Ingen køreledninger på den tyske side af Femern-tunnelen før i 2024

2 spor med el er den eneste rigtige løsning på langt sigt, især hvis det er et mere lige tracé - godt at tyskerne tog beslutningen om den rigtige tekniske løsning. Infrastruktur som broer og tunneler skal ses på 100 års sigt, og så er de 3 år (2 år hvis tunnelen forsinkes) med diesel ærgerlige, men dog en mindre ulempe. Måske kan man bruge ventetiden til at omprioritere elektrificering, så andre strækninger end Næstved-Rødby får strøm tidligere end beregnet ? Fx Holbæk-Kalundborg.

Der er mange brikker i så stort et puslespil, og med 2-3 myndigheder vil der opstå forviklinger. Om tyskerne vælger at køre lokaltog eller cykler på grus i det gamle tracé må de selv om.

Citat: "De første mange tog, som kommer til at køre gennem Femern-tunnellen, skal trækkes af diesellokomotiver. Det står klart, efter at transportminister Magnus Heunicke (S) har offentliggjort en ændring af planerne på den tyske side af forbindelsen"

Beklager meget Magnus, men det her er altså dårligt lobbyarbejde (igen). At tyskerne vil bygge en delvis ny bane, er gamle nyheder. Derimod er det nyt, at der ikke kommer el før 2024.

Danmark hæfter for hele Femernforbindelsen. Nu kan den i tre år plus de tre år forbindelsen er forsinket, ikke bruges til dens primære formål; godstog. Det har altså store økonomiske konsekvenser for Danmark. Det her skulle have været på plads for længe siden, Magnus.

At togene skal fortsætte over Storebælt, har store konsekvenser for Danmark. I 2018 åbner den nye København-Køge-Ringsted bane. Så kunne vi endelig få flere tog fra Kæbenhavn mod vest. Men skal godstogene fortsætte over Storebælt, er der ikke plads på jernbanen længere mod vest. Specielt på Vestfyn. Den nye bane kan altså dårligt benyttes, hvilket gør vi mister tre års samfundsgevinst også for det projekt.

At regeringen har fremrykket elektrificeringen på Lolland og Falster i stedet for, for eksempel Roskilde-Holbæk-Kalundborg flytter sagen fra "tragisk" til "komisk".

Dejligt med to spor og el på Lolland-Falster, men i mange år bliver det den helt forkerte rækkefølge. De samfundsøkonomiske konsekvenser bliver store.

Pinligt, at det her dukker op måneden før anlægsloven om Gemernforbindelsen skulle vedtages.

Så vidt jeg har forstået står Femern for bygningen af hele den fast forbindelse.

I dette må selvfølgelig også indgå de nære landanlæg i Tyskland (Puttgarten). Dvs. stationen her elektrificeres, hvorfor lokomotivskifte kan ske her.

Muligvis skal layoutet af stationen korrigeres, men det må være småpenge.

Kunne man forestille sig, at politikerne i DK så også ville droppe elektrificiring eller prioritere andre strækninger, og dermed bliver det udsat igen-igen-igen......

Citat sammendrag

Nu kan den i tre år plus de tre år forbindelsen er forsinket, ikke bruges til dens primære formål; godstog. Det har altså store økonomiske konsekvenser for Danmark. Den nye bane kan altså dårligt benyttes, hvilket gør vi mister tre års samfundsgevinst også for det projekt. De samfundsøkonomiske konsekvenser bliver store.

Slut

Er det oplyst hvor meget der tjenes ved at lade (ulækre,larmende og fyldt med bildele) svensk,tyske godstog passere? I en tidligere debat blev det oplyst at et godstog,der passerer Storebælt betaler 1700 kroner. Prøv ikke at regne ud hvor mange tog der skal til for at betale jernbanedelen af AS Storebælt. Jeg tror vi logrer som små hunde og bør se al forsinkelse af jernbaner som samfundsmæssig gevinst.Med den styreform, vi salamimæssigt har accepteret,kommer det af sig selv

Kunne man forestille sig, at politikerne i DK så også ville droppe elektrificiring eller prioritere andre strækninger, og dermed bliver det udsat igen-igen-igen......

Elektrificering er vigtig del af projektet, da alle tog, som flyttes til strækningen, er el-tog. Derudover er pengene på den danske side netop øremærket til ombygning af den danske strækningen - så det kan ikke flyttes.

Beklager meget Magnus, men det her er altså dårligt lobbyarbejde (igen). At tyskerne vil bygge en delvis ny bane, er gamle nyheder. Derimod er det nyt, at der ikke kommer el før 2024.

Og hvordan er det så lige blevet trafikministerens opgave at 'lobbye' sig til at tyskerne vælger ikke at overholde bestemmelserne i den udfærdigede traktat - men de facto vælger en på sigt teknisk bedre løsning?

Hint: Find et andet forum hvor du kan prædike dine forkvaklede politiske tilsvininger.

I dette må selvfølgelig også indgå de nære landanlæg i Tyskland (Puttgarten). Dvs. stationen her elektrificeres, hvorfor lokomotivskifte kan ske her.

DB Schenker udtaler, at de vil sende deres tog over Storebælt, hvis der ikke bliver elektrificeret. DB står for 80% af de interskandinaviske godstog.

Jeg kan godt forstå dem. Besparelsen er 1,5 times kørsel. To skift af lokomotiver vil tage omkring det samme, men kræve DB køber eller lejer diesellokomotiver. Under alle omstændigheder er der kun plads til 1/3-del af godstogene på den enkeltsporede nordtyske strækning.

Kilde: http://www.dr.dk/Nyheder/Penge/2015/01/19/...

Og hvordan er det så lige blevet trafikministerens opgave at 'lobbye' sig til at tyskerne vælger ikke at overholde bestemmelserne i den udfærdigede traktat - men de facto vælger en på sigt teknisk bedre løsning?

Der er kun en dansker som skal forhandle med tyskerne, det er regeringens transportminister. At det her ikke er blevet aftalt med tyskerne inden den danske regering fremrykkede udbygningen af Sydbanen til Holeby på Sydlolland er under al kritik.

Selvfølgelig vil Femern selskabet kunne låne pengene ud til en elektrificering af Roskilde-Kalundborg i stedet for, mod staten returnerer pengene når Sydbanen har brug for elektrificering også på Lolland. Selskabet er statsejet, det er folketinget (forligskredsen) som bestemmer.

At man for lang tid siden har ladet Femern selskabet starte konstruktionen af tunnelelementfabrikken på Lolland gør sagen endnu værre. Der er ikke engang vedtaget anlægslov endnu, og nu vil Dansk Folkeparti have nye forhandlinger, hvilket ikke kan overraske.

Er der slet ikke nogen der vil ridse forretningen tyske godstog gennem Danmark op? Det er også ret mange af mine penge der nok IC4rer.

Rolig folkens, det er bare regeringens nye plan for at benytte IC4 et sted...

Nuvel, det bliver vel lidt besværligt at stable ting derinde, men komforten passer jo meget godt til et godstog?

Oplysningerne i artiklen undrer mig noget, al den stund www.nordschleswiger.dk i sidste uge kunne citere formanden for Tysklands statsrevisionsudvalget, Bettina Hagedorn for, at der ikke kommer gang i godstrafikken før den nye to-sporet strækning står færdig i 2026 - måske først i 2028. Hun henviser til korrespondancen mellem de to trafikministre fra september 2014. Hagedorn var også inde på, at der slet ikke forefindes tilstrækkelige støjværn langs den eksisterende togstrækning og at det er utænkeligt, at op til 80 daglige godstog ville kunne rulle ad det gamle spor mest af hensyn til de berørte kommuner, der fortrinsvis lever af turisme. Fra tysk side er Heunicke iflg. Hagedorn blev bedt om, at informere Folketinget omfattende om den tyske forsinkelse, idet det kan have indflydelse på projektes økonomi. Desuden skal den tyske trafikminister fremlægge nye dokumenter for trafikrevisionsudvalget, siger Hagedorn. Udvalget har ved flere lejligheder rykket for dokumenter og beregninger og kun modtaget ikke fyldestgørende svar. De tyske myndigheder skal behandle 8.300 klager, indsigelser og ændringsforslag før den endelige godkendelse kan gives. Jeg ved ikke, om Folketinget er blevet orienteret om disse fakta, men de er da værd at tage med i beregningerne.

Citat: "Det står klart, efter at transportminister Magnus Heunicke (S) har offentliggjort en ændring af planerne på den tyske side af forbindelsen"

Fra Femernaftalen med tyskerne: "Begge lande skal sørge for at elektrificeringen af jernbanenettet er færdig, når Femern-forbindelsen åbner"

Hvorfor holder Magnus ikke tyskerne op på den aftale?

Det er Danmark som har 46 milliarder ude at svømme. Det er os som alene hæfter for Femernforbindelsen. Det her er aftså alvorligt.

Forbindelsen skal primært betales af godstog, da passagertrafikken og biltrafikken er begrænset.

Lur mig, og ikke DF og sikkert også SF nu ikke får kolde fødder, og kræver nye beregninger for hele forbindelsen.

Det kan forsinke hele projektet i årevis, og det er et problem når der allerede er brugt over 2 milliarder kroner i forberedelse til Femernforbindelsen som Danmark hæfter for, og den 9 milliarder kroner dyre udbygning af Sydbanen er begyndt.

I Tyskland er der ikke foretaget nogen investeringer, så de går fri, hvis det hele ryger i skraldespanden eller bliver forsinket.

Elektrificeringen skal være klar ved åbning af Femernforbindelsen, det står i aftalen fra 2008.

Dobbeltsporet skal senest være færdig 7 år efter forbindelsen åbner.

Det betyder, at kun cirka 1/3-del af godstogene kunne flyttes til Femern fra Storebælt indtil 2028, det er ikke nyt.

Det nye er Danmark åbenbart har givet efter vedrørende elektrificeringen, hvilket får store konsekvenser for danske togpassagerer, da alle godstog nu fortsat skal køre over Storebælt, og vi derfor ikke kan udnytte vores elektrificering til Holeby på Sydlolland, og endnu værre, at vi ikke kan udnytte København-Køge-Ringsted banen til det den er bygget til.

Der er ikke plads til nye tog og godstog på Vestfyn, det er det som er problemet.

"""»Jeg kan ikke få øje på tyskernes motiv. Myndighedsbehandlingerne i Tyskland har også været op ad bakke,« siger han. Hvis der skal ændres i den politiske aftale om Femern, skal hele aftalen åbnes, mener Kim Christiansen.

Han mener ligesom blandt andre Venstre, at den kommende nye Storstrømsbro skal finansieres af Femernbælt-projektet fremfor af infrastrukturfonden, der betaler for blandt andet nye veje i Danmark."""

http://www.bt.dk/politik/tre-aar-med-diese...

Det interessante er "hvis der skal ændres i..... , skal hele aftalen åbnes ". Med den ændring, der er udmeldt fra tysk side, betyder det at hele aftale skal åbnes. Hvis ikke ministeren vil det, så kan tilliden til ham være væk. ( måske kan det udløse et hurtigt valg )

En hurtig og komfortabel forbindelse til Hamborg/Lybæk flytter nok flypassagerer fra Kastrup, der er hovedstadens største ,profitable virksomhed. Som aftægt for IC4 er jernbanedelen genial.

Fuldstændig enig med dig Bent Johansen, det er TRAGISK + KOMISK = TRAGISKKOMISK!

Mon ikke det åbner op for muligheden for den mangeårige diskussion om ekstra sporkapacitet mellem Høje Taastrup og København, rettere Ny Ellebjerg stationer?

Ny Ellebjerg er jo i forvejen inde som fremtidig ny stations-knudepunkt i hovedstaden!

Hun henviser til korrespondancen mellem de to trafikministre fra september 2014. Hagedorn var også inde på, at der slet ikke forefindes tilstrækkelige støjværn langs den eksisterende togstrækning og at det er utænkeligt, at op til 80 daglige godstog ville kunne rulle ad det gamle spor mest af hensyn til de berørte kommuner, der fortrinsvis lever af turisme

Ved du hvor man kan læse "korrespondancen" mellem de to trafikministre fra sep 2014 ? Kan et medie som ing.dk søge "aktindsigt" i tyskland vedr. disse breve ?

@ Ole Rasmussen: jo, det burde enhver journalist kunne få. Ellers kan man spørge i Berlin. de er meget åbent for den slags. @ Bent Johansen: eet er, hvad der står skrevet i en seks år gammel aftale, noget helt andet er, hvad der er sket siden. Det er det sidste der tæller. Formanden for det tyske trafikudvalg Martin Burkert citeres i dagens avis for: at projektet skal gennem en nyforhandling i Forbundsdagen, fordi budgettet er skredet fra ca. 6 milliarder DKK til 22 milliarder DKK for de tyske installationer. Desuden bør tyskerne diskutere, hvilke andre vigtige projekter skal udskydes, hvis Femern fastholdes. Den tyske trafikminister Dobrindt indrømmede i sidste uge, at der vil være årelange forsinkelser før den nye jernbane står driftsklar - og iflg. Hagedorn vil det være tidligst 2026.

Jeg kan nemt få øje på flere trafikprojekter i Tyskland, der gavner landet mere end Femern-forbindelsen: færdiggørelsen af A 20 og A21 motorvejene motorvej vest om Hamburg og over Elben ny højbro/tunnel på A7 ved Rendsburg,

der også har stor nytte for Danmark. Ja, de er faktisk mere vigtige for Vest-Danmark end Femern nogensinde bliver, idet den tunge del af den danske industri ligger i Jylland.

Dagens avis er Der Nordschleswiger, Aabenraa

@ Paul Sehstedt

Citat: "eet er, hvad der står skrevet i en seks år gammel aftale, noget helt andet er, hvad der er sket siden. Det er det sidste der tæller"

Jeg er ikke enig. Jeg mener der er en mellemstatslig aftale, man ikke kan løbe fra, med mindre man vil forbedre den, og det er aftalt med den anden part.

Jeg er helt enig i, der for Tyskland er andre og vigtigere projekter. Men det er deres problem, efter de har indgået en aftale med Danmark.

Vores problem er, vi har disponeret efter elektrificeringen skulle være færdig i Tyskland med åbningen af tunneler. Det kunne sende 1/3-del af godstogene fra Vestfyn og Lillebæltsbroen til Femern, og dermed give plads til markant flere passagertog på tværs af Danmark, via den nye bane KBH-Køge-Ringsted.

Men godstog fortsat over Storebælt, udskyder det vores planer for opgradering af øst-vest trafikken fra 2018 (hvor KBH-Ringsted åbner) til 2024, hvor alle godstog endelig kan flytte til Femern.

Jeg mener 6 års forsinkelse betyder så meget for Danmark, man bør kæmpe for det hele står færdigt 2021. Da Femern forbindelsen er blever 3 år forsinket allerede, virker det ubegribeligt at tyskerne ikke kan få deres landanlæg færdige til 2021. Man har haft siden 2008 hvor aftalen med Danmark blev lavet, til at planlægge og diskutere en ny bane eller en opgradering af den eksisterende bane.

13 år til planlægning, undersøgelser, debat og anlæg skal altså være nok. At tyskerne alt for sent er kommet igang, er deres udfordring.

Vi skal holde fast i den mellemstatslige aftale, og der skal åbne elektrificeret strækning fra København til Hamborg med Femernforbindelsen. Om vi så skal låne Tyskland pengene i de tre år det drejer sig om.

Gods og passager trafikken bliver omlagt så snart Femern tunnelen åbner, om der skal køres med forsinkelser på en overbelastet jernbane over Fyn og gennem Jylland, eller med forsinkelser på stykket Puttgarten til Bad Schwartau, kommer ud på et, forskellen er at man kan spare den ekstra omvej på 160 kilometer og den tid det tager at køre den.

Det kan højst handle om drivkraft og forsinkelser, hvis vi ser positivt på det så vil det højst give 3 år med mindre forsinkelser på godstrafikken, hvor det vil fastholde transit trafikken med lastbiler, og give Femern tunnelen flere indtægter.

@ Bent Johansen:

Du glemmer fuldstændig, at Tyskland er en retsstat, hvor individet sættes højest. Det står i præamblen til deres forfatning. Det betyder, at der findes mange klageinstanser, der kan appelleres til. Det tages meget seriøst og det er prisværdigt, at forfatningen tages alvorlig - modsat Danmark.

Derudover har det fremlagte danske materiale været mangelfuldt, påpeger flere tyske grupper, der er imod forbindelsen.

Høringsfristen udløb midt i 2014 - og nu skal de 8.300 indsigelser m.v. behandles. Afgørelser kan appelleres til domstole, typisk ved landsretten og højeste ret.

Før dette er på plads, kan der ikke bevilliges penge - ellers lander sagen ved forfatningsdomstolen og dens dommere er ikke til at spøge med.

Fra tysk side er der blevet arbejdet meget for, at få den bedste løsning udarbejdet. Der er foretaget mange detailændringer.

Hver ændring skal gennem godkendelsesprocessen.

Alt dette har den danske regering været klar over inden traktatens indgåelse. Man kender også til den ultimative risiko, at den tyske højesteret kan underkende Forbundsdagens godkendelse.

Den danske trafikminister er iflg. tyske oplysninger løbende blevet orienteret om forløbet. At disse oplysninger måske ikke er kommet videre til Folketinget og andre involverede, kan ikke være tyskernes problem.

Det er naragtigt, at der fra dansk side fremsættes kritik over forhold, Danmark har været orienteret om.

Danmark må simpelthen acceptere spillereglerne i retsstaten Tyskland.