Indsigt: Sidste stop for eltog
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Indsigt: Sidste stop for eltog

Daværende trafikminister Jan Trøjborg lagde i 1995 - under verdenskongressen for højhastighedstog i den franske by Lille - store planer for lynhurtige tog fra København til Århus på under to timer. Siden er der skiftet trafikminister en lille håndfuld gange. Der er også skrottet et par planer. Faktisk har Danmark fået en helt ny strategi for sin jernbane. Man kan også udtrykke det sådan, at "der er sket en vis justering" af Trøjborgs vision. Det gør chefkonsulent Bastian Zibrandtsen, som er forfatter til et notat fra Trafikministeriet dateret 18.

oktober i år: "Elektrificering af jernbanenettet". Notatet lagde op til en høring, som Folketingets trafikudvalg holdt 24. oktober, og hvor der stort set viste sig enighed om at lægge elektrificeringen af de danske baner trygt til ro. Siden kongressen i Lille er baneplanen skrottet. Det var den, der i overensstemmelse med EU's vi sion om de transeuropæiske netværk lagde an til at elektrificere samtlige danske hovedstrækninger, udstyre dem med ATC, rette dem ud, f.eks. i Østjylland, og fjerne flaskehalse, som mellem København og Ringsted. Men da pengene skulle findes, svandt ambitionerne. Både nye spor til Ringsted og udretning af østjyske spor blev droppet. Dermed forduftede i realiteten højhastighedsvisionen, der skulle få Jernbanedanmark til at hænge sammen med omverdenen. Dermed forsvandt også begrundelsen for yderligere at elektrificere, hvilket ville have været nødvendigt for højere fart. Med DSB's strategiplan om "Gode tog til alle" for tre år siden blev fokus i stedet flyttet til pendler- og intercitykunder. Nu er det den nære trafik, der skal betjenes med hyppige tog. Sidste år bestilte DSB derfor 83 nye dieseldrevne tog med afskrivningstid på 20 år. Derfor lukker og slukker et af DSB's dyreste, længste og mest smertefulde projekter formentlig nu.
672 KM BANE MANGLER

Elektrificeringen har gennem 22 år været et af jernbanens mest omtumlede projekter. Siden folketinget 23. maj 1979 vedtog lov nr. 201 om elektrisk togdrift er 448 km af jernbanens hoved strækninger blevet elektrificeret. Loven giver trafikministeren lov til yderligere at elektrificere 672 km jernbane, hvis han skønner. Men projektets realisering har været afhængigt af de bevillinger, der blev afsat på de årlige finanslove. Og på høringen i oktober, lagde nu tidligere trafikminister Jacob Buksti elektrificeringen død. Det internationale aspekt er væk, der er ingen teknisk-trafikale årsager til at fortsætte elektrificeringen, hvis miljøeffekt desuden er relativt beskeden, siger Bastian Zibrandtsen. Hans notat viser, at fortsat elektrificering under ingen omstændigheder kan få en positiv rentabilitet. Man vil aldrig nogen sinde kunne betale investeringen tilbage, samfundsøkonomisk set. Så de fleste finder nu, at det er et fornuftigt tidspunkt at stoppe: Nu har vi strøm på transitkorridoren gennem Danmark for godstogene. Det er der, der først og fremmest er brug for strøm, siger divisionsdirektør Ulrik Winge, Banestyrelsen. Under høringen bredte der sig blandt politikerne en forståelse af, at der er andre ting at bruge pengene til på et nedslidt skinnenet, skønt de tre tidligere trafikministre, Helge Mortensen, Kaj Ikast og Sonja Mikkelsen, har advokeret kraftigt for elledninger til både Esbjerg og Århus ud fra en re gionalpolitisk tilgang om, at Jylland ellers ville "blive hægtet af". Trafikministeriets beregninger viser, at el på de resterende jyske etaper vil beløbe sig til mellem 3,1 og 3,6 mia. kr. og på de sjællandske til mellem 1,1 og 1,4 mia. kr. Det drejer sig om Fredericia-Århus (1.000-1.200 mio. kr.), Århus-Ålborg (1.250-1-500 mio.), Ålborg-Frederikshavn (380-430 mio.), Lunderskov-Esbjerg (430-480 mio.), Roskilde-Ka lund borg (410-480 mio.) og Ringsted-Rødby (770-900 mio.). Kun den sidste strækning - til Rødby - har reelt en chance - nemlig hvis Femer Bælt-forbindelsen bliver bygget, og tyskerne beslutter sig for at elektrificere deres spor op til forbindelsen.
NOGET ROD

Elektrificeringen har altid været politisk inficeret. Det har blandt andet ført til, at projektet hverken overholdt sin tidsplan - hovednettet skulle være elektrificeret i 1997 - eller sit budget på syv milliarder. Elektrificeringen fik heller ikke den samfundsøkonomiske rentabilitet på 9-14 procent, som det skulle have haft - eller en beregnet driftsøkonomisk rentabilitet på mellem fire og syv procent. Hen over hele perioden har det været noget rod, siger DSB's planlægningsdirektør, Ove Dahl Kristensen. Den første erkendelse opstod i DSB, da man besluttede at stoppe projektet i Odense, fordi det kostede det hvide ud af øjnene, og fordi der ikke længere var noget argument for elektrificering, da vi fik IC3-togene, siger han. Derfor stoppede elprojektet i slutningen af firserne. Men ansporet af tyskerne fik den sønderjysk forankrede, daværende trafikminister Kaj Ikast i 1991 genoplivet elektrificeringen. Og i 1997 nåede elnettet fra Odense til Padborg. med en ekstra tur rundt om Sønderborg. Siden har debatten kørt i Østjylland, hvor borg mestrene føler, at deres byer bliver koblet af verdensudviklingen, hvis de ikke får el. Det er noget sludder. DSB's hovedstrækning er den til Århus. Det er rigtigt, at godstrafikken kører med eltog fra Sverige til Tyskland, men netop fordi togene gør holdt i Fredericia, bliver al jysk trafik koblet på der. Og da lokomotivet skal skifte alligevel, er det fuld stændig ligegyldigt, om man kører el eller diesel, siger Ove Dahl Kristensen. Rammeaftalen for DSB 1995-98 indebar faktisk en analyse af det østjyske elektrificeringsbehov. Og en politisk aftale fra oktober '96 satte midler af til projektet. Men selvom projekteringen af Fredericia-Århus var meget langt fremme, blev det stoppet med finanslov '99. En politisk trafikaftale fra 26. november 1999 indeholder ikke elektrificering, og Banestyrelsens projektorganisation blev i konsekvens nedlagt. I forhold til de små godsoperatører, der nu har adgang til skinnerne, ser Ove Dahl Kristensen det som en fordel, at elektrificeringen ikke fortsætter. For de køber godslokomotiver, der er langt billigst at have med at gøre. Han opfatter det ikke som et problem, at Danmark kobler sig af det internationale net, hvor både Sverige og Tyskland ligesom resten af Central- og Vesteuropa er tæt elektrificeret:
SPOR AT KØRE PÅ

Den eneste rolle, Danmark har, er som transitrute fra Padborg til Øresund, og der er vi dækket ind. Resten er ren provins, set fra Bruxelles. I stedet spørger politikerne nu sig selv, hvad de kan få for de fem milliarder, som ikke skal bruges på elektrificering. Planlægningsdirektøren i DSB, Ove Dahl Kristensen, kan ét svar: Vi mangler spor at køre på. Så længe vi ikke har dem, er det overflødigt med elektrificering. Banestyrelsens divisionsdirektør kan et andet, som Trafikministeret p.t. tygger på: Et radiotogkontrolsystem til to milliarder kroner for samtlige strækninger. Det vil åbne sporene for andre operatører end DSB og gøre transittrafikken mere effektiv, så der f.eks. kan køre godstog over grænserne uden at være udstyret med tre-fire systemer. Det vil simpelthen koble Danmark op på de internationale systemer og især være til gavn for godstrafikken, men baseret på konventionelt udstyrede strækninger - ingen højhastighed, siger Ulrik Winge.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten