Ingen regler beskytter togpersonale mod ultrafine partikler
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Ingen regler beskytter togpersonale mod ultrafine partikler

Illustration: Nanna Skytte/Ingeniøren

Der findes ingen regler, der pålægger DSB at reducere skadevirkningen på togpersonalet fra selskabets ældste diesellokomotiver. Det viser et nyt svar fra transportminister Ole Birk Olesen (LA) til Folketinget om de arbejdsmiljømæssige forhold for togpersonale, der dagligt arbejder i osen fra de storforurenende ME-lokomotiver fra 1980’erne.

Som Ingeniøren skrev mandag, har ministeren sendt spørgsmålet videre til DSB, som dels peger på, at en undersøgelse fra Institut for Folkesundhed ved Københavns Universitet i 2015 viste, at togpersonalet i ME-lokomotiverne og de dertil hørende dobbeltdækkervogne udsættes for et stort antal ultrafine partikler fra lokomotiverne, hvilket øger risikoen for lungekræft, blærekræft og hjertekarsygdomme.

Læs også: Passagerer og togpersonale indånder stadig store mængder partikelforurening

Personalet udsættes ifølge rapporten for væsentligt højere koncentrationer af dieseludstødning end ved ’konstant ophold på meget trafikerede gadestrækninger’.

ME-lokomotiverne er blandt DSB's mest forurenende tog, kun overgået af dieseltogsættene MR. Størstedelen af ME-lokomotiverne, som blev leveret i 1981 og 1982, stod til udrangering i 2011 og 2012, men er beholdt i drift på grund af problemerne med IC4. Nøgletal fra DSB’s miljørapport fra 2016. Illustration: DSB

Fritaget

Men DSB understreger også, at der ikke findes nogen lovpligtige grænseværdier for netop ultrafine partikler.

’Det bemærkes, at der ikke findes lovgivning på arbejdsmiljøområdet vedrørende grænseværdier for ultrafine partikler,’ skriver DSB til Folketingets transportudvalg.

Der findes grænseværdier for luftforurening med partikler, men de adskiller sig væsentligt fra ultrafine partikler på under 100 nm, som ifølge adskillige undersøgelser er mere skadelige.

»Der findes ikke nogen grænseværdier for ultrafine partikler på arbejdsmiljøområdet. Det gør der kun for partikler generelt, og der er en væsentlig forskel mellem partikler og ultrafine partikler. Der findes en relevant bekendtgørelse om arbejdsmarkedet, men den siger meget bredt, at man skal søge at nedbringe udsættelsen af blandt andet kræftfremkaldende stoffer til et absolut minimum,« fortæller professor Steffen Loft, leder af Institut for Folkesundhed ved Københavns Universitet og medforfatter til rapporten fra 2015.

Tre gange så slemt som H.C. Andersens Boulevard

Det tætteste på en lov, der beskytter mod ultrafine partikler, skal således findes i § 16 i den såkaldte bekendtgørelse om arbejdets udførelse, som siger, at ’unødig’ påvirkning fra stoffer og materialer skal undgås.

’Påvirkningen fra stoffer og materialer under arbejdet skal derfor nedbringes så meget, som det er rimeligt under hensyntagen til den tekniske udvikling, og fastsatte grænseværdier skal overholdes,’ lyder det i loven.

Rapporten fra Institut for Folkesundhed konkluderer, at togførerne er den mest eksponerede gruppe for forurening fra de gamle lokomotiver. I dobbeltdækkervogne trukket af ME-lokomotiver på strækningerne fra København til henholdsvis Holbæk, Nykøbing Falster og Kalundborg, hvor lokomotivet er placeret forrest, ligger koncentrationen af forurening på mellem 100.000 og 150.000 ultrafine partikler pr. cm³.

Til sammenligning har instituttet foretaget to målinger på H.C. Andersens Boulevard i det centrale København, hvor gennemsnitskoncentrationen lå på henholdsvis 39.000 og 46.500 ultrafine partikler pr. cm³.

For nemt at sparke til hjørne

Hos fagforbundet Dansk Jernbaneforbund ærgrer kommunikationschef Carsten Jokumsen sig over, at manglen på grænseværdier for ultrafine partikler giver de danske virksomheder frit spil.

»Vi synes helt klart, at der burde være regler på området. Ikke mindst fordi, det i dag er teknisk muligt at undgå et så højt niveau af ultrafine partikler inde i tog. Hvis man er postbud på H.C. Andersens Boulevard, er spørgsmålet om forurening straks mere kompliceret; men vores medlemmer går rundt inde i togvogne, som er et lukket system. Der burde man kunne kræve, at DSB skal leve op til en grænseværdi. Så længe, der ikke er regler, kan en virksomhed alt for nemt sparke sådan en sag til hjørne med henvisning til lovgivningen,« siger Carsten Jokumsen.

Han erkender samtidig, at en ny lov om grænseværdier på arbejdsmiljøområdet kan have meget lange udsigter.

»Det synes vi naturligvis er ærgerligt. Men vi er klar over, at den slags lovgivning er svær at få indført, fordi den vil have ret vidtrækkende konsekvenser for flere forskellige brancher,« siger Carsten Jokumsen.

Læs også: DSB: Problemer med signalprogrammet og elektrificeringen kan blokere for nye eltog

»Når lovgivningen ikke er på plads, ville det være rigtigt af DSB at indføre grænser på eget initiativ. Men det er også klart, at når DSB skal til pengepungen, så er det svært at få den slags igennem. Vi ved jo godt, at det ikke er gratis at tage de nødvendige forholdsregler i så gammelt materiel,« siger han.

Adskillige forsøg

Som Ingeniøren senest skrev mandag, sidder DSB da heller ikke på hænderne i sagen. DSB har over de seneste par år gennemført forsøg med to forskellige katalysatorer, som skulle have reduceret udledningen af ultrafine partikler med op til 50 procent, men begge forsøg har slået fejl. DSB har siden været i dialog med en katalysator-leverandør for at løse problemet og afsøger samtidig markedet for andre mulige løsninger.

Læs også: Nye katalysatorer til storforurenende ME-lokomotiver har spillet fallit

DSB har tilbage i 2011 udstyret ME-lokomotiverne med et emissionskit, som har haft begrænset effekt på partikeludledningen. Dobbeltdækkervognene har fået indsugningsfiltre, som reducerer antallet af ultrafine partikler inde i vognene. DSB har også forsøgt sig med en spoiler på et ME-lokomotiv, som skulle trække udstødningen hen over togvognene, men som ikke har nedbarberet antallet af ultrafine partikler i vognene så meget som ventet.

DSB har ikke ønsket at forholde sig til kommentarerne fra Dansk Jernbaneforbund.

OBS: Nedenstående grafik virker ikke på mobile enheder.

Hensyn til miljø og omgivelser, som er et af de væsentligste argumenter for kollektiv transport, bortfalder helt når man hører sådan en historie.

Det her burde være et wake-up-call, for der skal virkelig tages nogle ambitiøse beslutninger, hvis ikke den kollektive transport skal ligne et fortidslevn, når autonome elbiler og CO2-neutral mobility-on-demand bliver hvermandseje om 5-10 år.

  • 1
  • 0

Den største synder er MR-togsættene, som allerede er ved at blive skrottet (23,4 mg).

Den næst største synder er ME-lokomotiverne, som skal udfases i 2020, når DSB får leveret 26 nye el-lokomotiver (9,9 mg).

Den tredje største synder er IC4-togene, som allerede er ved at blive skrottet (2,1 mg).

De efterfølgende tog forurener med meget få partikler pr. passagerkm.

I betragtning af hvor langsom lovgivning i dette land er, og specielt når fagbevægelser bliver involveret, kan det dårligt betale sig at ændre lovgivningen på nuværende tidspunkt. Problemet er jo sådan set løst af eksterne omstændigheder (nye tog) efter år 2020.

  • 0
  • 1

Burde det ikke være et emne man har taget op inden for de sidste tre år, i forbindelse med udarbejdelsen af APV?
Punkterne herfra (også indeklima) bør vel overføres til en handlingsplan...

Så selv om der ikke findes en grænseværdi, skal der vel anvendes personlige værnemidler, for at nedbringe risikoen?

  • 0
  • 0

Løsningen er ligetil, men ubekvem for DSB, fordi den kræver omrangering, fx på Østerport Station af de tog, som kommer fra Nykøbing Falster: Sæt lokomotivet bagest i togstammen, hvor det allerede nu befinder sig på den ene vej, ud eller, hjem, hvis der ikke omrangeres, når toget ved endestationen skifter kørselsretning. Toget kan styres fra begge ender, uafhængigt af hvor lokomotivet befinder sig. Glem løsningerne 1-6 på skitsen ovenfor og vælg løsning 7, som virker her og nu. Det er kun et spørgsmål om prioritering af helbred i forhold til bekvemmelighed. Det kan ikke være meningen, at man i dagens Danmark skal fraråde sin folk at rejse med toget eller lade sig ansætte i DSB fordi togvognene ventileres med diselos.

  • 0
  • 0

Løsningen med at lade lokomotivet være bagerst uanset køreretning lyder fint nok, men har nogle konsekvenser/forudsætninger:

  • Der skal være styrevogn i begge ender: Dobbelt så mange styrevogne som nu
  • Rangering. Mere personale ved endestationerne
  • Længere omløbstid ved endestationerne: Flere togsæt (vogne og lokomotiver) for at opretholde samme køreplan
  • 0
  • 0