Ingen kender effekten af intelligent trafikstyring for 162 millioner
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Ingen kender effekten af intelligent trafikstyring for 162 millioner

Illustration: Joachim Rode/RitzauScanpix

Det er svært at sige noget meningsfyldt om effekten af de elektroniske trafiktavler, der indtil sidste år hjalp bilisterne på motorveje som Køge Bugt Motorvejen, Holbækmotorvejen, Helsingørmotorvejen, Frederikssundmotorvejen og Herningmotorvejen med at undgå trængsel og ulykker. De elektroniske informationstavler bruges til intelligent trafikstyring og informerer bilister om kø, vejarbejde og uheld forude, mens de elektroniske hastighedstavler justerer fartgrænsen for at minimere kødannelser.

Læs også: Kasserede elektroniske trafiktavler har kostet staten omkring 80 millioner kroner

Ingeniøren har skrevet en række artikler om forløbet med trafiktavlerne til i alt 72 millioner kroner, der sidste år måtte slukkes på grund af manglende penge til at drive dem, og som efter et års uvished nu bliver pillet ned. Den beslutning er blevet kritiseret af bilejerforeningen FDM og af Københavns tidligere teknik- og miljøborgmester Morten Kabell, ligesom Vejdirektoratet har meldt ud, at »det er klart, at dette også har konsekvenser ude på vejnettet«.

Ingeniøren har derfor spurgt Vejdirektoratet om det konkrete udbytte af de elektroniske trafiktavler.

»Det er vanskeligt at foretage en præcis evaluering af effekterne af ITS og variable tavler, idet etableringen af systemerne i Danmark ofte er foretaget i sammenhæng med andre ændringer på de pågældende strækninger,« fortæller områdechef Charlotte Vithen fra Vejdirektoratet.

Læs også: Motorvejens molbohistorie: Nu tændes - nogle af - trafiktavlerne igen

»For at kunne foretage en sammenligning skal man have en 1:1 sammenligning af situationen, før man satte variable tavler op, sammenholdt med en situation efter at have sat tavlerne op – samtidig med at andre faktorer ikke ændrer sig. Så hvis trafikken er steget, eller antallet af kørespor er ændret kan man ikke sammenligne,« siger hun.

I Danmark er de elektroniske trafiktavler kun blevet evalueret på Motorring 3 nær København, som er den eneste motorvejsstrækning, hvor trafiktavlerne bliver hængende.

Gevinst på 0,5 til 1,5 minut

Evalueringen er lavet ved at sammenligne trafikken i fire måneder af 2014, hvor tavlerne var tændt, med samme periode i 2015, hvor tavlerne var slukket. Og sammenligner man trafikmængden i myldretiden, er det ikke til at sige, om der kører mere trafik gennem strækningen med tændte tavler.

»Ser man på myldretiden som helhed, kan det imidlertid ikke konkluderes, om der totalt set kommer mere trafik igennem på M3 med tændte variable tavler. I 2014 og 2015 kommer der nogenlunde lige mange biler igennem på M3 set over hele myldretiden,« skriver konsulenthuset Rambøll, som har gennemført evalueringen for Vejdirektoratet.

Rent faktisk kører der i nordgående retning 2,3 procent mere trafik igennem strækningen med slukkede tavler, hvilket dog kan forklares med en generel trafikvækst, skriver Rambøll. Ser man isoleret på trafikken i spidskvarteret i myldretiderne, har tavlerne imidlertid en effekt, svarende til mellem 1,4 og 1,9 procent mere trafik med tændte trafiktavler.

Det største udbytte af trafiktavlerne finder man på rejsetiden, hvor tavlerne giver en gevinst i på mellem 0,5 og 1,5 minut, målt på hele den 13 kilometer lange strækning. Der er også mindre kø på Motorring 3 med tændte tavler. Med slukkede tavler ligger bilernes hastighed gennemsnitligt under 40 km/t i ti procent af tiden. Med tændte tavler er hastigheden tilsvarende under 40 km/t i seks procent af tiden.

Ingenting om ulykker

Men når det kommer til uheld, strækker evalueringen af trafiktavlerne sig ikke over en lang nok periode til, at det er muligt at sige noget om tavlernes effekt. Rambøll påpeger selv, at uheldsanalyser oftest kræver en sammenligning af to perioder på hver fem år for at kunne tage højde for uheldenes tilfældigheder.

»Evalueringsperioden med slukkede tavler går fra februar til maj 2015, og det må derfor konstateres, at projektperioden er for kort til, at det kan forventes, at resultater i uheldsanalyserne bliver signifikante,« skriver Rambøll.

Ikke desto mindre udgør evalueringen fra Rambøll til dato det bedste grundlag for at konkludere på udbyttet af trafiktavler. Konsulenterne konkluderer i rapporten, at der så vidt vides ikke er gennemført lignende forsøg med lignende trafikledelsessystemer.

»Der er flere europæiske lande, der bruger ITS-systemer (intelligent trafikstyring, red.) og variable tavler aktivt. Men de evaluerer mig bekendt ikke så dybdegående på erfaringerne med systemerne som vi har gjort i Danmark. Så vidt jeg ved, er der ikke lavet en lignende evaluering i andre lande, hvilket er en af grundene til, at vi selv har lavet undersøgelsen,« siger Charlotte Vithen fra Vejdirektoratet.

Regner med større udbytte i dag

Tavlerne langs Motorring 3 er det største af landets ITS-systemer og har kostet 90 millioner kroner. Med de tavler på Køge Bugt Motorvejen, Holbækmotorvejen, Helsingørmotorvejen, Frederikssundmotorvejen og Herningmotorvejen til 72 millioner kroner, som nu bliver taget ned, løber regningen for landets trafiktavler altså op på 162 millioner kroner.

Alene arbejdet med at tage trafiktavlerne ned igen koster Vejdirektoratet to millioner kroner. Udgiften til at holde tavlerne på Motorring 3 i drift ligger på 6,1 millioner kroner om året.

Læs også: »En anelse molboagtigt«: Minister vil have elektroniske trafiktavler op igen

Hos Vejdirektoratet ønsker områdechef Charlotte Vithen ikke at forholde sig til, om udbyttet af trafiktavlerne kan betegnes som tilfredsstillende.

»Det er en politisk beslutning hvorvidt man ønsker at investere i ITS-systemer og variable tavler og dermed et det også en politisk beslutning hvorvidt man synes at effekterne er tilstrækkelige i forhold til investeringen,« siger Charlotte Vithen.

Hun vurderer dog, at udbyttet af trafiktavlerne i dag er større, end evalueringen fra 2015 vidner om.

»Siden 2015 er trafikken steget. Gentog man slukningsforsøget i dag ville man sandsynligvis se større effekter, idet ITS og variable tavler har større effekt, jo mere belastede strækninger de anvendes på,« siger områdechefen.

Ikke en god forretning

Ingeniøren har også bedt Transport-, Bygnings- og Boligministeriet om at forholde sig til udbyttet af trafiktavlerne. Ministeriet medgiver i et svar fra presseafdelingen, at trafiktavlerne på Motorring 3 ikke er en god forretning. Men de forbliver alligevel på plads for at afhjælpe den forventede trafikstigning på strækningen, som bliver konsekvensen af de kommende års letbanebyggeri rundt om København.

»Trafikledelsessystemer er et vigtigt element i de store udvidelsesprojekter på motorvejene, hvor de sikrer at trafikken kan afvikles fornuftigt, også medens anlægsarbejderne står på. Det er eksempelvis udvidelsen af motorvejen på Vestfyn et godt eksempel på,« skriver pressechef Mia Josiassen.

Det har ikke været muligt at tale med nogen af ministeriets fagfolk på området.

»Evalueringerne af forsøget på Motorring 3 viste, at uanset at systemerne på strækningen har en vis effekt, er de samfundsøkonomisk set ikke nogen god forretning, hvis man regner alle udgifterne til etableringen af systemerne med. På Motorring 3 er det imidlertid efterfølgende besluttet, at trafikledelsessystemerne opretholdes. Det sker som følge af den store trafikvækst og den mertrafik på strækningen, som byggeriet af letbanen i Ring 3 forventes at medføre,« skriver pressechefen.

Billigere end nye motorvejsspor

Ser man derimod alene på det samfundsøkonomiske udbytte af trafiktavlerne sammenlignet med andre tiltag for at forbedre trafikafvikling, udgør tavlerne et effektivt redskab. Det vurderer Mogens Fosgerau, professor ved Økonomisk Institut på Københavns Universitet.

»Evalueringen kan godt ses som et udtryk for en meget beskeden effekt. Men den viser, at tavlerne trods alt har en effekt. Kapaciteten med tavlerne er op til 1,9 procent større i spidskvarteret i myldretiden. Tavlerne på Motorring 3 koster seks millioner kroner om året og en anlægspris på 90 millioner kroner. Det kan man jo sammenholde med, hvad det ville koste at opnå mere kapacitet ved for eksempel at bygge et ekstra spor. 13 kilometer ekstra motorvejsspor koster i omegnen af 1,5 milliarder,« siger Mogens Fosgerau.

»Set i det perspektiv, er den ekstra kapacitet med trafiktavler væsentligt billigere end at udvide med mere asfalt; sådan som jeg lige kan regne ud på bagsiden af en konvolut,« siger økonomiprofessoren.

Vejdirektoratets arbejde med at tage trafiktavler ned på de øvrige motorveje er i gang, og kun tavlerne på Helsingørmotorvejen mangler i dag at blive taget ned.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hver eneste gang emnet er oppe at vende, interesserer læserne sig for de 6 millioner årligt for at drive tavlerne. Ingen forstår, at tallet kan være så højt. Til dato har ing.dk ikke gjort noget som helst for at tilfredsstille denne nysgerrighed. Nu må I altså snart komme i gang.

Nogen siger, at det skyldes, at hver tavle skal have en exorbitant dyr softwarelicens til den bagvedliggende database. Det lyder også umiddelbart for mig som det mest sandsynlige gæt. Men hvis det er rigtigt, er der jo stadig masser at grave i, for eksempel:

Hvor meget "kommunikations-adskillelse" skal der være mellem databasen og tavlerne, før databaseleverandøren ikke længere kan kræve licens? Hvilken begrænsninger kan databaseleverandøren sætte for brug af oplysninger fra databasen, når disse oplysninger er trukket ud af databasen?

Hvis en praktikant sidder med en databaseforbundet PC og læser trafikmeldingerne og derefter taster dem ind på en anden PC, som er forbundet til tavlerne, vil det så være tilladt, uden at databaseleverandøren kan kræve licens for andet end praktikantens PC?

Hvis et separat IT-system trækker oplysninger fra databasen og derefter transmitterer oplysningerne til tavlerne, hvordan forholder det sig så?

Det helt grundlæggende spørgsmål, som ing.dk burde bore i, er:
Har Vejdirektoratet indgået en aftale med en databaseleverandør, hvor Vejdirektoratet reelt har frasagt sig ejerskabet over egne data?

  • 12
  • 0

Det er alt for tidligt at slukke. Alt bliver billigere når:

  • etablerings omk. er afskrevet
  • børnesygdommene er luset ud
  • seriefabrikationen køre
  • udviklings omk. en lille del af den samlede omk.
  • bilisterne er trænet i det
  • osv

Her er tale om fremtidens trafikstyring. Op på hesten igen.

  • 1
  • 2

Det er vist ikke helt korrekt at skrive at ingen kender effekten af disse lystavler, som er døbt "intelligent trafikstyring" af en ekspert ud i "konsulent-new-speak."

For alle os der har kørt under dem på en overbelastet motorvejsstrækning, f.eks. Helsingør-Brønshøj, kender godt effekten. Den er lig NUL, eller rettere: Den er vildledende.

Først når man holder i en kø anbefaler tavlerne farten nedsat til 50 km/timen, og når der skiltes med "kø fremme" er der fri bane hele vejen, og sådan helt igennem.

Det er det mest idiotiske pengespild overhovedet. Tænk om pengene i stedet var brugt på de manglende spor på Helsingør-motorvejen 5 km nord for Hørsholm syd- tilslutningen.

  • 5
  • 3

Ja hvad nytter det at man kan sidde og kigge på et skilt der fortæller der er kø, mens man ligger i en kø og ruller 5km/t.
Kører også hver dag på M3, og rigtigt tit er der pludselig 50km/t begrænsning, selvom der ikke er nogen kø, med det resultat at 80% fortsætter med 100 km/t, og resten overholder 50km/t, hvilket skaber nogle farlige situationer.
Trafikken kørte bedre uden de nytteløse tavler.

  • 4
  • 4

Jeg tænker, at de to indlæg giver et clue til hvorfor effekten er lille. Hvis ikke alle retter sig efter skiltene, og forsætter med 100 når der står 50, så bliver der jo nemt kø længere fremme.
Så får man hårde opbremsninger, der hurtigt spreder sig til en kø.
Så svaret må nok være, at man sætter overvågning med blitz på, eller piller dem ned.
De kan jo være verdens mest intelligente skilte, hvis folk ignorer dem, har de næppe nogen effekt!

  • 4
  • 2

Hvorfor i alverden skulle vi med blitz og foto og bøder tvinges ned fra 100 km/t til 50 km/t når det er ganske omsonst ?

Man redder ikke uduelig teknik med mere uduelig teknik. Men man sparer en masse penge til nyttigere formål ved at stoppe idiotien, jo før jo bedre.

  • 0
  • 2

Hvad med at lave et rigtigt statistisk forsøg, som man gør i forskningen og industrien?
Få skaffet penge til fortsættelse 1 år endnu og tænd skiltene hver anden dag (eller hver anden uge). Hvis der så ikke kan ses en signifikant forskel, er det fornuftigt et pille skiltene ned.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten