Ingeniørens læsere undrer sig: Hvorfor tager samme togtur nu længere tid?

Mens politikerne på Christiansborg diskuterer, hvor luftig DSB's køreplaner skal og bør være, undres Ingeniørens læsere. Den togpendlende del af læserne deler oppositionens holdning og har svært ved at forstå, at transportminister Henrik Dam Kristensen forsvarer den luftige køreplan, og at det derfor tager længere og længere tid at køre en helt almindelig togtur fra A til B på jernbanen.

Læs også: Minister forsvarer 'køreplansluft': Det gavner både kapacitet og sikkerhed

De selvsamme læsere oplever fra vinduespladsen, hvordan Banedanmark udskifter og forbedrer skinnerne.

Ingeniøren kunne i sidste uge afsløre, at DSB har mere end svært ved at skære ned på de såkaldte køretidstillæg og dermed fastholder nogle meget lange køretider mellem landsdelene - godt for statistikken over antallet af rettidige tog, men skidt for togpassagererne, som må leve med, at et helt normalt og rettidigt intercitytog slet ikke kører i nærheden af den højest mulige hastighed mellem byerne.

Artiklerne har fået adskillige læsere til at skrive med egne erfaringer om længere rejsetider og togture, hvor GPS’en kan afsløre strækningshastigheder helt ned til 30 km/h.

Læs også: Danske togpassagerer må leve med unødvendigt lange rejsetider

En Ingeniøren-læser fandt i anledning af artiklerne frem til en køreplan fra 1995 og kunne ved hjælp af et hurtigt opslag dokumentere, at et almindeligt intercitytog var 3 timer og 11 minutter om at køre distancen mellem Odense og Aalborg. F.eks. afgang Odense og ankomst i Aalborg 17.46.

Rejsetid på samme togtur er øget med 8 minutter

I dag tager den samme intercity-tur 3 timer og 19 minutter, altså 8 minutter længere i samme tracé og med samme togtype, nemlig IC3.

Strækningen har ikke forandret sig siden 1994, men navnlig mellem Aarhus og Odense har Banedanmark skiftet skinnerne ud til nyeste standard – det burde tale for hurtigere rejsetider på dele af strækningen, men statistikken fortæller altså, at moderne højkvalitetsskinner ikke har været til gavn for rejsetiden.

En anden læser har skrevet til Ingeniøren med et eksempel fra hverdagen som togpendler på strækningen mellem Aarhus H og Grenaa.

Ingeniøren skrev i fredags, at den samlede køretid mellem Aarhus og Grenaa blev hævet med fire minutter.

Men det er kun en lille del af historien, skriver læseren og fortsætter med at fortælle, at der skete massive forringelser ved overgangen til den nye 2012-køreplan. Læseren skriver:

’En krølle på den historie er, at køretiden fra Hjortshøj (som ligger på strækningen mellem Grenaa og Aarhus) til Aarhus H blev forøget med 8-9 minutter, en stigning der svarer til næsten 50 pct. Tidligere tog det 18 minutter at tilbagelægge denne strækning, nu tager det 26-27 minutter. Og det er for en strækning på ca. 10 km. Køreplanen er skruet således sammen, at der er lange stop flere steder på strækningen, gerne mellem 2 og 5 minutter på flere af stationerne. Derudover kører toget ekstremt langsomt, nogle gange helt ned til ca. 30 km i timen. Det er dybt frustrerende som kunde, og det gør, at man ofte fravælger at tage toget og i stedet tager bilen.’

En anden læser beskriver, hvordan rejsetiderne har udviklet sig for en togpendler, som i mange år har rejst to gange om ugen – i weekenden - mellem Frederiksværk i Nordsjælland og S-togs-stationen Fuglebakken i København. En togrejse, som blandt andet omfatter skift mellem DSB’s S-tog og den regionale togoperatør Lokalbanen. De følgende eksempler er taget med udgangspunkt i afrejse fra Frederiksværk ca. i tidsrummet omkring klokken 19.

Frem til 1999 var den samlede køretid (inklusive skift på Hillerød station såvel som på Hellerup Station) samlet set 1 time og 8 minutter.

Efter 1999 ændrede DSB S-tog imidlertid køreplanen, så skiftetiderne blev forlænget på Hillerød Station, hvilket fik den samlede rejsetid til at stige til 1 time og 15 minutter.

I 2002 ændrede DSB S-tog så køretiderne igen, denne gang på den såkaldte Ringbane, således, at skiftetiden på Hellerup station også blev markant forlænget.

Det betød, at den samlede rejsetid steg til 1 time og 25 minutter.

I 2006/07 fik Lokalbanen nye, moderne tog, Lint 41, og Lokalbanen opgraderede sine skinner til 100 km/h, så togene kunne køre hurtigere. S-banen fra Hillerød fik efter 2002 også nye skinner og nye ledninger. Så hvordan ligger køretiden mellem de to destinationer i 2013?

Den samlede rejsetid i dag mellem Frederiksværk og Fuglebakken ligger i dag på i alt 1 time og 21 minutter. En lille forbedring sammenlignet med 2002 – hovedsageligt som følge af lidt hurtigere skift på Hellerup og Hillerød, men fortsat 13 minutter langsommere end dét, som turen kunne gøres på frem til 1999.

Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Togene har aldrig overholdt køreplanen. Så jeg har svært ved at se, hvad den kan bruges til. Hvordan er den gennemsnitslige rejsetid i dag mod førhen? Antallet af ikke forsinkede tog? Procent af passagerer, der kommer ankommer til tiden? Den gennemsnitslige overskridelse af rejseplanen per passager? Som passager, betyder det også meget for mig, at togene ikke er overfyldte. Hellere sidde, i et halvtomt tog, der er tyve minutter forsinket, end at få en ståplads i et overfyldt tog, der kører til tiden. Forsinkede tog, giver dog problemer med skift til bus og andre tog, så det er bedre at overholde togplanen, end at forsøge at køre efter en urealistisk plan.

Det er naturligt, at togene i nogle tilfælde kører med kun 30 km/t, eller helt stopper, og venter på grønt.

Præcist det samme gælder biler. Og alt andet, er totalt uforsvarligt.

Selvom det er tilladt at køre 130 km/t på motorvejen, så vil kun en tåbe planlægge rejsetiden efter det. Tog, kan i modsætning til busser og biler, ikke køre for stærkt, og derved indhente tidsplanen.

  • 2
  • 10

Alt skal i dag måles og vejes, hvilket betyder, at trafikoperatører ikke tør risikere skindet og vælger at gå både med rem og seler. At det gavner kapaciteten, er logisk: færre og færre gider ikke den lange togtransport og vælger - hvis de kan - et andet transportmiddel. Så bliver der mere plads til os andre. Ja, det gavner sikkerheden, at køre langsommere, men ved 30 km/h falder lokofører sikkert i søvn... Overlad togdriften til personer eller virksomheder, der ikke er fedtet ind i en fortid i DSB, Banestyrelsen eller Jernbanetilsynet.

  • 3
  • 1

Ja, det gavner sikkerheden, at køre langsommere, men ved 30 km/h falder lokofører sikkert i søvn... Overlad togdriften til personer eller virksomheder, der ikke er fedtet ind i en fortid i DSB, Banestyrelsen eller Jernbanetilsynet.

Som regel, er der årsag til, at togene kun kører 30 km/t. Måske er der rødt lys. Eller, der er problemer med motor eller bremse. IC4 togene, har i visse tilfælde kørt ustabilt - og ikke kunnet overholde køreplanen. Jeg har været udsat for, at vi stoppede med lyntoget på fyn, hvorefter vi bevægede os langsomt med 30 km/t til næste station. Og, herefter blev fragtet med taxa.

For passagererne betyder det intet, at rejsen tager 10 minutter mere fra København til Odense. De har måske ventetid på 20 minutter til næste tog. Det er vigtigere, at toget ankommer til tiden, så de kan nå bus, eller tog, der skal skiftes til.

  • 1
  • 9

Det er heller ikke ligegyldigt om man køre fra Esbjerg og til København eller fra København til Esbjerg:

Esbjerg - København H med IC tog: 3 timer 12 min. København H - Esbjerg med IC tog: 2 timer 55 min.

Noget af den længere rejsetid mod København kan forklares af en sammenkobling undervejs, men den tager vist ikke hele 17 min.

  • 8
  • 0

Det øgede tidsforbrug kan evt. forklares med, at der er flere indadgående tog til KBH end udadgående samtidig og det giver trængsel på skinnerne. Tidsforbrugsproblemet kunne evt. løses ved, at Sønderborg og Esbjerg- toget mødes i Kolding/Middelfart og det ene fortsatte kun med stop i Odense, mens det andet kørte stationstog. Det kræver naturligvis omstigning. Men det er også kun lapperi. Køreplanlægning er lidt af en kunst, siger mine erfaringer.

  • 0
  • 2

Ja, Kurt, det skulle man tro, men hvis du forestiller dig KBH H som tuden på en tragt, så er det nemmere, at sende et tog ud end ind. Trængsler har også noget med DSB særprægede valg af materiel at gøre plus at politikerne lige skal have sat et populistisk fingeraftryk på køreplanerne.

  • 0
  • 1

... fra nævnte Grenå<->Odder bane. Skolebakken(Aarhus C), til Lystrup: 18min. Det er lige godt 10km målt på skinnerne. Ganske vist kører togene nu direkte gennem Aarhus H (før skulle man skifte), men for at få det regnskab til at gå op, var det åbenbart nødvendigt at lægge knapt 5min til køretiden på det stræk. Og tro det eller ej - togene er undertiden stadigt forsinkede..

Som ekstra creme på kagen, kan man med rejsekortet kun køre på strækket Grenå-Aarhus H. Skal man videre mod Odder kræver det anden billet (!), da Odderbanen ikke accepterer rejsekortet. Det er ellers det samme (DSB) tog, samme togfører... Grotesk. Tror faktisk jeg hermed omdøber den "Molbobanen" De er dog så rare, at de har sat klistermærker på rejsekort standerne, der gør opmærksom på dette. De er formuleret på 3de klasses dansk niveau, så kan alle forstå det..

Indrømmet, den sidste var under lavmålet, men engang imellem virker det som om at DK er i frit fald.. :-)

mvh

  • 6
  • 0

Togplanen skal matche hastigheden på motorvejene, derfor. Fem årsiden, turen Skagen Frederiksberg gennemsnit 5t 28 min. I år Frederikshavn til Frederiksberg 6T.

  • 2
  • 0

Er der overhovedet nogen, der kan huske at togtrafikken har været langsommere?

Bortset fra forbedringen som Storebæltsbroen(tunellen) medførte, kan jeg ikke huske, at der nogensinde har været en længere rejsetid!

  • 2
  • 0

Antallet af personkilometer på jernbanen over storebælt er vel ca. fordoblet i perioden fra midten af 90'erne til nu med mig bekendt samme infrastruktur. Det må alt andet lige få en vis betydning på hvor megen luft der skal ind for at det hele ikke ender i en lang gang upålidelighed (det er der sikkert nogle, der mener det er allerede :-)

  • 1
  • 0

"Det kan tage længere tid, at få grønt lys mod Københavns banegård, end fra banegården." Betyder det, at det kommer som en stor overraskelse for Hovedbanegården, at der kommer tog, der skal ind. Kunne de så ikke få en køreplan, så de kan se hvornår togene kommer. - Det er da en syg forklaring! Med hensyn til rejsetiden, kunne man i 1935 med de "Røde lyntog", hvor plakater viste en hastighed på 120 km/t, komme fra København til Korsør på en time. I dag med max. hastighed på 180 km/t tager det - ja stadig en time. På DSB's - Milepæle i jernbanens historie - kan man læse: "Faktisk tilbagelægger 1930ernes lyntog mange strækninger næsten ligeså hurtigt som InterCity-togene i dag."

  • 4
  • 0

"Det kan tage længere tid, at få grønt lys mod Københavns banegård, end fra banegården." Betyder det, at det kommer som en stor overraskelse for Hovedbanegården, at der kommer tog, der skal ind. Kunne de så ikke få en køreplan, så de kan se hvornår togene kommer. - Det er da en syg forklaring! Med hensyn til rejsetiden, kunne man i 1935 med de "Røde lyntog", hvor plakater viste en hastighed på 120 km/t, komme fra København til Korsør på en time. I dag med max. hastighed på 180 km/t tager det - ja stadig en time. På DSB's - Milepæle i jernbanens historie - kan man læse: "Faktisk tilbagelægger 1930ernes lyntog mange strækninger næsten ligeså hurtigt som InterCity-togene i dag."

Hvis DSB forsinker et tog, der kommer ind, går det ud over færre afgange, end hvis de forsinker et tog der kører ud. Forsinkes et tog, der kører bort fra banegården, så vil det vedblive at være forsinket resten af turen, fordi der er for lidt luft, til at indhente forsinkelsen. Forsinkes et tog, der går ind på banegården, så berører det kun en ganske lille del af passagererne. Tog, der kører ud, har derfor større prioritet, end tog der kommer ind. Specielt forsinkede tog, har lav prioritet, da de allerede er forsinket - med mindre, at forsinkelsen nærmer sig en halv time. Er forsinkelsen større end en halv time, skal DSB betale taxa billet, og derfor skal toget ind inden.

  • 3
  • 1

Som sammenligning så tog det i 2003 præcis 3 timer at køre til København fra Esbjerg, den modsatte vej 2 timer og 52 min.

I 2003 var togene altid forsinket på vej ind mod København. Normalt skulle forventes 10 - 20 minutters forsinkelse i forhold til køreplanen. Derfor begyndte jeg, at stå af i Høje Tåstrup, da jeg kunne komme hurtigere hjem, ved at tage bussen.

Jeg håber bestemt ikke, at DSB går tilbage til de urealistiske køreplaner, som de havde tidligere. Det er rigeligt, at IC4 togene i dag ikke kan overholde planen. Som regel kan de godt, så længe der ikke er problem med toget. Så det er ikke køreplanen som fejler noget, men togene der er dårlige.

  • 0
  • 1

Back to basic ... Vi må have nulstillet systemet ... De gode gamle hurtigtogslokomotiver fra 1907, leveret af Hanomag og Swartzkopff, Litra P lød navnet, vakte i sin tid stor international bevågenhed og gjorde STOR fremdrift på det danske banenet, i starten af det forrige århundrede. P-maskinen som den også kaldtes, er klar til et nyt CO2 neutralt comeback og her er virkelig tale om gennemprøvet materiel, der har bevist at der virkelig er tale om langtidsholdbar teknologi. Fra indsættelsen i 1907 til udrangeringen in1949 vil Litra P, om muligt, gøre IC4 til verdens største joke :-)

  • 2
  • 0

@ Henrik Graversen. Genialt, perfekt. Skide godt. Du fyrer litra P med træflis, så de jo co2 neutrale. Ingen bøvl med elektrificering af jernbaner. Nu skal de bare flisificeres. Kendt og gennemprøvet teknologi fra Tyskland. Den perfekte løsning. ( meget bedre end IC4)

  • 0
  • 0

Jeg køre dagligt med Arriva på strækningen skanderborg - Silkeborg. Over de sidste 5 år er turen ikke blevet længere, Arriva har normal drift en gang hver time på strækningen og X-drift lige ledes en gang i timen (Stopper ikke i 3 små byer på den del af strækningen).

Og jeg syntes det ser ud til at de fleste klager sig over DSB. Artiklen handler som jeg læser den også kun om DSB strækninger. Men det er et Arriva tog der er på forsiden. Billedet burde ændres.... ;-)

  • 0
  • 0

Der skal også kobles - hvad tager længst tid - sammenkobling eller afkobling?

En sammenkobling tager længst tid. IC togene fra Esbjerg kobles hver time i Kolding med delen fra Sønderjylland, og hver anden time med et andet tog i Odense.

I Kolding er der afsat 6 min til kobling, i Odense 5 min. Forskellen ligger vist i, at der endnu mangler en 'sammenkoblingstogvej' i Kolding.

Ved afkobling er der i praksis kun strækningens blokafstand der afgøre hvor hurtigt det bageste togsæt kan afgå, efter det første er kørt.

  • 1
  • 0

Forstår ikke denne postyr angående rejsetiden og tilpasning med køreplanen. En stram køreplan kræver nu engang, at alting går som planlagt og der må ikke komme noget som helst hindring i vejen. En forsinkelse vil efterløbende altid medføre andre forhold, som f. eks. man vil ikke kunne nå et andet tog eller bus. Har man så lidt luft i køreplanen er der altid chancer for at indhente tabt tid. Hellere komme frem til målet indenfor en lidt længere rejsetid, når det nu kun drejer sig om et par minutter, end slet ikke komme frem. Det kan i hvert fald ikke få mig op af stolen. I øvrigt tager en frakobling af togsæt før stilstand ingen tid og en tilkobling højest 1-2 minutter forbundet med signalstandsning og nedsat hastighed før en tilkobling.

  • 0
  • 1

kunne være interessant med en webside til at sammenligne køretiderne gennem årene.. det her virker jo helt håbløst

Ja, det kunne være rart om vi havde de reelle 20 år gamle køretider , og ikke en hensigtserklæring/køreplan --- hvis alle tog var forsinket en halv time for 20 år siden er de jo ikke så galt i dag :-0

Gade vide om DSB har nogle tal på reelle køretider gennem årene som de kan finde frem, hvis der er nogle der vrider armen om på dem ...

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten