»I modsætning til tidligere infrastrukturplaner er Infrastrukturplan 2035 i sig selv CO2-neutral«.
Sådan lød det fra regeringen i slutningen af juni sidste år, da den efter ugers forhandlinger med forligspartierne kunne præsentere en bred aftale om motorveje, broer og baner til mere end 160 milliarder kroner.
Men påstanden var mod bedrevidende, viser tusinder af siders aktindsigt, som Ingeniøren har fået udleveret fra Vejdirektoratet, Transportministeriet og Finansministeriet.
For i året inden vedtagelsen var der med transportministerens vidende lavet omfattende udregninger på de mere end en million ton CO2, som ville blive udledt, når de store infrastrukturprojekter skulle anlægges.
Men Transportministeriet bad direkte Vejdirektoratet skrive omfanget af CO2-udledning ved anlægsprojekterne ud af forarbejderne, netop som de politiske forhandlinger skulle til at begynde i april 2021, viser Ingeniørens gennemgravning af de mange akter.
Og det får transportordførere til at beskylde transportminister Benny Engelbrecht for direkte misinformation.
Heriblandt Venstres Kristian Pihl Lorentzen, som fik at vide at CO2-beregninger for anlægsfasen slet ikke fandtes.
»I en forhandlingssituation skal vi have alle fakta på bordet. Jeg synes regeringen har et stort forklaringsproblem her. Det er jo at lyve, hvis vi efterspørger nogle fakta, og så får vi at vide, at de ikke findes. Det er da suspekt,« siger Kristian Pihl Lorentzen, som har henvendt sig direkte til ministeren med kopi til hele forligskredsen for at afkræve ham en forklaring.
Det starter ellers med en klar og bunden opgave, hvor anlægs-CO2'en skal med i det samlede notat, som med tiden bliver til det oplæg, de politiske forhandlinger byggede på.
Det viser en mail fra Vejdirektoratets sagsbehandler på forarbejderne helt tilbage fra slutningen af juni 2020 klart og tydeligt.
»Departementet har givet os til opgave at beregne CO2-udledningen fra den nuværende og tidligere regerings investeringsplaner. Det inkluderer både en beregning af CO2 fra trafik og anlæg,« lyder det i teksten.
I august står også metoden klar. Vejdirektoratet har nemlig udarbejdet værktøjet VejLCA, der netop er beregnet til udregne CO2 fra anlægsprojekter, så de kan sammenlignes og effekten af at bruge grønnere materialer hurtigt kan anskueliggøres.
VejLCA fungerer ved, at de samlede mængder af byggematerialer, der forventes at blive anvendt i et anlægsprojekt, ganges med den mængde CO2, der forventes udledt per enhed af hvert byggemateriale – de såkaldte emissionsfaktorer.
»Opgørelsen omfatter udvinding af materiale, transport til produktion, fremstilling, transport til anlægget og konstruktionsarbejde. Opgørelsen omfatter ikke eventuel nedrivning efter endt levetid,« lyder det i metodebeskrivelsen, hvor Vejdirektoratet også vil regne CO2-udledning fra vedligehold over 50 år med.
Vejdirektoratet er klar til at gå i gang, og Transportministeriet nikker midt i august ja, viser et mødereferat. Nu begynder et kolossalt arbejde, som strækker sig over trekvart år og utallige mails i Ingeniørens aktindsigt.
For en ting er veje, noget andet er CO2-udslip ved banebyggerier, som skal samstemmes med BaneDanmark. Og hvordan udregner man udledningen fra kommende batteritog?
Midt i september 2020 er Vejdirektoratet i stand til at præsentere udregninger på fire forskellige teoretiske infrastrukturpakker, som det får leveret af Transportministeriet, helt ned på projektniveau.
Med samlede anlægssummer på op til 40 milliarder kroner er de alle væsentligt mindre end den pakke til 160 milliarder kroner, som ender med at blive politisk vedtaget.
Men selv i den størrelse er udledningen fra anlæg og vedligehold i den rigtig høje ende - samlet mellem 561.000 ton og knap 1,7 million ton CO2 afhængig af pakke.
Tredje limfjordsforbindelse er topscorer med 145.000 ton CO2 med E45, Vejle-Skanderborg lige i hælene. Senere bliver limfjordsforbindelsen opjusteret til 292.800 ton, imens Midtjysk Motorvej indtager førstepladsen med 326.500 ton.
Tallene for vejbyggeriet er så høje, at en direktør hos Vejdirektoratet, som står for at skulle præsentere det hidtidige arbejde for Transportministeriet, vil have det gået igennem igen.
»Det skal nok ses i lyset af, at CO2 fra anlæg betyder overraskende meget i beregningerne, og at der er så stor forskel på vej og bane,« skriver sagsbehandleren i en mail.
Men tallene holder tilsyneladende, for det kvalitetssikrede notat inklusive anlægs-CO2 påskønnes i ministeriet af den embedsmand, som i store dele af processen står for kontakten med Vejdirektoratet.
»Jeg siger mange tak for det opdaterede notat, som vi allerede er i gang med at anvende,« skriver han om forarbejdet, som i de versioner, der cirkulerer på det tidspunkt, er begyndt at få forbehold med.
Såkaldte opstrømsemissioner fra trafikken - for eksempel CO2-udledninger ved bilproduktion - er ikke med, hvorimod de er det på anlæg. Der er heller ikke taget højde for de kommende års forventede anstrengelser for at udlede mindre i byggesektoren.
Og både brændstof og en del byggemateriale er kvoteomfattet, hvormed »øget udledning i princippet modsvares af mindre udledning andre steder, hvor kvoterne ellers ville have været brugt,« står der nu.
»Men selv med opstrømsemissioner fra trafikken udgør CO2 fra anlæg fortsat størstedelen af udledningen. Det skal bemærkes, at en del af udledningen fra anlæg sker i andre lande end i Danmark,« fremgår det af notatet, underforstået, at det kan det danske CO2-regnskab være ligeglad med.
Forarbejdet når nu et skarpt hjørne. Et femte scenarie med de mest rentable projekter er blevet regnet igennem, og hele pakken præsenteres for transportminister Benny Engelbrecht 6. oktober.
I Ingeniørens aktindsigter er der intet referat af mødet. Men hvad end ministeren ellers mener om Vejdirektoratets arbejde, aflyser han i hvert fald ikke udregningerne af anlægs-CO2.
De forbliver en del af forarbejdet i et halvt år endnu. Faktisk indtil midten af april 2021, hvor en uskyldigt udseende "bestilling" fra Transportministeriet gør kort proces en lille uge efter at regeringen præsenterer sit forhandlingsoplæg "Danmark Fremad".
Før vi når så langt, får historien dog en hidtil ukendt og interessant krølle. De finere detaljer fortaber sig, for Transportministeriet, der lægger dokumenter til denne del, har været mindre end gavmild med aktindsigten.
Og trods at Ingeniøren for tre uger siden har bedt om at få de manglende brikker udleveret, er de endnu ikke kommet.
Men selv de relativt få mails der er, tegner et opsigtsvækkende billede af, at der i februar og marts 2021 foregår et intensivt tværgående arbejde mellem fem minister for at finde på kompensationstiltag for infrastrukturaftalens store CO2-udledning.
»Klimakompensationsinitiativerne kan bidrage til at modvirke et eventuelt øget CO2-udslip fra anlæg af ny infrastruktur,« lyder det i en slide fra Transportministeriet.
Det fulde katalog er ikke blandt vores dokumenter. Men af skriverierne fremgår, at nulemissionszoner er blandt forslagene. Det samme er en ugentlig hjemmearbejdsdag, som dog skydes ned af Skatteministeriet.
»Det er desuden et ønske fra SKM’en at initiativet om ugentlig hjemmearbejdsdag udgår, særligt fordi det taler langt ind i en ledelsesdiskussion med arbejdsmiljø osv., mere end det taler ind i en CO2-diskussion,« lyder det fra ministeriet, som får opbakning fra de andre departementer.
Ideen om "Klimaskovfonden" når til gengæld så langt, at den bliver udførligt behandlet i et notat, som også sendes til Statsministeriet til præsentation på et møde i det magtfulde koordinationsudvalg. Mødet bliver dog aflyst.
»Der kan etableres en mekanisme, hvor der i forbindelse med nye anlægsprojekter overføres midler til klimakompensation for det beregnede øgede CO2-udslip fra væksten i trafikarbejdet og anlæg af den nye infrastruktur. Kompensationen vil således være målrettet merudledninger ved infrastrukturinvesteringer, men ikke for den generelle CO2-udledning fra transportsektoren,« fremgår det.
Det står klart i analysen, at der er både fordele og ulemper ved ideen.
»Der kan forventes kritik for, at initiativet reelt ikke bidrager til at reducere CO2-udledningerne fra transportsektoren«, lyder det, og videre: »Omvendt kan klimakompensation anvendes offensivt ift. kritikerne af regeringens grønne profil.«
Det har ikke før deadline været muligt at finde ud af hvem der fører kniven eller hvorfor. Men tilbage står, at klimakompensationsinitiativerne ikke når målstregen.
Skriverierne om dem ophører uden forklaring i Ingeniørens aktindsigt. Og der er ingen spor af dem, da regeringen 8. april 2021 præsenterer sit oplæg til infrastrukturplan "Danmark Fremad".
Selv om udregningerne af CO2-udledningerne ved selve anlægsarbejdet stadig er del af de fortrolige baggrundspapirer på det tidspunkt, lyder det i pressemeddelelsen, at »i modsætning til tidligere infrastrukturplaner er Danmark fremad i sig selv CO2-neutral«.
Og et eller andet sker da også i kulissen. For i en mail 13. april fra en embedsmand i Transportministeriet til Energistyrelsen bliver det, som senere blev forklaringen på at anlægs-CO2 slet ikke behøver udregnes, første gang formuleret.
»Jeg har netop fået et spørgsmål fra vores minister om, hvorvidt der i Energistyrelsens fremskrivning lægges til grund, at der sker løbende investeringer i anlæg, som har en CO2-effekt i anlægsfasen,« skriver hun til styrelsen.
Svaret kommer prompte, og giver den fornødne rygdækning. Basisfremskrivningen bygger på Finansministeriets økonomiske fremskrivning, og her forventes fortsat byggeri.
Kort sagt, i denne logik medfører infrastrukturaftalen, tilsyneladende uanset størrelse, ikke "ny" CO2-udledning, fordi man i forvejen forventede, at der løbende blev bygget infrastruktur.
Argumentationen bringes omgående i anvendelse i et notat, som skal udleveres til ordførerne, og som bearbejdes heftigt mellem 13. og 19. april. Først er et samlet tal for anlægs-CO2 fra infrastrukturpakken med, men i de endelige versioner er det skrevet ud.
»I Energistyrelsens kommende Klimastatus og –fremskrivning er der taget højde for en fortsat aktivitet og CO2-udledning som følge af opførelse og vedligeholdelse af infrastrukturanlæg,« lyder det i notatet, da det distribueres til ordførerne.
»Regeringens udspil forventes derfor ikke at indebære merudledninger af CO2 i forhold til fremskrivningen,« fremgår det.
Det er nu for alvor hektiske dage. Medierne er begyndt at røre på sig i sagen, heriblandt Ingeniøren, som den 16. april skriver forside om, at infrastrukturplanen påstår at være mere end CO2-neutral, men går uden om udledninger ved anlæg.
Ministeren vil ikke kommentere med henvisning til, at der er ved at blive udarbejdet et notat om det - sandsynligvis det ovenstående. Forsøg på at få tal på CO2-udledning fra anlægsarbejde udleveret fra Vejdirektoratet kuldsejler også, trods at Ingeniørens aktindsigter nu viser, at styrelsen til overflod ligger inde med dem på det tidspunkt.
Blandt andet Aalborg Portland støtter i vores artikler, at anlægs-CO2 er vigtigt at få frem og med - så kan de nemmere afsætte deres dyrere men mindre klimabelastende produkter.
Flere forskere har samme syn på sagen. Og ligeledes både grønne partier som Enhedslisten og de vejglade på den anden side af midtergangen, de Konservative og Venstre. Flere af dem stiller ministerspørgsmål til sagen.
»Selvfølgelig er det også relevant at se på CO2-belastningen som led i anlægget af de her projekter. Det er ganske vist en engangsbelastning, som dog er relevant, blandt andet fordi det giver mulighed for at have fokus på at reducere CO2 fra netop anlægsfasen, når man sender projekterne i udbud,« siger transportordfører Kristian Pihl Lorentzen inde i avisen.
Internt i Transportministeriet blæser vinden dog den stik modsatte vej, viser Ingeniørens aktindsigt. Her er man i gang med at slette alle spor af anlægs-CO2'en fra det overordnede notat om infrastrukturpakken, som ordførerne skal have.
Første akt er den tidligere omtalte bestilling til Vejdirektoratet, som med den korte formulering »I bilag 2 skal de tre kolonner med NNV og CO2 udgå« den 14. april giver nådestødet til de konkrete projektspecifikke udledninger.
Det sker uden forklaringer.
Men da sagsbehandleren fra Vejdirektoratet 15. april sender det redigerede notat tilbage, er hovedparten af hans et år lange arbejde med at udregne anlægsprojekternes respektive CO2-udledning forsvundet som dug for solen.
Hermed slutter det dog ikke. Vejdirektoratet skal nemlig forklare Folketingets ordførere de finere detaljer i infrastrukturpakken i en teknisk briefing i de samme dage. Det er samme sagsbehandler, som forbereder oplægget, som skal holdes af en direktør i styrelsen.
Og han har tilsyneladende lugtet lunten, for han spørger skriftligt Transportministeriet, om oplægget skal indeholde noget om anlæg og CO2.
»Jeg tænker ikke, at Helgas (Helga Theil Thomsen, Trafik- og plandirektør i Vejdirektoratet, red.) præsentation skal indeholde noget om CO2 fra anlæg,« lyder det kortfattet og uden forklaringer tilbage fra ministeriets embedsmand, som samtidig instruerer om at skære det allersidste om anlægs-CO2 ud af styrelsens arbejde.
Nu får Vejdirektoratet nemlig skriftlig besked på at lave en kortere udgave af notatet om de infrastrukturplanen. Der er ikke skriftlige uddybninger eller notat på mundtlige instrukser om præcis, hvad der skal skæres.
Men da notatet fremsendes i sin sidste udgave i aktindsigten er det klinisk renset for al klima, der ikke har at gøre med CO2 fra selve trafikken.
Rent klimamæssigt er det, som om infrastrukturen magisk vil dukke op, uden udledninger fra tunge køretøjer eller cement- og asfaltproduktion.
Den allersidste øvelse er rensningen af den såkaldte klimamodel, som netop er blevet præsenteret for transportministeren og hans departementschef »som begge er meget positive ift. modellens egenskaber,« som det lyder til konsulenthuset Incentive fra Transportministeriet.
Modellen gør det muligt for brugeren selv frit at sammensætte en infrastrukturpakke med valgfri projekter, og skal præsenteres for og udleveres til transportordførerne.
Også mængderne af CO2-udledning fra anlægsprojekterne og vedligeholdelse indgår. Men det skal de ikke.
»Som vi skrev om i går, skal vi have opdateret modellen, så alt om CO2 fra anlæg udgår fra modellen,« lyder 21. april fra Transportministeriet til Incentive, som hurtigt leverer.
»Som aftalt kommer her en ny version af modellen, hvor vi har fjernet CO2-effekterne for anlæg og vedligehold,« kvitterer en partner i selskabet samme dag.
Og dermed slutter sporet i aktindsigten, hvor efterfølgende svar til journalister alle bygger på argumentationen om at infrastrukturplanen slet ikke udleder "ny" anlægs-CO2, fordi infrastrukturbyggeri allerede er foruddiskonteret i Energistyrelsens fremskrivninger.
Transportministerens forhandlingspartnere i de andre partier har heller ikke held med deres spørgsmål til udledningen før den brede infrastrukturplan bliver vedtaget 28. juni - stadig angiveligt CO2-neutral.
Ifølge to forskellige folketingsmedlemmer, som Ingeniøren har talt med, får de ligefrem at vide at tallene - som har ligget klar i månedsvis, men nu er fjernet - slet ikke findes.
»Vi fik det svar, at det havde man ikke beregninger på, og derfor kunne vi ikke få det. Og når vi efterspurgte dem, var det jo fordi at anlægsbranchen var fremme og fortælle os, at man faktisk havde mulighed for at reducere CO2-udslippet ved anlægsarbejdet, og derfor ville vi gerne stille nogle politiske krav til den del,« siger Venstres Kristian Pihl Lorentzen.
I de hektiske forhandlinger accepterede Venstre, at det ikke kunne få tal, som ikke fandtes.
»Så måtte vi jo stille os tilfredse med det. For ellers skulle man til at bruge tid til at beregne det og det ville forsinke hele forhandlingerne, måtte vi forstå. Og i vores optik var den trafikaftale i forvejen forsinket i halvandet år, «siger Kristian Pihl Lorentzen.
Først og fremmest ville Venstre-politikeren gerne have kendt til udledningen ved anlæg, så potentialet for virksomheder, der kunne byde ind med grønnere materialer, stod klart.
»Jeg kan ikke udelukke, at det også kunne have medført, at vi kunne have valgt nogle andre projekter. Men de projekter vi har med, især på vejsiden, er dem vi føler vi havde brug for, så jeg skal ikke sidde og sige, at det kunne have været anderledes,« siger han.
Enhedslistens Rasmus Vestergaard Madsen, som var stedfortræder for Henning Hyllested i Folketinget i den periode, husker også, hvordan han fik at vide, at tal for anlægs-CO2 ikke var til at skaffe.
»Hvis jeg husker rigtigt, fik jeg at vide, at jeg selv måtte gå ind og kigge i de forskellige forundersøgelser og VVM'er for de projekter regeringen havde lagt frem, og så kunne jeg selv få lov at lægge det sammen. Jeg synes, det kunne være ret relevant at få et svar fra Benny Engelbrecht på hvorfor, jeg ikke måtte få de oplysninger,« siger han.
Kun enkelte VVM'er havde overhovedet anlægs-CO2 med, og i partisekretariatet lød meldingen at det ville være en Sisyfos-mission at forsøge at lave holdbare beregninger selv.
Rasmus Vestergaard Madsen ville gerne have haft at tallene blev lagt åbent frem, så danskerne kunne få indblik i den førte infrastrukturpolitik, og så politikerne kunne have valgt de grønneste muligheder.
Ikke mindst havde det stået langt mere klart, hvilke projekter, som var de sorteste - for eksempel den tredje Limfjordsforbindelse, som også er omdiskuteret af mange andre årsager.
»Det ville da være relevant at vide hvad de sorteste projekter var og hvad de samlede klimamæssige konsekvenser var. Men det kræver jo, at vi har de oplysninger vi skal bruge som politikere, og der undrer det, at vi ikke har måttet se dem, hvis Transportministeriet har haft informationer, som var mere fyldestgørende end dem, som blev lagt frem,« siger han.
»Hvis det er rigtigt at man har haft nogle oplysninger, som man har valgt at pakke væk, da jeg bad om dem, sætter det mig da i en position, hvor jeg fremadrettet kommer til at stille spørgsmålstegn ved, om det er sandheden, hvis jeg får at vide at tal ikke er til at skaffe eller regne ud,« siger Rasmus Vestergaard Madsen.
Efter at nichemediet Mobilitywatch i sidste uge på baggrund af en aktindsigt hos Vejdirektoratet første gang kunne fortælle, at oplysninger om anlægs-CO2 blev tilbageholdt, har transportminister Benny Engelbrecht skiftet forklaring.
Nu erkender at han at tallene fandtes, men siger at de simpelthen ikke var gode nok.
»I det ministerielle forberedende arbejde med Infrastrukturplan 2035 blev der arbejdet på at opgøre CO2 fra anlæg og vedligehold. Det blev dog i sidste ende vurderet, at beregningerne ikke var tilstrækkelig konsoliderede og dermed ikke robuste nok til bl.a. at være sammenlignelige på tværs af projekter,« lyder det i en skriftlig kommentar, som ministeriet også har sendt til Ingeniøren.
Tallene fra Vejdirektoratet, som dengang blev valideret og godkendt på kryds og tværs, holder ifølge ministeren ikke i længden. Men nu er det rette værktøj ved at blive udviklet, lyder det.
»Før vi er i mål med det arbejde, synes jeg ikke det giver mening at bruge tal, som vi ikke er helt sikre på holder på tværs eller i forhold til øvrige fremskrivninger inden for staten,« lyder det fra ministeren.
Hos Vejdirektoratet lægger Andreas Egense, afdelingsleder for transportanalyse, sig loyalt bag ministerens udlægning.
I en skriftlig kommentar, som han ikke afviser har været forbi departementet til godkendelse, svarer han sådan her på, om styrelsen står inde for de tal for anlægs-CO2, som det leverede til infrastrukturplanen
»Ja, det kan vi, men med det forhold, at beregningerne var forbundet med en stor usikkerhed, da man skulle have haft den teknologiske udvikling i årene fremover medtaget,« skriver han, med henvisning til, at der kan ske grønne landvindinger i for eksempel cementproduktion i de kommende år.
Øvrige forbehold er, at der kan stilles krav til entreprenørerne om brug af grønne materialer, og at dele af udledningen ved produktion af materialer kan ske uden for Danmark og derfor uden for det nationale CO2-regnskab.
Afdelingslederen afviser at komme med et bud på en fejlmargin, men skriver at det særligt er på banedelen, at usikkerheden kan være stor.
Enhedslistens Rasmus Vestergaard Madsen mener dog ikke, at den nye forklaring fra ministeren, som nu har spejlet sig til Vejdirektoratet, retfærdiggør at opgørelsen af CO2-udledningerne fra anlægsfasen, blev tilbageholdt.
Også selv om det skulle være rigtigt, at forvaltningen dengang vurderede at tallene overordnet set var upræcise - hvilket der i parentes bemærket intet står om i Ingeniørens omfattende aktindsigt hos Transportministeriet, Vejdirektoratet og Finansministeriet.
»Tit er er der jo en fejlmargen i de oplysninger, som ministerier kommer med, fordi det jo sjældent er fuldstændigt eksakt videnskab. Men det plejer man jo fint at kunne formulere sig ud af og forklare. Det oplever vi ofte, så det synes jeg ikke er et argument i sig selv,« siger Rasmus Vestergaard Madsen.
Han giver lige så lidt for det oprindelige argument, at fremskrivningerne allerede indeholder forventninger om infrastrukturbyggeri, og at de derfor ikke indeholder "ny" udledning.
»Transportministeren glemmer, at så længe der er en efterspørgsel, som man for eksempel skaber på CO2-tung beton, når man vil bygge mere motorvej, er det med til at sikre, at der er en produktion af det. Og når nu vi skal sænke CO2-udledningen, synes jeg da det ville være fornuftigt at den danske stat gjorde alt, hvad den kunne, for at det faktisk skete,« siger Enhedslisten-politikeren.
Heller ikke Venstres transportordfører Kristian Pihl Lorentzen anerkender, at CO2-udledning fra anlæg er lige meget, bare fordi den er med i Energistyrelsens basisfremskrivning.
»Jeg køber ikke det argument. Jeg køber, at vi skal have de oplysninger, vi beder om i en forhandling, og så skal vi ikke spises af med, at de ikke findes. Vi skal have kortene på bordet, så vi har det fulde billede. Alt andet er urimeligt,« siger han.
Transportministeren er kaldt i samråd af Frie Grønne i sagen, imens Kristian Pihl Lorentzen nu tager sagen op med de øvrige partier i forligskredsen.
