Ingen måler dieselbilernes farligste partikler

De ultrafine partikler er farligere end resten af luftens partikler, men de er svære at måle, og der er ingen grænser for hvor mange af dem, der må være i luften. Den danske løsning: Vi ignorerer dem.

Selvom Danmarks Miljøundersøgelser (DMU) ved Aarhus Universitet netop har offentliggjort en ny rapport, der viser, at dieselos er fem gange så farlig som tidligere antaget, så stemmer dette billede heller ikke overens med virkeligheden. Rapporten tager nemlig ikke hensyn til koncentrationen af de ultrafine partikler med en diameter på mindre en 0,1 mikrometer også kaldet PM0,1.

Det er især et problem, fordi DMU's rapporter udgør grundlaget for politikernes beslutninger om miljøzoner og krav til partikelfiltre.

»Vægtmæssigt udgør de ultrafine partikler en lille del, mens de antalsmæssigt udgør en meget stor del. DMU har hårdnakket brugt PM 2,5. Det er en vægtbaseret værdi, der ikke tager særligt hensyn til farligheden af de ultrafine partikler, selv om forskning viser, at de er de værste,« siger Lars Mortensen, chefrådgiver i Rambøll.

Når man kategoriserer alle partikler mindre end 2,5 mikrometer sammen, betyder det, at man ikke ved, hvor mange af de ultrafine partikler, der findes i blandingen.

Det er et problem, fordi undersøgelser viser, at de ultrafine partikler er langt farligere end større partikler. Det forværres af, at der går langt flere partikler på et gram, hvis der er tale om små partikler i forhold til de større partikler. Det har fået blandt andre Det Økologiske Råd op af stolen.

»Der er ikke gradueringer nok i systemet til, at det giver mening at måle ultrafine partikler på vægt. Det er som at måle vand i metermål. Teoretisk set er de indregnet i PM2,5, men i praksis udgør de en alt for lille del,« siger civilingeniør og ph.d ved Det Økologiske Råd, Kåre Press Kristensen.

Han henviser til at en partikels vægt reduceres med en faktor 1000, når diameteren reduceres med en faktor 10. Det skaber genlyd hos Rambøll, hvor Lars Mortensen efterlyser flere målinger på ultrafine partikler.

»Hvis du stopper ved PM2,5, er der stadig tale om grove partikler. De beregninger, der kommer fra DMU er konservative. Det er ikke forsigtighedsprincippet, der præger DMU's undersøgelser, som man normalt ser på miljøområdet.«

Kan man så overhovedet bruge DMUs beregninger til noget?

»Man kan godt sige noget i en samlet betragtning, men man skal passe på med det. Det er helt afhængigt af datagrundlaget. Det er ganske fint ned til PM1, men derunder måler man kun forsøgsmæssigt. DMU udfylder sin opgave i dag, mens Det Økologiske Råd ser lidt længere frem, siger Lars Mortensen.«

Hos DMU henviser seniorrådgiver Peter Wåhlin til, at beregningerne er lavet på det bedste grundlag, man har.

»Målingerne har taget den samlede partikelmasse med, men man tager ikke hensyn til, at de små er farligere end de større, for man ved det ikke så eksakt, at man kan sætte tal på det,« fastslår han.

DMU måler i dag forsøgsmæssigt på de ultrafine partikler på en enkelt målestation, men målingerne holder sig herudover til de typer partikler, der er stillet EU-krav til.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Den mere effektive forbrænding i common rail dieselmotorer medfører en en relativ stigning af ultrafine partikler, hvilket har efter min menng har været kendt i de sidste 10 år.

Men hvad med ultrafine partikler fra bremserne. Jeg mener, at have set resultat fra undersøgelser, der peger på bremserne som en af de helt store "skurke".

  • 0
  • 0

Vi skal bare have et nationalt forbud mod at køre på diesel! Det vil løse alle problemer der nogensinde vil kunne opstå! Det er nemlig DERHEN vi vil! Forbudssamfundet!

Suuuk, nu lyder jeg jo som en vis person der er imod brændeovne :-)

  • 0
  • 0

Men hvad med ultrafine partikler fra bremserne. Jeg mener, at have set resultat fra undersøgelser, der peger på bremserne som en af de helt store "skurke".

Jeg må selv svare - og det interessante resultat ligger på DMU's hjemmeside:

Partikler fra trafikken - bl. a. bremsestøv To målekampagner på H.C. Andersens Boulevard og på taget af H.C. Ørsted Institutet i eftersommeren 2003 og vinteren 2004 blev tilrettelagt med særligt henblik på en bestemmelse af de forskellige kildebidrag til PM (partikler) fra trafikken.

PM10 blev under opsamlingen opdelt i en fin fraktion, der nogenlunde svarer til PM2.5, og en grov fraktion, der nogenlunde svarer til PM10 minus PM2.5. Udover PM blev der også målt gasser og grundstoffer, der er karakteristiske for de forskellige kilder (udstødning, bremser, vejstøv og vejsalt). Måleresultaterne fra de to målesteder blev subtraheret, således at kun det lokale trafikbidrag på H.C. Andersens Boulevard indgik i den efterfølgende matematiske analyse. Målingerne viser, at vejstøv og vejsalt (om vinteren) bidrager med langt over halvdelen af den trafikskabte PM10, mens sodpartiklerne i udstødningen bidrager mest til PM2.5. Udslippet fra bremserne er ca. 1/3 af udslippet fra udstødningen.

Målingerne viser også, at partiklerne fra bremserne har en størrelse omkring 2.5-3.0 µm, således at deres bidrag til PM2.5 er ca. halvt så stort som bidraget til PM10. Bremsestøvet udsendes især fra hjul med skivebremser, hvor noget af støvet kan ses som en sort belægning på fælgen. Langt det meste af bremsestøvet frigives imidlertid til luften, hvor det kan forblive svævende i dagevis. Ved indånding har partiklerne fra bremserne ligesom sodpartiklerne en stor sandsynlighed for at blive afsat dybt i lungerne (i alveolerne). Grundstofanalysen af bremsestøvet viser, at det har et stort indhold af tungmetaller. Det består af 30-50 % jern, 2-4 % kobber, 0,5-1.0 % antimon og lige så meget zink, samt mindre mængder zirkonium, molybdæn, tin, barium og bly.

Disse resultater vil snart blive offentliggjort i et videnskabeligt tidsskrift, Atmospheric Environment.

Kontakt: Seniorrådgiver Peter Wåhlin, DMU.

Noget tyder på, at man skal opprioritere lyssignaler mv. i grønne bølger moniteret efter det øjeblikkelige trafikmønster, så opbremsninger kan reduceres.

Alternativt vil hybrid eller rene elbiler med regenering af energien under opbremsning være klare mål for bytrafikken. En afgiftslettelse for hybridbiler med regenering af "bremseenergien" bør derfor opprioriteres.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten