på formaninger som "2:36 er langt over den tid man bør sidde stille", for at forsvare at man skal ind og lade.

Man kunne nøjes med at påpege at det at man eventuel skal ind og lade efter 2,5 time kunne være en kærkommen lejlighed til en pause.

Det kan godt være, det er et surt opstød jeg kommer med her, men jeg møder mange, der er trætte af "hellige" elbilsejere, og når jeg høre hvorfor kan jeg for det meste godt godt forstå dem.

  • 0
  • 2

Jeg må give dig ret - sikke et surt indlæg. Men du har bestemt ret i at en Tesla S 85 ikke kan ikke køre en time med 100 km/t og 2 timer med 130 km/t. Faktisk kan den end ikke klare 'vores' korte tur til Herning. EvTripPlanner beregner 86kWh nødvendigt og den har jo kun 77 kWh:-(

Men måske har du overset at en Model 3 er mindre, har mindre luftmodstand, kan anvende spildvarme til kabineopvarmning og har hele 78 kWh ombord:-)

Jeg anbefaler selvfølgelig ikke EvTripPlanner ud af den blå luft - jeg har kørt Tesla S 70D siden 2015 og anvender specielt EvTripPlanner.com, om vinteren og når det blæser. Regnvejr kan desværre ikke indlægges og det er en overordentlig stor svaghed, fordi det jo giver dramatisk forøgelse i forbruget.

EvTripPlanner beregner forbrug, baseret på parametre, som opsamles automatisk fra Tesla biler, hvis ejere har givet lov til anvendelse af Deres logdata. Data anvendes til at justere parametre, såsom kubik bidrag fra luftmodstand kvadratiske bidrag, lineære bidrag og konstante bidrag fra rullemodstand og transmissionstab etc. Altså parametrene til en matematiske forbrugsmodel, som er lidt mere avanceret end det regneark du referer til.

Nævnte regneark indregner jo ikke batteri effektivitets tab som funktion af temperatur, men det er nu heller ikke specielt væsentligt på en Tesla ved langtur, hvor diverse tab jo er blevet anvendt til at opvarme batteriet.

EvTripPlanners forbrugsmodel passer som fod i hose med min S 70D's forbrug, men det er klart at EvTripPlanner fortsat må have begrænsede data for Model 3.

Min egen S 70D kan heller ikke klare ovennævnte tur og det beregner EvTripPlanner også fint. Den beregner forbruget til 243 Wh/km og så skal der bruges 75,4 kWh og det er 10 mere end jeg har.

Din beregning er forsimplet for du kan ikke tilbagelægge de 310 km til Herning med kun 100 km/t eller 130 km/t i timen. Der er masser af segmenter med mindre hastighed.

Gå f.eks. ind og lav en beregning for min S70D. Turen beregner disse segmenter og hastigheder.

Time Speed (km/h) Segment Wh/km Up (meters) Down (meters)
0:01 31 184 8 6
0:01 28 126 4 6
0:01 22 -25 0 7
0:04 39 142 6 6
0:01 39 215 6 2
0:01 43 100 2 6
0:01 53 117 2 5
0:18 124 236 70 68
1:21 127 245 605 577
0:04 126 265 66 32
0:07 125 250 133 110
0:30 133 253 241 281
0:01 83 157 1 2
0:01 86 208 8 0
0:02 44 136 5 6
0:01 19 253 9 7
0:01 29 207 6 2
0:01 29 197 2 0

2:36 119 243 1174 1123

Hvis du går ind i segmentet med 133km/t er forbrug 253 Wh/km, som faktisk passer med dine 30kW ved 130km/t (133 x 253 = 33kW) men ovenstående data er altså for en Model S, som både har større frontareal og en cw på 0,24 i modsætning til Model 3' påståede 0,21-0,23!
'On March 31, Elon Musk stated that Model 3 will have a 0.21 Cd drag coefficient,' https://wccftech.com/tesla-model-3-aerodyn...
'likely contributing to the Model 3’s claimed 0.23 drag coefficient.
https://www.caranddriver.com/features/2018...

Efter yderligere indsamling/beregning af parametre fra et par hundrede Model 3'er, ved forskellige temperaturer, bliver EvTripplanner bedre.

Pt har en Model 3 i forbrugsmodellen det 'grove' tal 0.41 Watt/m/sec^3 som luftmodstands effekt, medens en Model S 70 D med 19" fælge har 0.478623671
Sidstnævnte ser lidt mere beregnet ud end 0,41 (selv om 0,4786 må betragtes som alt rigelig nøjagtighed for min bil).

EvtripPlanner.com har ikke de nødvendige data for at forbrugs beregne en BMW I3, men hvis du kan beregne og måle dem kan du indlægge modellen i EvTripPlanner og planlægge ture.

  • 2
  • 1

Jeg forstår egentlig godt forbløffelsen over en Model 3' Range, for det er faktisk kun Tesla S Model 100D og Model 3 Range Med Aero hjul, der kan klare København - Herning i 8 C med 8 m/s Vestenvind, jvnf f.eks.

https://abetterrouteplanner.com/

Men en Model 3 Aero er faktisk helt oppe på anden/tredje pladsen på USA EPA Range listen:
https://electrek.co/2016/11/21/hyundai-ion...

1: 2018 Hyundai Ioniq Electric: 25 kWh/100 mi
2: 2018 Hyundai Ioniq Electric: 25 kWh/100 mi
3: 2018 Tesla Model 3 Long Range (Aero): 26 kwh/100 mi == 161 Wh/km
4: 2018 Tesla Model 3 Long Range): 27 kwh/100 mi
5: 2016 BMW i3 BEV: 27 kWh/100 mi
. . . .
n: 2015 Tesla Model S 70D: 33 kWh/100 mi == 205 Wh/km

Så imponerende lavt forbrug for så stor en bil (og 20% mindre end min S70D)

Ja, ja, det er fiktive officielle forbrugstal - ikk'?

Naaarrrrhhhh, min elektrisk bil har lidt bedre forbrugstal end de officielle om sommeren, men noget dårligere om vinteren.

Over 35.000 km har min bil brugt 209 Wh/km netto iflg bil's egen forbrugsmåler (incl. Tysk motorvejskørsel på 5.000km).

Jeg betaler Grøn afgift efter:

Elektrisk forbrug: 217,0 Wh/Km
Samlet beregnet brændstofforbrug: 42,1 km/l

Som passer med hvad min el-pusher opkræver mig for, Så meget bedre overensstemmelse end for diesel og benzin biler.

  • 3
  • 0

Beregningsarket tilsiger at en Model 3 der vejer 1600kg med en cw på 0,26 og et frontareal på 2,3m2, ved 130km/h og 13,5km/h modvind, skal bruge lige godt 30kW for at imødegå modstanden og opretholde farten. Det synes jeg på ingen måde lyder urealistisk.


Dan - det var faktisk 35 kW, du skulle bruge ved 130 km/h, med disse værdier. Og 19,8 kW ved 100 km/h.

Jeg må hellere indrømme at jeg blot sjussede mig til flere af disse værdier, ud fra mit øjemål og umiddelbare skøn.

Da diskussionen nu kredser detaljeret omkring disse værdier, samt de nævnte data fra EVTripPlanner.com, har jeg søgt lidt mere konkrete tal for både vindmodstands koefficient og frontareal. I denne tråd fremgår det at Tesla stræbte efter en Cd på 0,21, men endte på 0,23, og frontarealet beregnes til 2,22 m^2.

Så jeg var altså en kende for konservativ med vindmodstanden. Til gengæld var det unfair at regne med 1.600 kg, når det er Long Range modellen jeg tog udgangspunkt i, som vejer 1.730 kg.

Dæktrykket satte jeg til 2,5 bar, men jeg kan se her at Tesla foreskriver 45 lbs = 3,1 bar

Endvidere tog jeg udgangspunkt i den højeste værdi i spændet for "ordinary car tires on concrete, new asphalt, cobbles small new", nemlig 0,015, mens den laveste koefficient i spændet er 0,010.

Værdierne for Rolling Resistance Coefficience, kommer fra tabellen på denne side, men som grafen længere nede viser, er det nok mere retvisende at regne med 0,008 som udgangspunkt, når dæktrykket er 3,1 bar - ikke mindst fordi der på en Model 3 nok også anvendt en generation nyere type dæk, end de "ordinary car tires", der var normen da tabellen blev skrevet.

Dermed falder Power required til 27,6 kW ved 130 km/h og 15,2 kW ved 100 km/h.

https://www.dropbox.com/s/uc57jescl0jv8wl/...

Forbruget falder altså med 21-23% ved begge hastigheder, når de mere korrekte værdier indsættes, hvormed de 74 kWh bliver til 56,8 - 58,4 kWh.

I forhold til det, forekommer EVTripPlanner's 58,6 kWh jo ikke urealistisk.

Med et tab i motor og batteri på 10%, og den fordeling på 100 km á 100 km/h + 210 km á 130 km/h (som jeg finder meget urealistisk, uden at overskride hastighedsgrænserne), kommer jeg frem til 65,8 kWh.

Heri er jo så inkluderet 6 kWh varmetab, som kan føres via væskekølingen ind gennem kabinevarmeren, og dermed afgive en middel varmeeffekt på 2,3 kW gennem hele rejsetiden.

Det burde være mere end nok til at holde kabinen lun ved 8 graders udendørstemperatur.

  • 7
  • 0

Mine egne ture er indenfor 5% af sitet's beregninger - det svære er altid at korrigere for modvind, som er meget værre end at køre for stærk, når man kører for stærkt har man jo forbrug i kortere tid, hvad der ikke er tilfældet ved modvind

- indgår 'trafiktæthed' ikke blandt parametrene? Man skulle da tro, at tæt trafik med deraf følgende hyppige fartændringer ville influere en del på energiforbruget(?).

  • 0
  • 0

Jeg forstår egentlig godt forbløffelsen over en Model 3' Range, for det er faktisk kun Tesla S Model 100D og Model 3 Range Med Aero hjul, der kan klare København - Herning i 8 C med 8 m/s Vestenvind, jvnf f.eks

@Jens Klarskov Jensen.

Tak for de opfølgende oplysninger.
Jeg må erkende, at jeg nok har været for pessimistisk medhensyn til Model 3.
Jeg havde regnet med en Cw på 0,26 og frontareal på 2,3
Med et Cw på kun 0,23 og frontareal på 2,22 trækker godt i den rigtige retning, og ikke mindste genanvendelsen af varme fra motor og effektelektronik.
Min i3 har tilsvarende cw på 0,29 og frontareal på 2,38
Det har altid irriteret mig lidt, at min "højeffektive" i3 bare smider denne varme væk i en køler, istedet for at anvende de til kabine varme.

Hatten af for Tesla, der gør det svært at være pessimist:).

  • 0
  • 0

Hmmm, jeg har ikke fundet sites, der bruger trafiktæthed til el-biler! Trafiktæthed KUNNE godt indregnes, men pga. regenerering medfører tæt trafik ofte mindre merforbrug end det der spares fra den typisk lavere gennemsnitshastighed. Men en god ide til brændstofbiler!

Så når jeg pendler og ender i tæt morgentrafik, kan jeg trøste mig med at mit forbrug per kilometer er lavere ved kø kørslen, specielt forår og efterår. Den længere rejsetid, burde om vinteren koste mere opvarmning, men det modvirkes nogenlunde af den lavere hastighed (*).

Så uanset hvordan trafikken forløber, ender mit forbrug på ca 220 Wh/km i vinterperioden og omkring 190 Wh/km i sommer perioden.

Motorvejshastighed i regnvejr er suverænt værst på langtur - selv om man sætter farten ned til 90-100 km/t kan man sagtens bruge 240 Wh/km og det er noget af en bet, hvis man har mikrometer optimeret sin tur til at komme til næste lader med kun 10% på batteriet, fordi man så får 110kW i stedet for de 60kW man får ved 50%:-)

*) Min 'gamle' S model kan kun varme batteri med motor og gearkasse tab, kabinen varmes med 6kW brødrister. Det er kun Model 3 der kan varme kabinen, med motor spildvarme. Mangler der varme kan inverter skabe ekstra tab i motor.

  • 1
  • 0

Jeg må erkende, at jeg nok har været for pessimistisk medhensyn til Model 3.
Jeg havde regnet med en Cw på 0,26 og frontareal på 2,3


Den kan du med god samvittighed tørre af på mig, for det er mine fejlagtige oplysninger. ;o)

Det har altid irriteret mig lidt, at min "højeffektive" i3 bare smider denne varme væk i en køler, istedet for at anvende de til kabine varme.


Gør de virkelig det? Undrer mig, for det er jo ganske trivielt at føre en del af kølekredsen gennem en radiator-blæser, som man gør i enhver anden fossilbil.

Men køletemperaturen er måske for lav, til at kunne udnyttes effektivt (?) til kabineopvarmning - og jeg må igen erkende min uvidenhed, for jeg ved faktisk ikke om Tesla også undlader det. ;o)

  • 0
  • 0

Hmmm, jeg har ikke fundet sites, der bruger trafiktæthed til el-biler! Trafiktæthed KUNNE godt indregnes, men pga. regenerering medfører tæt trafik ofte mindre merforbrug end det der spares fra den typisk lavere gennemsnitshastighed. Men en god ide til brændstofbiler!


Den forstår jeg ikke (helt)?

Først og fremmest betyder højere trafiktæthed, som du selv siger, lavere gennemsnitsfart, som alt andet lige har stor betydning for rækkevidden. Dertil betyder det også mere tid i slipvind bag de forankørende - så man ofte kører i medvind, selvom den overordnede vindretning er imod kørselsretningen.

Af samme årsag foretrækker cykelryttere jo oftest at køre i "tæt trafik". ;o)

Det andet afgørende element er hvorvidt hastigheden varierer pga trafikken. Oftest opleves trafik jo som at man det ene øjeblik kan køre 130 km/h, men det næste øjeblik må ned på 100-110 km/h, fordi bilerne fra i indersporet må ud i ydersporet, for at overhale lastbilerne - eller helt ned på 80 km/h over længere strækninger, fordi lastbiler overhaler hinanden, med 1 km/h hastighedsforskel.

Hver gang en ICEV accelererer fra f.eks. 100 til 130 km/h, brænder den en masse termisk energi af (merforbrug udover ophævelse af køremodstand), hvoraf ca 30% konverteres til kinetisk energi, men så snart der bremses (også motorbremses), for at komme ned på 100 igen, smides hovedparten af den kinetiske energi slet og ret væk.

En elbil konverterer ca 90% af sit elektriske merforbrug til kinetisk energi ved acceleration, og får ca 80% af det tilbage, såfremt decelerationen kan foregå uden at bruge bremseklodserne - og det kan den oftest, såfremt elbilen ikke er undermotoriseret.

Det er således ICEV'en, der taber mere på decelerationerne end den vinder på den lavere gennemsnitshastighed.

For EV'en bør trafik næsten udelukkende resultere i lavere forbrug pr km, og dermed længere rækkevidde.

  • 2
  • 0

Min kommentar dækker at trafiktæthed kunne være en god ide på planlægnings sites for fossilbiler, fordi kø-kørsel er et forbrugs problem for disse biltyper. Det er ikke et problem for el-biler, jvnf. hvad jeg har skrevet, Derfor tror jeg ikke ruteplanlægnings sites for el-biler vil tage den omkostning det er at abonnere på trafik-tæthed.

  • 0
  • 0

en Model 3 Aero er faktisk helt oppe på anden/tredje pladsen på USA EPA Range listen

Senere i denne uge har Tesla tænkt sig at offentliggøre specifikationerne på dual motor versionen af Model 3.

For deres Semi, som har fire Model 3-(lignende) motorer, har de sagt at de to motorer på den ene trækaksel vil have en udveksling på 1:23, og på den anden en ditto på 1:15. Da man under kørslen kan fordele trækket forskelligt mellem de to aksler har man reelt set to gear til rådighed, og dermed både mulighed for bedre trækkraft under acceleration, samt mere økonomisk kørsel ved konstant hastighed.

Hvis Tesla på samme måde giver den forreste motor på Model 3 en (lidt) anden udveksling, så bør man ved en konstant fart på flad vej få en mere økonomisk kørsel, og altså længere rækkevidde.

Det vil være spændende hvis dual-motor-versionen af Model 3 får endnu længere rækkevidde end enkelt-motor-versionen.

  • 0
  • 0

@Dan Grønbæk

Jeg har prøvet at regne igennem med gammeldags matematik. I alt er jeg nået til at en Tesla Model 3 ved 1/3 x 100km/t + 2/3 x 130km/t + Modvind 28 km/t skal bruge 67,8 kWh på turen. I vindstille skal den bruge 52,7 kWh

Så EvtripPlanners bud på 58,4 er hverken fugl eller fisk.

For at forsøge at gennemskue EvTripPlanners algoritme har jeg forsøgt:

Hvis jeg beder om en Model 3 Aero tur fra Køge SuperCharger til Slagelse SuperCharger får jeg en tur på 56.6 km på 0:30 og et gennemsnitsforbrug på 200 Wh/km. Hastighed er altså 113,2 km/t

Hvis jeg beder om samme tur fra Køge SuperCharger til Slagelse SuperCharger med 113,2 km/t modvind, får jeg en tur på 56.6 km på 0:30 og et gennemsnitsforbrug på 1064 Wh/km.

Men kraften til at overvinde luftmodstanden beregnes normalt med:

Cw * Areal * 0,5 * ((Hastighed + Modvind) *1000/3600)^2

Så Hastighed sat lig Modvind bør medføre fordoblet 'Vindhastighed' og dermed firedoblet forbrug, men EvTripPlanner når altså en faktor 1064/200 == 5,32.

(Min lillehjerne snakker om at vi er vandt til en kvadrat funktion for luftmodstand og hastighed, men at når vi fordobler hastigheden halverer vi jo samtidig tiden vi brænder energi af. Det sker selvsagt ikke med modvind! Passer desværre med min erfaring, at modvind kan 'svært' korrigeres ved at sætte farten ned)

Hvis jeg i dag, på EvTripPlanner, indtaster 1,2 som Speed Multiplier og 28 km/t som Headwind, beregnes hele 96 kWh for turen - hvis jeg indtaster vind som 8 m/s får jeg 68,1 kWh.

Jeg skriver lige til EvTripPlanner om der er noget enhedsforvirring her!

  • 0
  • 0

@Dan Grønbæk

Jeg har prøvet at regne igennem med gammeldags matematik. I alt er jeg nået til at en Tesla Model 3 ved 1/3 x 100km/t + 2/3 x 130km/t + Modvind 28 km/t skal bruge 67,8 kWh på turen. I vindstille skal den bruge 52,7 kWh

Så EvtripPlanners bud på 58,4 er hverken fugl eller fisk.


Lad mig lige igen understrege. at en middelvindhastighed på 28 km/h, målt i 10 meters højde (hvor meteorologerne måler den), slet ikke er det samme som 28 km/h i den højde en Model 3 kører i.

Middelvindshastigheden i det meste af Danmark, er omkring 7 m/s (25,2 km/h) i 10 m højde. På en Weibull fordeling betyder det at den mest fremherskende vindhastighed er omkring 5,5 m/s (19,8 m/s), mens vindhastigheder over 60 km/h (stiv kuling og derover) forekommer i mindre end 3% af tiden.

(7 m/s regnes endda for en gennemsnitlig dansk vindmølleplacering, og i det gennemsnit er placeringer med fhv lave vindhastigheder jo næppe stærkt repræsenteret)

http://drømstørre.dk/wp-content/wind/mil...

28 m/s svarer altså til et stykke over den danske middelvindhastighed i 10 m højde.

Men for det første er vi stadig nødt til at indregne en vis trafiktæthed, hvis estimatet skal være realistisk, og denne trafiktæthed vil betyde at bilen i en stor del af tiden befinder sig i slipvinden af andre biler (herunder lastbiler), som betyder at bilen ind imellem kører i medvind, selvom den overordnede vindretning er imod kørselsretningen.

For det andet betyder jordens ruhed (træer, beplantning, bygninger, skrænter, grøfter, autoværn, skilte osv) at vindhastigheden er betragteligt lavere nede i 0 - 1,4 meters højde, hvor en Model 3 kører, sammenlignet med 10 m højde.

Slipvinden som funktion af trafiktæthed, har jeg ingen idé om hvordan jeg skal estimere, men vindgradienten som funktion af højde og ruhed, kan estimeres som en logaritmisk normalfunktion af ruheden, med formlen:

v = v ref ln(z/z 0 )/ln(z ref /z 0)

Det nærmeste bilen kommer på at være eksponeret for den meteorologiske vindhastighed, er på broerne, hvor vi nok alle har bemærket at vinden er anderledes markant end på det øvrige vejnet.

For at illustrere det, har jeg tilføjet et ark i regnearket, hvor jeg har brugt formlen til at lave en talrække for vindhastigheder mellem 0,1 - 10,0 m højde, når referencen i 10 m højde er 27 km/h, og ruhedslængden sat til 0,1 m, svarende til: "Landbrugsområde med nogen bebyggelse og 8 meter høje levende hegn med en indbyrdes afstand på ca. 500 m."

https://www.dropbox.com/s/uc57jescl0jv8wl/... (Se "Ark 1")

En asfaltoverflade er glattere end en landbrugsmark, men til gengæld omgivet af autoværn, skrænter, grøfter og ikke mindst; andre biler - udover de elementer der indgår i ruhedslængde = 0,1 m.

Jeg har indsat et profilbillede af Model 3, skaleret så dens højde på 147 cm passer nogenlunde med z-aksen, så man kan se hvilke vindhastigheder bilen er eksponeret for, når den meteorologiske vindhastighed er 28 km/h, og vurderer (på øjemål) at højden 0,8 m må være den mest repræsentative for eksponeringen.

Her viser grafen 12,64 km/h - så det er næppe for optimistisk, når jeg regner med 13,5 km/h Head wind i køremodstandsberegningen.

For at selve bilen skal være eksponeret for 28 km/h Head wind, skal den meteorologiske vindhastighed være 62 km/h, som svarer til hård kuling.

Hård kuling og derover er selvfølgelig ikke et urealistisk scenarie, men det er dog næsten 2½ gange middelvindhastigheden i Danmark, og forekommer under 3% af tiden.

Under realistiske (og lovlige) forhold, hvor gennemsnitshastigheden næppe når meget over 100 km/h fra Kbh til Herning, når vi dog uden problemer frem på en enkelt opladning, selv i en hård kuling fra vest.

  • 0
  • 0

Hvis jeg beder om samme tur fra Køge SuperCharger til Slagelse SuperCharger med 113,2 km/t modvind, får jeg en tur på 56.6 km på 0:30 og et gennemsnitsforbrug på 1064 Wh/km.


Men det svarer jo så også til en apparent vindhastighed på 226,4 km/h, for de 113,2 km/h "modvind" er jo allerede indregnet én gang i algoritmen, som vindmodstand ved bilens gennemsnits hastighed.

For at blive eksponeret for 113,2 km/h modvind i bilens højde, siger min beregner at vindhastigheden i 10 m højde, skal være 251 km/h - svarende til en solid kategori 5 orkan. ;o)

  • 1
  • 0

Så Hastighed sat lig Modvind bør medføre fordoblet 'Vindhastighed' og dermed firedoblet forbrug, men EvTripPlanner når altså en faktor 1064/200 == 5,32.


Enig - det proportionerer ikke.

Hvis Head wind svarer til kørehastigheden, skulle effektforbruget være betydeligt mindre end forbruget ved vindstille, da rullemodstanden jo ikke følger med op.

Ved 113,2 km/h får jeg bilens effektbehov til 17,6 kW ved vindstille, til 46,2 kW ved 113,2 km/h modvind.

Ved 226,4 km/h og vindstille, bliver effektbehovet 104,9 kW.

226,4 km/h virker som en realistisk tophastighed for en strømlinet bil med 140 hk, så jeg stoler mere på mit regneark end på EVTripPlanner.com.

;o)

  • 0
  • 0

Hvis Head wind svarer til kørehastigheden, skulle effektforbruget være betydeligt mindre end forbruget ved vindstille, da rullemodstanden jo ikke følger med op.


... mindre end forbruget^3 ved vindstille ... skulle der stå.

Det er blevet alt for sent!

Jens Klarskov - jeg tror du overser en dimension i din beregning.

Det er helt korrekt at vindmodstanden stiger med hastigheden i 2. potens. Men vindmodstanden er jo en kraft.

Effekt er et produkt af kraft x hastighed, så når hastigheden fordobles, 4-dobles vindmodstanden mens effektforbruget 8-dobles - så effektforbruget i en bil stiger med hastigheden i 3. potens, såfremt rullemodstanden er 0.

  • 0
  • 0

Effekt er et produkt af kraft x hastighed, så når hastigheden fordobles, 4-dobles vindmodstanden mens effektforbruget 8-dobles - så effektforbruget i en bil stiger med hastigheden i 3. potens, såfremt rullemodstanden er 0.


Han overser ingen dimensioner.

Hastigheden i forhold til vejen er uændret. Dette er den ene af de tre dimensioner.

Hastigheden i forhold til luften stiger. Dette er de to andre dimensioner.

Dermed stiger effekten med [hastighed i forhold til luften] i anden potens, ikke i tredje potens, når man ved uændret hastighed i forhold til vejen korrigerer for vind.

  • 0
  • 0