IDAs Klimasvar: Frivillig roadpricing-model skal begrænse bilkørsel

Illustration: Bigstock

For at nedbringe udledningen af klimagasser, skal danskerne ifølge IDA’s Klimasvar frem mod 2030 købe 1,3 mio. el- og hybridbiler og i øvrigt køre meget mindre i vores fossil-biler.

At få dét til at ske i praksis er ikke nogen let opgave, men forskerne bag IDAs nye klimaplan mener, at det kan lykkes ved at indføre en ny form for frivillig roadpricing, der skal føre til en omlægning af bilafgifterne væk fra registrerings- og vægtafgifter og over på kørselsafgifter. Altså således at det er kørsel i bilen, der betales for, og ikke det at have den stående i indkørslen.

Læs også: Ambitiøs klimaplan fra IDA går løs på transportsektoren

Ideen, som transportforsker, lektor emeritus Per Homann Jespersen fra RUC står bag, udspringer af et mangeårigt engagement i netop roadpricing. Per Homann Jespersen var således formand for Trængselskommissionens roadpricing-arbejdsgruppe tilbage i 2013, hvor forslaget om en landsdækkende og obligatorisk roadpricing blev skudt ned – blandt andet af juridiske årsager.

Per Homann har fået ideen til den nye, frivillige roadpricingmodel. Illustration: Das Büro

»Det obligatoriske system var dyrt og rummede store juridiske problemer. Derfor foreslår vi nu et system baseret på frivillighed og i første omgang for nye bilejere, så vi undgår at skulle sætte gang i hele det tunge, juridiske apparat,« forklarer Per Homann Jespersen.

Certificeret taxameter

Forslaget i IDAs Klimasvar går ud på, at man, når man køber en ny bil, kan sige ja til få installeret en slags certificeret taxameter i sin bil. Det registrerer, hvor langt, hvor og hvornår man kører, og kan dermed udgøre en simpel, årlig kørselsselvangivelse. GPS muliggør differentiering mellem tid og sted.

Ideen er så, at man betaler en vis grundtakst pr. kilometer og mere, når man kører i myldretiden eller inden for særlige zoner, for eksempel i det indre København.

Læs også: Norske politikere tager varmt imod GPS-baseret roadpricing

Ordningen kan gradvist udvides, baseret på den økonomiske gulerod, der kommer, når afgiftsmodellen efterhånden bliver omlagt fra en afgift på selve bilen (vægt- og registreringsafgift) til en afgift på kørslen, altså brug af bilen.

Roadpricing kan på denne måde indføres gradvist, da det er frivilligt, og for de fleste vil det være økonomisk attraktivt at betale bilskatterne i form af roadpricing. Derved undgår man en lang række af de kontrol- og datasikkerhedsproblemer, som hidtidige forslag har været ‘belastet’ økonomisk af.

Kun elbiler i København

»Man kunne også bruge roadpricing-systemet til at fremme elbilerne, ved at fossilbilerne pålægges en CO2-afgift pr. kilometer. Måske med udgangspunkt i Klimarådets forslag om en afgift på 1.500 kroner pr. ton CO2,« påpeger Per Homann Jespersen.

Han tilføjer, at andre typer virkemidler også vil kunne fremme interessen for at købe elbiler; for eksempel klare signaler fra en by som København om, at man kun kan køre i elbil i byen fra 2030, eller at det bliver forbudt at sælge fossile biler fra 2030:

Læs også: Groft estimat: Der skal investeres for 600 milliarder, hvis vi skal nå klimamål

»Når man på dén måde gør bilkøberne opmærksomme på, at deres nye fossilbil hurtigt vil falde i værdi, køber de måske i stedet en elbil,« siger Per Homann Jespersen.

Han henviser til beregninger fra Trængselskommissionen i 2013, hvor man af hensyn til trængslen regnede på at fjerne registreringsafgiften og den grønne ejerafgift og erstattede det med en grundtakst pr kilometer, som kom til at ligge på 50 øre. Hvis man så kørte i myldretiden i København, kom det til at koste 2,5 kroner pr. kilometer.

Læs også: Ministerens egne eksperter: Nu er det endnu mere attraktivt at indføre roadpricing

»Dette niveau mindskede trængslen, men gjorde det ikke dyrere at køre i bil, havde ingen sociale slagside og påvirkede kun statens provenu i mindre grad, men roadpricing-løsningen blev dengang stoppet af politiske årsager,« fortæller transportforskeren.

Ifølge det nye forslag fra IDA vil man som supplement også kunne overveje at lade en gradvis ændring i kørselsfradraget tilgodese, at man benytter kollektiv transport og samkørselsordninger.

Læs også: Ny kommission skal endevende bil-afgifter og lade-infrastruktur – og skaffe 50 mia. kroner

En kommission under ledelse af fhv. Dong-direktør Anders Eldrup arbejder i øjeblikket på et forslag til en ny afgiftsmodel, der skal sikre en grøn omstilling af personbiler i Danmark, uden at det går ud over statens indtægter.

Kommissionen skal afgive rapport til sommer, og IDA-repræsentanter har sammen med Per Homann Jespersen fortalt kommissionen om deres forslag til en frivillig roadpricing-model.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Så skal vi bare have forsikringsselskaberne med på idéen og omkostninger følger kørte kilometer næsten eksakt. (Vedligehold er kun delvist afhængigt af kørte kilometer)

Det burde desuden være muligt at bruge samme gps/log boks.

  • 1
  • 8

Det vil være dumt ikke at følge andre lande, herunder specielt Tyskland, og få beskattet biler fra udlandet der kører igennem Danmark. Det fordrer at roadpricing ikke er helt frivilligt.

Der vil være mange fordele hvis vi til gengæld kan nedsætte registreringsafgiften til nul. Ved at beskatte kørslen på vej i stedet, så bliver det alle biler der bidrager, uanset nationalitet på nummerpladen.

  • 4
  • 2

Helt ærligt, jeg hader selv det når man skal tænke over det ved rejser og jeg betaler såmænd gerne lidt ekstra for at det undgås for turister. Lastbiler til gengæld, de skal betale deres fair anddel for forretnings brug af DK vejnet. Hvis turister skal betale, skal det være NEMT. Det er sjældent prisen men mere besværet der er til ulempe.

Enig i at fjerne reg afgiften over tid og lade det køre nulsum med betaling pr. km kørt.

  • 7
  • 0

Jeg synes det er vanvittigt og helt misforstået at skabe et incitament IMOD mobilitet og fri bevægelig, et af vores goder i et frit samfund. Det er kortsigtet og animerer i værste fald til totalitær masseovervågning.

I stedet skal vi forske og udvikle bedre og billigere, ren energiproduktion og -opbevaring, så vi får rigeligt med strøm og bedre batterier, der kan gøre elbiler til den mest fordelagtige transportform.

  • 27
  • 8

Handler i bund og grund om at beskatte folk for at tage på arbejde.

Det er bare pakket ind i fint grønt trængselspapir.

Hvis virkeligt vil noget med trængselsafgifter ?

Så skal vi sætte beløbet voldsomt højt, og som en procentsats af indkomsten.

Alle skal have et frirum: Det tidsrum de skal til/fra arbejde! Fri rummet skal kun gælde de tidspunkter der er indskrevet i ansættelses kontraken, ved overarbejde skal arbejdsgiveren betale roadpricingen.

Lastbiler, taxa'er mv skal ikke betale såfremt der er gods/passagerer med i vognen. (ekstrem rigid kontrol så der ikke fuskes med falske pakker/passagerer)

Så skal vi reducere pakke/udbringnings transport til private så det kun sker i weekenden. Og ikke som i dag hvor der kører 15-20 vogne op og ned af gaden dagligt for hver især bare at aflevere en enkelt lille pakke.

Så fjerner vi overflødige ture uden at straffe folk bare fordi de skal passe deres arbejde.

I stedet for roadpricing, så kunne vi indføre 4 dages arbejdsuge og dermed reducere myldretiden med 20%.

  • 6
  • 12

Claus - Elbiler er gode og skal blive bedre og billigere. Men biler bliver aldrig den mest fordelagtige transportform. Trængslen er reel og på samfundsniveau er det forfærdeligt og for den enkelte mindsker det fordel ved brug af bil.

Michael - Man kan jo blot bo tættere på arbejdet eller betale hvad det koster at pendle. Selvom det er en del af joken er jeg enig at det ville være optimalt hvis vi kunne gøre noget ved last mile transporten, det er vanvid med den mængde af firmaer forbi hinanden på daglig basis for alle at besøge samme kunde/område.

Og 4 dages arbejdsuge.. tja med den mængde regulering der allerede er, ville det ikke være outrært at give incititament for mere hjemmearbejde el. omlægning af arbejdsugen

  • 8
  • 2

Rapporten er i fuld tekst her. https://vbn.aau.dk/ws/portalfiles/portal/3...

Man bliver ikke klogere af at læse den. Der er ikke sammenhæng mellem rapporterede tal i oversigter, hverken oversigter imellem, og heller ikke mellem de enkelte sektorer og oversigterne. Eksempler:

Figur 4 oversigt over fordeling af energikilder 2020 ialt 700TWh, i 2030 ialt 500TWh. Ok en reduktion på godt 28% og en omfordeling med stigning i vedvarende- og fald i alle andre kilder. For biomasse vises et fald fra 215TWh til 137TWh (36%) mens teksten fortæller om et fald fra 29GJ/capita til 26GJ/capita. Det er kun 10% fald, så det kan ikke stemme. Det er også lidt gådefuldt hvordan man kommer fra 29GJ/capita til 215TWh.

Senere er der i figur 5 (sankey diagrammer) redegjort for fordelingen af energiforbrug for hhv 2020 og 2030. Her mistes igen sammenhængen. Diagrammet for 2020 viser en total på ca 177TWh og 2030 viser en total på ca 161TWh. Dels er totalerne nu væsentlig anderledes end de samme tal vist i figur 4 (hhv 700TWh og 500TWh). Diagrammerne i figur 5 giver en reduktion på i alt 9%.

Går man længere ind i tallene, udvikler det sig desværre også i en undren. Lad os tage transportens forbrug. I 2020 opgøres den til 47TWh og reduceres til 36TWh i 2030. 23% ned. Hertil kommer at fossildelen også reducere sin andel så den kun udgør knap 28TWh, så fossilforbruget falder med 18TWh. Går man så ind i afsnittet om transport for at se hvordan det er gjort, kan man identificere at biler reducerer fossil fra 102 til 59PJ, samt at lastbiler skal køre på DME/methanol for 9.6PJ og så indføres nogle sjatter med elektrofuel på 1 PJ. Så ialt knap 15 af de 18TWh redegøres for (side 40). Desværre er der ikke en oversigt der forklarer hvad der er gjort, men der dukker en CO2 emissions tabel op (tabel 8). Her angives at der i 2030 udledes 11,5Mton med IDA klimaplan og 17Mtons uden. Hvis man omregner disse CO2 mængder på basis af de tilsvarende TWh får man gennemsnitlige udledninger på 370-420 g/kWh afhængig af om det er før eller efter scenariet. Problemet er at benzin og diesel normal udleder 250-260 g/kWh så der er igen medtaget nogle ukendte faktorer i beregningerne. Desværre er disse ukendte faktorer meget betydelige i forhold til de forskelle man kigger efter. Samtidig bliver overskriften om frivillig roadpricing baseret på at det bare er noget man har skrevet. Der ingen redegørelse for hvordan roadpricing bidrager til at kørselsbehovene ændres, eller hvordan det flytter mobilitet fra en transportform til en anden. Man fornemmer det var vigtigt at få med, men ikke hvorfor.

Vedrørende financieringen kunne det være interessant at se hvordan man forestiller sig en DME/methanol produktion og tilsvarende ammoniak produktion til skibe, som anses for "afgørende" er skruet sammen. Lidt skuffende pakkes det hele ned i "anden infrastruktur" (kan det være køreledninger til e-roads som nævnes - forekommer stærkt underfinansieret), "elektrolyse", og lidt forskelligt "hydrogonering" . Ikke meget klogere, ingen sammenhæng mellem opgørelser og tekstens indhold.

Man kan så kigge nærmere på tallene i tabel 7, og beregne hvor mange år man afskriver over. Det viser at de nye biler afskrives over 10 år, så det er nok fint. Infrastruktur afskrives på 1 år, hvilket snarere gør det til en driftsomkostning. Ladestandere 9 år, alt andet 15-20 år. Der henvises som beregningsgrundlag til teknologikataloget, hvilket sandsynligvis er energistyrelsens udgivelser. De er generelt gode og indeholder et hav af teknologier og scenarier, men særligt på fornybare brændstoffer er teknologibasen i det som refereres til her, meget lille eller på ca pilot-scale niveau. IDA klimaplanen gør fornuftigt opmærksom på at det er meget usikkert, men det forekommer særdeles usikkert at forestille sig at idag uprøvet teknologi kan stå får så massiv en andel af transportenergien i 2030. Dermed ikke være sagt at der ikke skal gøres noget, men det havde været nyttigt hvis man havde redegjort for hvordan man er kommet fra teknologikatalogets tekster og frem til de konklusioner man drager her.

Elefanten i rummet er at disse alternative brændsler omkostningsmæssigt ligger på måske 20kr/liter excl afgifter, og hvordan får man det indfaset? Selv med de biomasse baserede brændstoffer som måske ligger på 10kr/liter ser man ud til ikke at kunne indfase dem i noget nævneværdigt tempo (iblanding 10% på ca 20 år).

Industriens forbrug er også underligt. Det falder fra 38TWh til 17.5TWh. Enorme 54%. Heraf vil ovenikøbet 10.5TWh kunne gå i fjernevarmenettet som overskudsvarme. I 2030 antages at datacentre står for 7TWh og nordsøproduktionen egetforbrug er5TWh. Den øvrige industri er forbruger således 5.5TWh pr år. Da Nordsøens egetforbrug er ca konstant, og datacentre stort set er nye energiforbrugere har den eksisterende industri således nedbragt sit forbrug fra 33 TWh til de godt 5TWh. Der er ikke redegjort for hvad der ligger til grund for dette markante fald. Tallet er faktisk så lille at det svarer til 100W energiforbrug pr dansker i runde tal.

Alt i alt er "klimaplanen" en flot indpakket snakke-tekst, som er usammenhængende, forvirrende og på afgørende punkter fejler ved ikke at kunne redegøre for sammenhæng mellem hvad man gør og det man opnår. Det er ærgerligt for hensigtet er prisværdig, og der er brug for at samle tiltagene i brugbare kataloger der viser vejen frem.

  • 8
  • 1

Michael - Man kan jo blot bo tættere på arbejdet eller betale hvad det koster at pendle.

@Sune Det er en meget romantisk tanke du kommer med der. Men har du overvejet om den nederste trediedel af indkomsterne har råd til at bo der hvor arbejdspladserne er? Og når arbejdspladsen flytter 55 km væk fra din bopæl, hvem skal så kompensere for det økonomiske?

Og hvorfor skal folk påduttes at flytte til boliger der er så dyre at selv den midterste trediedel af indkomsterne skal leve af havregrød ?

Roadpricing har intet med trængsel og miljø at gøre! Trængsel og miljø kan løses ved at genindføre mellemskatten, sætte både mellemskat og topskat pænt godt op for alle, og bruge pengene på bedre infrastruktur og vindmøller.

Men så vil det jo være den rigeste trediedel af indkomsterne der kommer til at betale, og det dur jo virkeligt ikke, for det vil jo være synd hvis færre af disse kan flyve kloden rundt 2 gange om året.

Men roadprcing derimod, se det vil primært ramme de laveste indkomstgrupper og de er jo alligevel bare slaver så dem må man godt træde på og sparke til.

  • 8
  • 13

Det er af og til blevet foreslået at lade ejerafgiften (grøn eller vægt) være afhængig af kørte kilometer. Er det for simpelt, siden det ikke rigtig har vundet gehør? Kilometertælleren kunne jo lovpligtigt kræves aflæst årligt. Skal det være bare lidt mere differentieret kunne afgiften afhænge af postnummeret, hvor bilen hører hjemme. Det vil måske ikke være millimeterretfærdigt, men vil nogle systemer være det? De mest komplicerede systemer vil sikkert koste alt for meget i drift og give problemer med privatlivet. Man kunne tage vægten af bilen med også, men bilens forbug i øvrigt bliver jo betalt via brændstofafgifterne, så det er ikke nødvendigt at indregne. Indrømmet, jeg kører ikke langt om året, så jeg synes det er et rigtig godt og enkelt forslag.

  • 7
  • 0

Claus - Elbiler er gode og skal blive bedre og billigere. Men biler bliver aldrig den mest fordelagtige transportform. Trængslen er reel og på samfundsniveau er det forfærdeligt og for den enkelte mindsker det fordel ved brug af bil.

Sune, antallet af bilister afspejler lige præcist i hvilken grad bilen er en fordel for den enkelte. Det hverken kan eller skal du forsøge at kloge dig på.

Desuden tyder meget på (artikel fra Lomborg) at elbiler er knap så gode og grønne, som de felste går rundt og tror.

  • 5
  • 16

Hvor meget CO2 reduktion får man så ud af de millioner elbiler? Det synes jeg ikke rigtigt fremgår nogen steder? Selv den største afgift en socialdemokrat kan drømme op vil næppe reducere transport sektorens udledning mere end Corona har gjort. Og dette var ret marginalt. Faktisk tæt på umåleligt hvis man fjernede fly fra ligningen. Hvad med at bruge pengene på at fjerne vores kul/olie/gas/afbrænding fra energisektoren i stedet. Elbiler skal såmend nok komme alligevel helt af sig selv efterhånden som de bliver billigere og bedre

  • 8
  • 2

En afgift der er afhængig af hvor mange kilometer man kører og hvor langt ens bil kører på literen og dermed indirekte hvor lidt den forurener pr kørt kilometer.

Bum bum..... Er det ikke præcist det afgiften på brændstof gør?

Så altså essentielt set vil man genopfinde en afgift som allerede eksisterer.

  • 12
  • 1

Svend - kilometertællere er ikke lovpligtige, og ikke bare noget DK kan indføre i EU

Hmm ...er vist ikke helt (spor) korrekt !

For: hvordan kan det så være, at de offentligt tilgængelige synsrapporter angiver "kilometerstand" ? (og om der er "tegn på kilometerfusk" + en hel masse andet) - prøv selv at indtaste et nummerpladenummer her:

https://www.nummerplade.net

De samme informationer kan findes på masser af andre danske hjemmesider - herunder Færdselsstyrelsens ...

  • 3
  • 1

En dårlig model ide fra IDA

Re:"Forslaget i IDAs Klimasvar går ud på, at man, når man køber en ny bil, kan sige ja til få installeret en slags certificeret taxameter i sin bil."

Det er bedre at give 10% lavere Reg. Afgift på køretøjet, mod at borgernes mandag - fredag jobkørsel, laegges ind i et samkørsel offentligt tilbud. Vaelger en at bruge en sådanne samkørsel mulighed, gives 10% større befordringsfradrag for alle der kører sammen i en el-bil. "Snydes" der med reglerne, straffes alle med bøde på 1 kr/km.

Det er en "ren papir aendring", som kan startes som forsøg i f.eks Esbjerg. Ideen blev lagt frem i en debat kommentar, til en konference i Odense 29. jan 1999.

  • 1
  • 3

"Michael - Man kan jo blot bo tættere på arbejdet eller betale hvad det koster at pendle."

Vores 3F overenskomst pålægger arbejdsgiveren at betale arbejdstagernes udgifter til pendling.

Af det negative tomler kan jeg konkludere at nogle ikke tror på det. Men det er ganske sandt:

https://www.danskbyggeri.dk/media/42717/by...

§ 32 Kørselsgodtgørelse

  1. For arbejde, der udføres inden for en afstand af 10 km til og med 35 km fra arbejderens bopæl, betales pr. dag medarbejderen er mødt på arbejde i kørselsgodtgørelse p.t. kr. 1,96 pr. påbegyndt km over 10 km for såvel hen- som hjemkørsel.

  2. Ovennævnte godtgørelse reguleres efter statens regler for kørsel over 20.000 km.

  3. For afstande indtil 10 km samt i det tilfælde, hvor mesteren vederlagsfrit stiller transportmiddel til rådighed, ydes ingen kørselsgodtgørelse.

  4. For afstande over 35 km akkorderes særskilt.

  5. Afstande regnes ad nærmeste farbare vej.

  6. Under en løbende akkord har en medarbejder ikke krav på forhøjelse af kørselsgodtgørelse, selv om afstanden øges ved bopælsforandring.

  7. Hvor der i ovennævnte tekst er angivet en 10 km begrænsning gælder i Nordsjællands 1. og 2. zone inkl. Københavns amt en begrænsning på 5 km.

Det medfører at ansatte i byggebranchen er totalt ligeglade med hvad det koster at transportere sig på arbejde. Firmaet betaler. Oftest i form af at man får stillet en bil til rådighed (punkt 3), som man i øvrigt har en speciel skatteundtagelse for, så der ikke betales firmabilskat.

Nu skal det ikke omhandler overenskomster her, men den type aftaler undergraver totalt ethvert forsøg på at begrænse pendling via økonomiske incitamenter. Resultatet er da også at folk i branchen i udpræget grad bosætter sig efter at de ikke selv skal betale for at komme på arbejde.

  • 2
  • 1

Halvdelen af arbejdsstyrken på kontoret har arbejdet hjemme fra siden coronakrisen opstod. Vi har beviseligt fået løst flere opgraver og problemer, samt lært at holde remote møder. Nu har ledelsen besluttet at vi alle skal møde ind på storrumskontoret igen på Mandag med argumentet. "at det er uretfærdigt for dem som arbejder på lageret og andre steder som ikke kan arbejde hjemmefra". Med den holdning har det nok lange udsigter at få folk til at pendle mindre.

  • 10
  • 0

Det er jo ikke frivillig roadpricing.

Det er tvungen roadpricing, der indføres gradvist med strafafgifter som middel.

Der er 2 ting her i livet der er sikre.

  1. Hvis politikerne kommer med noget upopulært og siger "jamen det er jo frivilligt" så er det bare i en overgangsperiode så dem som frivilligt vil, "melder til" og så tvinger man bare resten, senere hen og dropper al snak om at det nogensinde har været frivilligt (Case : NemID f.eks)

  2. Hvis staten skal vælge mellem at bruge gulerod eller pisk, så vil de altid bruge pisken.....Dog somme tider viftes der med en "gulerod" som dog når man kommer tæt nok på, viser sig blot at være skæftet af pisken som er malet orange for at lokke folk til. (Case : Køb lavenergi frysere, køleskabe og elsparepærer og spar mange penge på strøm....Og så snart folk havde gjort et så ændrede man blot så mere af prisen for strøm var faste udgifter så folk ikke sparede en krone i den sidste ende)......Nå ja og Case : Solceller...

  • 11
  • 2

Når vi nu næsten har fået indført roadpriceing, hvorfor så ikke klistre automatiske fartbøder med rabat på den frivillige model? Det vil jo helt sikkert komme, når den ikke er frivillig mere.

Specielt for motorcykler, burde være obligatorisk med et apparat der udskriver fartbøder. Jeg tror, at vi vil få langt færre motorcykeluheld, hvis man indførte en frivillig roadpricing ordning, hvor der ikke betales per kilometer, men kun betales per kilometer som køres for stærkt - og samtidigt annuleres fartbøderne.

  • 2
  • 7

Bare det er grønt er det godt, og så glemmer vi alt om det liberale frie samfund som grundpillen i vores velfærd. Når nu statsminister Mette Frederiksen åbenbart kan slippe godt fra at lukke grænserne og begrænse forsamlingsfriheden helt uden saglig begrundelse, kan hun og IDA vel også indføre den totale overvågning. I forslaget her nu blot kamufleret som "frivilligt" og i den bedste "grønne mening."

Men mærker hensigten og bliver forstemt.

  • 11
  • 6

Big sister is watching you! Ligesom den kasserede corona app, nødvendiggør roadpricing en central database, hvoraf det fremgår hvornår en bil har været hvor. Bilejerne skal naturligvis kunne kontrollere, hvad de bliver betaler for. Tænk på de sager om parkeringsafgift, hvor bilen har været et andet sted. ”En slags certificeret taxameter”. Er der nogen, der tror på den? Det vil naturligvis være herligt med et display i bilen, der løbende viser afgiften. Som et ekstra raffinement kan man supplere med realtime registrering af fartbøder og andre færdselsovertrædelser. Det vil sikkert tage lidt af glæde fra hr og fru Jensens søndagstur. De eneste positive ved sådan en database er måske politiets mulighed for kriminalitetsbekæmpelse, databasen må jo nødvendigvis være mere nøjagtig end dem med teledata. Jamen der er ”frivillig” ordning. Ja i starten, men det vil den ikke blive ved med at være. Og ordningen vil sikkert hurtigt blive suppleret med betalingsring for at supplere kommunernes budgetter for parkeringafgifter. Et helt andet spørgsmål. Taler IDA på alle medlemmers vegne? Eller bød de være lidt mere nuancerede i så belastende et problem? IDA plejer ellers at gå meget op i datasikkerhed.

  • 8
  • 1

Antyder du, at Corona krisen i virkeligheden intet har med Corona at gøre, men er en forsøgsballon, der skal tjekke hvor langt man kan gå i begrænsninger af friheden uden folk brokker sig?

Som jeg læser det så antyder han vel mere at nogen har grebet chancen for at indføre nogle regler som på "en almindelig hverdag uden Corona" ikke havde en snebolds chance i helvede for at glide smertefrit gennem folketinget og brugt Corona som undskyldning herfor.

Fascistiske tiltag er fascistiske tiltag, uanset om der så på overfladen ser ud til at være "gode grunde" til det, i en given situation.

  • 6
  • 1

Jamen der er ”frivillig” ordning. Ja i starten, men det vil den ikke blive ved med at være.

Nøjagtigt det samme man sagde med NemID.

Det er en frivillig ordning, man kan bare melde sig fra og så må vi finde en løsning for dem som ikke ønsker at deltage.

Det er så idag blevet til at der er masser af ting man slet ikke KAN, uden NemID og der er INGEN alternativ.

Frivilligheden var leverpostejen som fik folk til at sluge den bitre pille, men når leverpostejen så er væk så VAR det en bitter pille man SKULLE sluge og dem som nægtede....Tja, de fik en lang næse

  • 7
  • 1

Nej, jeg antyder ikke at indførelsen af regering pr. dekret, grænselukning, forsamlingsforbud, undervisningsstandsning, lukning af offentlige institutioner som borgerservice, biblioteker m.v. aflysning af en masse nødvendig hospitalsbehandling og omfattende erhvervsforbud og gældssætning af landet for 390 milliarder (er det vist nu) er noget regeringen bevidst har fået indført i ly af Corona-virusens fremkomst.

Men jeg mener, at regeringen totalt tabte hovedet i marts, startende med "hamstringstalen" der spredte angst og rædsel, skræk og bekymring, og nu har regeringen så svært ved at komme ud af det hele igen, fordi kun langstrakt tilbagevenden til normalitet kan kamuflere den hysteriske overreaktion.

Og nu har man så tilmed fået vænnet store dele af befolkningen til at acceptere forhold vi ellers troede kun kunne realiseres i kommunist-kina. Det er da en situation som enhver regering vil tage bestik af, og øjne morgenluft for mere overvågning, blot det er "i den bedste mening" læs: Miljø og Grønt og forsigtighed.

Poienten er jo, at i forhold til den normale overdødelighed når en influenza-lignende virus rammer, er der intet der tyder på at Corona-virus er så meget farligere, end at den kan holdes indenfor normaliteten med øget fokus på hygiegnen og stop for svedige after-skiieng-sammenkomster o.l.

  • 3
  • 5

Roadpricing har til formål at skaffe penge til staten når forbruget et fossil brændstof erstattes med el.

Roadpricing sænker ikke CO2 udledningen medmindre det bliver så dyrt at særligt lavtlønnede ikke har penge nok til at betale prisen. Det sker nok ikke.

Dernæst hat roadpricing til formål at producere data. Data som kan sælges, eller data som nok er en våd drøm for myndigheder og trafikforskere at få adgang til..

  • 8
  • 0

*»Man kunne også bruge roadpricing-systemet til at fremme elbilerne, ved at fossilbilerne pålægges en CO2-afgift pr. kilometer. Måske med udgangspunkt i Klimarådets forslag om en afgift på 1.500 kroner pr. ton CO2,« påpeger Per Homann Jespersen. *

Eller endnu bedre: man kunne lægge afgiften direkte på det fossile brændstof. Så tager man automatisk højde for at nogle fossilbiler er mere energieffektive end andre. Og det er også meget enklere.

Nå ja, det er rigtigt, sådan en afgift har vi forresten allerede.

Men hvorfor gøre det enkelt, når det nu kan gøres besværligt ;)

  • 7
  • 0

Roadpricing er blot et andet ord for øget skat. Denne gang blot camufleret med tidens slagord GRØN & MILJØ. Roadpricing og andre nye skatter på privat bilkørsel vil ødelægge erhvervsmulighederne for de lavtlønnede, ved at begrænse deres aktionaradius. Vejen til mindre fosilt forbrug går derimod over at sænke afgifterne på det man gerne vil have mere af, f.eks. elforbruget til varmepumper, batteribiler og anden fosilerstatende teknologi. Vi skal jo huske, at der er INTET i Danmark der ikke allerde er ret hårdt beskattet, så skattelettelser på det vi ønsker mere af er den eneste mulighed uden at ødelægge livet for specielt de lavtlønnede.

  • 8
  • 3

Som allerede nævnt, så er der allerede lagt afgift på benzin og diesel.

Udvid dette princip, så der på alle energiformer pålægges en afgift som harmonerer med miljøbelastning, uagtet hvad energien bruges til og af hvem.

Således vil afgiften til el blive minimal (og det er så bedøvende ligegyldigt om vi taler processstrøm, elopvarmning, eller elbiler), mens fossile brændstoffer og såkaldt biobrændsel beskattes i forhold til miljøbelastning.

Fjern registrerings og ejerafgift fra biler, men pålæg i stedet en fast kilometerafgift på XX ører * vægtfaktor per kilometer, så der er en indtægt til at finasiere veje mv.

Og så gør det mindre attraktivt for firmaerne alle sammen at stuve sig sammen på Københavns havnefront, men flyt dem i stedet ud af byerne.

  • 5
  • 1

Som allerede nævnt, så er der allerede lagt afgift på benzin og diesel.

Udvid dette princip, så der på alle energiformer pålægges en afgift som harmonerer med miljøbelastning, uagtet hvad energien bruges til og af hvem.

Således vil afgiften til el blive minimal (og det er så bedøvende ligegyldigt om vi taler processstrøm, elopvarmning, eller elbiler), mens fossile brændstoffer og såkaldt biobrændsel beskattes i forhold til miljøbelastning.

Fjern registrerings og ejerafgift fra biler, men pålæg i stedet en fast kilometerafgift på XX ører * vægtfaktor per kilometer, så der er en indtægt til at finasiere veje mv.

Og så gør det mindre attraktivt for firmaerne alle sammen at stuve sig sammen på Københavns havnefront, men flyt dem i stedet ud af byerne.

Jeg er stort set enig. Road-pricing har ingen miljømæssige fordele - tværtimod. Det er kun en måde til afgiftsinkrævning, og den har i modsætning til afgift på brændstof, intet med miljø at gøre. Der skal meget mere afgift på både benzin, dieselolie, naturgas, gas, og anden CO2 udledende brændstof.

Fjern registrerings og ejerafgift fra biler, men pålæg i stedet en fast kilometerafgift på XX ører * vægtfaktor per kilometer, så der er en indtægt til at finasiere veje mv.

Her er jeg uening. Indtægten til at finansiere vejene, giver mest miljø for pengene, hvis de lægges på som miljøafgifter, dvs. CO2 afgift.

Sæt en bom op ved tyskland og lav alle veje i Danmark til betalingsveje. Der skal så betales en engangsafgift, der svarer til miljøafgiften for en tank benzin eller diesel for at køre ind på dansk vejnet. Og så må man køre i Danmark ubegrænset tid på billtten, indtil man kører ud af landet. Derved undgår vi, at der ikke er betalt dansk grøn afgift af den benzin og diesel der er i tankene på bilerne i Danmark. Tankes i tyskland, så lægges de danske grønne afgifter på, ved at der betales billet for at komme ind på vejnettet.

Det er ikke en god idé at fjerne registreringsafgiften - men registreringsafgiften bør afspejle den mængde CO2 der er anvendt til produktionen af bilen. En bil er jo ikke gratis CO2 mæssigt at fremstille. For nogle køretøjer, er den energi og CO2 der er brugt ved fremstillingen betydeligt, i forhold til den mængde energi og CO2 som de anvender i levetiden.

  • 1
  • 1

Her er jeg uening. Indtægten til at finansiere vejene, giver mest miljø for pengene, hvis de lægges på som miljøafgifter, dvs. CO2 afgift.

Hvorfor dog det, det giver ingen mening, for så vil det betyde at ikke CO2 belastende køretøjer kan bruge vejene, men ikke er med til at financiere dem - det holder ikke.

Og vejene bliver altså belastet i forhold til vægt, uagtet drivmiddel.

Sæt en bom op ved tyskland og lav alle veje i Danmark til betalingsveje. Der skal så betales en engangsafgift, der svarer til miljøafgiften for en tank benzin eller diesel for at køre ind på dansk vejnet. Og så må man køre i Danmark ubegrænset tid på billtten, indtil man kører ud af landet. Derved undgår vi, at der ikke er betalt dansk grøn afgift af den benzin og diesel der er i tankene på bilerne i Danmark. Tankes i tyskland, så lægges de danske grønne afgifter på, ved at der betales billet for at komme ind på vejnettet.

Der kan selvfølgelig være et problem med fremmed og transit trafik, men det burde kunne klares ved at udenlandske køretøjer skal betale en vejafgift - det kan så ud fra en beregning sættes til en passende værdi per dag - det vil måske ikke ramme 100% korrekt, men være godt nok.

Og hvis køretøjet er i landet i længere tid, så er det jo nødvendigt at "tanke" op, hvorved der pålægges en miljøafgift.

Det er ikke en god idé at fjerne registreringsafgiften - men registreringsafgiften bør afspejle den mængde CO2 der er anvendt til produktionen af bilen. En bil er jo ikke gratis CO2 mæssigt at fremstille. For nogle køretøjer, er den energi og CO2 der er brugt ved fremstillingen betydeligt, i forhold til den mængde energi og CO2 som de anvender i levetiden.

Jo, men så taler vi om noget helt andet, nemlig en produktionsbelastningsafgift, og det skal i givet fald så lægges på ALT hvad vi køber, ikke kun biler!

  • 0
  • 0

Jo, men så taler vi om noget helt andet, nemlig en produktionsbelastningsafgift, og det skal i givet fald så lægges på ALT hvad vi køber, ikke kun biler!

Jeg er helt enig. Ved biler betyder det dog meget, da energien til at fremstille en bil kan være stor. Registreringsafgiften trækker i den rette retning, da den forhindrer uhensigtsmæssige køb af nye biler. Men, det rigtige vil naturligvis være, at man udregner det efter miljøbelasningen. Kører vi kun meget lidt, så vil det ikke miljømæssigt kunne forsvares at købe en ny bil på grund af miljøbelastning ved produktionen.

  • 0
  • 0

Hvorfor dog det, det giver ingen mening, for så vil det betyde at ikke CO2 belastende køretøjer kan bruge vejene, men ikke er med til at financiere dem - det holder ikke.

Der vil næppe være mange køretøjer der ikke er CO2 belastende. Det tætteste vi kommer er fodgængere og cykler. De er i dag ikke med til at finansiere vejene, og det fungerer godt.

Men, du har ret i, at vejene belastes efter vægt og kørte kilometer. Derfor er vægtafgift eller andre faste afgifter, som ikke afhænger af kørte kilometer ikke godt. CO2 belastningen, altså forbrug af brændstof, afhænger netop også af vægt og kørte kilometer. Derfor, bør vejbelastningen lægges på der, da der er en stor sammenhæng mellem vejslid og brændstofforbrug. Vi kan også anvende vægtafgift, hvor der betales efter kørte kilometer gange vægten af køretøjet med fuld læs. Skat kan kontrollere de opgivne kørte kilometer ved hvert syn.

  • 0
  • 0

De er i dag ikke med til at finansiere vejene, og det fungerer godt.

Det fungerer kun fordi med status quo er bilisterne dem der financierer vejnettet gennem afgifter - hvis det tages bort, så skal pengene komme et andet sted fra, også til cyklister og fodgængere.

Derfor, bør vejbelastningen lægges på der, da der er en stor sammenhæng mellem vejslid og brændstofforbrug.

Men den holder ikke hvis vi taler om elbiler, især i et fremtidigt scenarie hvor al el kommer fra vedvarende energi - samfundet har simpelthen ikke råd til at elbiler ikke også bidrager, for så ender det med at blive en omvendt Robin Hood.

Og i stedet for at udtænke alle mulige komplicerede BB modeller, så keep it simple, en vægtafhængig pris per km, plus en miljøbelastningsmæssig afgift af brændstoffet - årligt syn hvor km standen aflæses (to år er faktisk for længe mellem syn, eksempelvis i New Zealand er det et år, og hvis bilen er ældre end fra 2000, hver sjette måned) og der så automatisk sendes en regning, samt efterfølgende a conto opkrævninger beregnes.

  • 0
  • 2

Hvorfor dog al denne dyre teknologi til indkrævning af skatter og afgifter ? Når formålet er at tvinge os alle over på cyklen og gåben er det da både nemmere og billigere bare at forbyde biler, startende med alle der er født på ulige datoer det første år, og så resten året efter.

Regeringen har jo allerede på forbløffende kort tid vænnet store dele af befolkningen til at acceptere skrotning af dele af grundloven, lukning af grænser som i sovjetstaterne, blot omvendt, og stoppet undervisning så dumheden breder sig hastigt og fået accept af omfattende erhvervsforbud !

Og det hele så nemt som ingenting, blot een "hamstringstale" var nok til at skræmme de fleste til underkastelse.

  • 0
  • 3

Vægtafgift ? De vægtmæssigt udfordrede har ellers problemer nok, nu også særligt udsatte i tilfælde af corona-virus.

Ellers giver det jo ikke mening at vægte vejsliddet. Så må det være kørevægten der afgør sagen prisen.

  • 0
  • 3

I Helsingør Kommune kører de kollektive busser på veje der ikke er opgraderet siden sognenes tid. Og resultatet er derefter: Nedkørte asfaltkanter, fordi busserne må ud over asfalten og delvis i rabatten når de skal passere modkørende trafik. Skylden er ikke de tunge busser, men et Byråd der konsekvent undlader at indrette og vedligeholde vejnettet.

  • 1
  • 1

Det er reelt kun lastbiler der er tunge nok til at nedbryde vejen på grund af vægt.

Og f.eks. en Tesla Cybertruck vejer jo også stort set som en mindre lastbil!!!

Men jeg har ikke sagt at der nødvendigvis skal være en eksponential forskel i afgiften mellem de forskellige typer personbiler, men uagtet hvad du så postulerer, så belaster en 2,5 tons Rungstedtraktor altså vejene en hel del mere end en 700 kg bybil - det er så op til eksperterne at beregne taksten!

  • 1
  • 0

Men jeg har ikke sagt at der nødvendigvis skal være en eksponential forskel i afgiften mellem de forskellige typer personbiler, men uagtet hvad du så postulerer, så belaster en 2,5 tons Rungstedtraktor altså vejene en hel del mere end en 700 kg bybil - det er så op til eksperterne at beregne taksten!

For personbiler kan det da godt være lineært, men når vi taler busser og lastvogne, så bliver der virkeligt forskel på sliddet. En reel pris på sliddet kunne også hjælpe til at benytte køretøjer, som passer til opgaven, istedet for standardbusser med max. belægning på 10% og sættevognstog, som kører rundt i villakvarteret for at aflevere en støvsuger eller en kontorstol.

  • 1
  • 0

Kan se at nogen mener at der skal indføres regler som gør at man skal betale en afgift som svarer til den forurening ens drivmiddel udleder.

Det er en spændende tanke, men hvis det skal give mening så skal den jo udbredes til også at gælde fremstillingen af bilen.

Det giver ingen mening at det forurener voldsomt meget mere at fremstille en elbil og man ikke vil regne den forurening med.

Altså bør elbilskøberen betale en meget højere afgift ved indkøb af bilen, for at betale for den forurening det har givet at lave elbilen og så slippe med en lavere afgift på "brændstoffet" hvis det er lavet på Co2 neutrale måder.

Dog må man vel gå ud fra at man lægger en afgift ovenpå f.eks solceller som også forurener en del ved fremstilling og at denne miljøpris også fordeles over de KWh som solcellen ender med at producere

  • 1
  • 0

En reel pris på sliddet kunne også hjælpe til at benytte køretøjer, som passer til opgaven

Enig -

Et gammelt citat om slid: "Impact of Truck Overloads on the Highway Trust Fund: Hearings ... United States. Congress. House. Committee on Ways and Means. Subcommittee on Oversight · 1980 · Roads highway system, traffic volumes, and the mix of autos and trucks, so that uniform highway ... that the pavement damage caused by one 80,000 pound truck equals that of 10,000 cars"

Der er også mange varebiler, som kommer med små pakker bestilt på Internet.

  • 0
  • 0

Har du da noget insider på hvad den vejer?

Ikke insiderviden, men internettet er opfundet, og ifølge det, så er vægten ikke under 2,5 tons.

Og (fra hestens mund), den har en lasteevne på omkring 1600 kg, og kan trække op til 3400 kg, så kan man jo selv lave antagelser derfra.

Jeg har ikke viden til at sige præcist hvornår køretøjer er så tunge, at vejslid begynder at være en faktor. Lad os basere det på fakta og naturvidenskab i stedet for følelser om at et bestemt køretøj ser tungt ud.

Jeg har heller ikke en præcis viden, så derfor ved vi åbenbart lige lidt.

Men vægt har en betydning, den beregning vil jeg lade være op til fagfolk, og hvis deres beregninger så kommer frem til at en vogn på 2,5 tons ikke belaster mere end en på 700 kg, så har jeg ikke noget problem med at faktoren hedder 1 - men omvendt hvis deres beregninger kommer frem til at den reelt belaster med f.eks. en faktor 2, så er det det der skal ligge til grund.

  • 0
  • 0

Engang betalte biler havvårlig vægtafgift, begundet i netop vejslid. Så ønskede politikeren flere penge i deres kasse og døbte det om til ejerafgift begrundet i miljø.

Tænk om vi gik tilbage til rigtig vægtafgift + samlet emissionsafgift ! Det er jo det pengene skulle dække. Men så vil en batteribil blive alt for kostbar at købe og eje, da den dels kun har en ca. 15-20% lavere emission ved kørsel og samtidig har en meget stor emission på batteri-produktionen, og samtidig er tungere end fossilbilen.

Men det ærlige regnestykke vil demaskere batteribilen som det den er: Et misfoster i enhver henseende, ihvertfand endnu.

Kun politikernes manglende naturvidenskabelige kompetencer holder dette vanvid i gang.

  • 1
  • 3

Der går du så galt i byen, for emissionsafgiften skal følge "brændstoffet" - fsva. benzin/diesel er det ret let, da det er direkte proportionalt med volumen, men for el er det lidt mere kompliceret.

Men med smarte elmålere kan afregningsprisen (og så kan bilen jo selv bestemme om den synes den har behov for at lade på lige det tidspunkt) og afgiften jo ændres momentant i forbindelse med produktionen - og står man så i en situation hvor at elektriciteten er kulsort, ja så skal der være en afgift pålagt, ekvivalent med hvad et tilsvarende fossilt brændstof vil blive pålagt.

Det vil også give den planlægningsmæssige fordel at folk ville afholde sig fra at lade på uhensigtmæssige tidspunkter, og dermed hjælpe til at aflaste hele elsystemet, til fordel for alle.

  • 0
  • 0

Men det ærlige regnestykke vil demaskere batteribilen som det den er: Et misfoster i enhver henseende, ihvertfand endnu.

Helt enig

Det virker fjollet at tage en biltype hvor forureningen ligger tungere på produktion af bilen og gøre den afgiftsfri for den del, hvorefter man så lader den køre på vejen med nedsatte afgifter for "brændstof" og lav "vejskat" selvom den typisk er tungere og slider mere på vejen.

Elbiler er dårligt nok økonomisk fornuftige idag, for rigtigt mange mennesker og hvis elbilsejerne skulle betale efter hvor "grøn" deres bil er i produktion og drift, så ville den blive helt håbløs

Kan så også se at nogen sidder og jubler over at blandt andet Tesla har meldt ud at NU har de nogle batterier som er både bedre, har højere energidensitet og længere levetid og tror at NU kommer elbilerne til at blive rentable.

Det de glemmer er at politikerne sidder kraftigt på hug og ethvert prisfald fra producentens side af vil blive erstattet en med øgning i afgiften, det er nemlig en rigtig dårlig "forretning" for polikerne at "forære" folk elbiler staten ikke tjener noget nævneværdigt på...Specielt set i lyset af at disse folk ellers kunne/ville have købt en benzin eller dieselbil som der er stor afgift på.

  • 1
  • 0

Christian Nobel : Ja, der kan købes "smarte elmålere" og man kan vente med at lade batteribilen op til vinden blæser og blive hjemme fra jobbet. Melde sig indisponeret p.g.a. vejrliget ? ?

Skal vi ikke glemme det vrøvl, og erkende, at et motor- transportmiddel anskaffes fordi det er nødvendigt, og da det er nødvendigt, SKAL det køre hver gang ejeren har brug for det.

Og så kan enhver med gammeldags skolekundskaber fra fortidens fysiktimer selv slå op i elselskabernes deklarationer og regne sig frem til håbløsheden i batteribilen.

Jeg har selv målt specifikt på en batteribils elforbrug fra nettet og aflæst kilometerne og sammenlignet med tilsvarende dieselkøretøj, igen konkret målt. Så: Batteribilens miljøregnskab allene på kørsel er kun 15-20% bedre end dieselbilen, højest.

  • 2
  • 3

Der går du så galt i byen, for emissionsafgiften skal følge "brændstoffet" - fsva. benzin/diesel er det ret let, da det er direkte proportionalt med volumen, men for el er det lidt mere kompliceret.

Det er faktisk ganske kompliceret for benzin og diesel. Javist du kan nemt regne ud præcis hvor meget CO2 der bliver frigivet når du brænder det af, men hvordan ved du hvor mange CO2 ækvilaenter der gik til at fremskaffe brændstoffet? Der er stor forskel på hvor det kommer fra (nordsøen, mellemøsten, tjæresand, fracking etc). Ligesom der er forskel på hvor meget der er gået til transporten.

De tal der er opgivet for bilers udledning er KUN det CO2 der frigives direkte ved afbrændning.

  • 1
  • 0

Der er stor forskel på hvor det kommer fra (nordsøen, mellemøsten, tjæresand, fracking etc). Ligesom der er forskel på hvor meget der er gået til transporten.

Du mener, ligesom elbilsejerne har svært ved at regne ud hvor meget eller lidt Co2 de udleder, fordi de ikke har en chance for at vide om strømmen er lavet på vandkraft i Norge, vindmøller i Danmark, eller på et kul eller gasfyret kraftværk.

Man hører jo altid at elbilsejere og sælgere påstår at deres elbil har 0 emission og genererer 0 Co2 pr kørt kilometer, men det er jo åbenlyst "løgn" da langt fra al strøm laves på vedvarende energikilder (Som forresten også forurenede da de blev fremstillet og derfor ikke er 100% grønne)

  • 0
  • 2

Christian Nobel : Ja, der kan købes "smarte elmålere" og man kan vente med at lade batteribilen op til vinden blæser og blive hjemme fra jobbet. Melde sig indisponeret p.g.a. vejrliget ? ?

Aha, du tanker måske din bil op hver dag - personligt synes jeg det er røvsygt af fylde benzin på bilen (på linje med at barbering), og jeg ville, hvis jeg ellers havde råd (og kunne få en bil hvor der ikke sad en grim padde midt i det hele), da synes det er meget federe bare at proppe et stik i bilen, og så lade den klare det selv.

Og da det er de færreste dage (læs et par gange om året) jeg har behov for at køre mere end 100 km på en dag, så kunne jeg nok godt kunne springe sjatladning over hvis prisen var ugunstig.

Skal vi ikke glemme det vrøvl, og erkende, at et motor- transportmiddel anskaffes fordi det er nødvendigt, og da det er nødvendigt, SKAL det køre hver gang ejeren har brug for det.

Og dermed vil du påstå at en elbil ikke kører hver gang?

Selvfølgelig har man forskellige behov, men jeg har meget, meget svært ved at se at en elbil f.eks. for mit vedkommende ikke skulle kunne køre hver gang - også hvis jeg ikke havde ladet op de to foregående nætter!

Og så kan enhver med gammeldags skolekundskaber fra fortidens fysiktimer selv slå op i elselskabernes deklarationer og regne sig frem til håbløsheden i batteribilen.

Og siden du så er så dygtig til at regne, så kan vi jo f.eks. kikke på elnettets emission lige nu: 61g/kWh.

Hvis vi sætter elbilen til at bruge 200Wh/km, betyder det at hvis vi fylder el på lige nu, så vil emissionen ligge på under 20g/km, inklusive ladetab mv.

Ok, 61g/kWh er gunstigt, i gennemsnit hed tallet 150g/kWh i 2019 (1) , mao. hvis der var tanket 100% ukritisk en emission på 50g/km.

Og tænk, ifølge VW, så ligger emissione for en lille bil som en Up på et sted mellem 100 og 110 g/km.

Så hvis dine skolekundskaber ikke rækker længere, så er skolepengene vist tabt.

Jeg har selv målt specifikt på en batteribils elforbrug fra nettet og aflæst kilometerne og sammenlignet med tilsvarende dieselkøretøj, igen konkret målt. Så: Batteribilens miljøregnskab allene på kørsel er kun 15-20% bedre end dieselbilen, højest.

https://www.youtube.com/watch?v=-T3mnDP_isM

Spol frem til 1:37

(1) Det tal vil falde yderligere i fremtiden, i takt med den øgede grønne omstilling, og hvis politikerne så også indser at fjernvarme er kontraproduktivt, endnu mere.

  • 3
  • 0

Peugeot Tepee HDI diesel og en Mercedes Benz B200 Electric Drive. - De er sammenligelige, da de har samme antal sæder og nogenlunde samme pladsforhold, dog er Peugeoten mere rummelig og kan også trække 1.000 kg på krogen. - Mercedesèn er målt på konkret optaget effekt fra nettet og dette omsat til miljø via SEAS-NVE´s deklarationen. - Peugeoten er målt på forbrugt diesel, og dette omsat til miljø jvf. fabrikkens miljødata, korrigeret for det faktiske forbrug pr. kilometer. - Og som kuriosum kan nævnes, at batteri-Mercedesèn efterlader 0,012 gram radioaktivt affald et sted derude pr. 100 kilometer. Det gør fossil-Peugeotèn ikke.

  • 1
  • 4

Det er faktisk ganske kompliceret for benzin og diesel. Javist du kan nemt regne ud præcis hvor meget CO2 der bliver frigivet når du brænder det af, men hvordan ved du hvor mange CO2 ækvilaenter der gik til at fremskaffe brændstoffet? Der er stor forskel på hvor det kommer fra (nordsøen, mellemøsten, tjæresand, fracking etc). Ligesom der er forskel på hvor meget der er gået til transporten.

Det ved jeg godt, men det er trods alt rimelig nemt at finde en passende gennemsnitlig nøgle som kan bruges for den benzin/diesel der sælges her i landet.

Og ja når alle faktorer tages med, så skal det være markant dyrere end i dag.

De tal der er opgivet for bilers udledning er KUN det CO2 der frigives direkte ved afbrændning.

Hvilket egentlig kun gør sammenligningen endnu bedre i elbilens favør, al den stund den emission der opgøres for el er for hele kæden.

Benzin/diesel svarer lidt til den måde fjernvarmemafiaen snyder på vægtskålen, når de ikke indregner den nødvendige process- og transportenergi til det "biobrændsel" (som jo defineres som CO2 neutralt - suk) der fragtes fra Sydamerika til Danmark.

  • 1
  • 1

Man anskaffer sig almindeligvis en bil for at løse et transportbehov. Når jeg siger almindeligvis skyldes det desværre ofte at bilen også er et statussymbol og en væddeløbshest. Det har Elon Musk med sine el Teslaer forstået. De er indiskutabelt nogle flotte og superhurtige køretøjer, der kan accellerere fra enhver benzinkonkurrent i samme prisklasse.

Elbilerne har dog nogle CO2 problemer. De er mere energi krævende at producere, de er født tungere på grund af batteriet ( der er lige tungt fra start til stop) og skal for at kunne sammenlignes sikkerhedsmæssigt også være stærkere og derved tungere end benzinkollegerne. Deres større vægt gør også at de slider mere på vejene og deres ladestrøm er stadigvæk kun partielt grøn. Endeligt er der ikke mulighed for at alle har lige mulighed for at oplade batterierne.

Elcyklerne har fået deres gennembrud, hvilket alle der har anskaffet sig en tilfulde forstår. De kan fås som almindelige cykler, som trehjulede cykler, som trehjulede chistiania cykler,som elektriskekabinecykler som Leitra, som almindelige Longjohns og som de avancerede Bullits. Ikke at forglemme Postnords overlæssede postcykler

Jeg så på en gåtur en side by side to personers elcykel der var beregnet til at handicappede også kunne komme ud og køre........og her begyndte jeg at tænke på Ford T, Bugatti 13 og 56. Meget lette biler Den sidste var et to peroners golfcart/hestevogns lignende køretøj med kalesche mod regn. 56 var elektrisk med kun en HK (lig en knallert motor) og kunne køre 28km/t. https://www.google.com/search?sxsrf=ALeKk0... Man kunne altså lave lette vejrsikre elektriske køretøjer for over 80 år siden. Det må man også kunne idag. Problemet er at de næppe vil få det sexappeal som de fleste biler sælges på, men pris og energiforbrug der rækker til de fleste transport behov. I min ungdom kom Citroen 2CV på markedet med 9hk....9hk!! Familiens mindste Suzuki har 110 hk !

2CVen var den rummeligste. Dernæst fiat 500. Derefter totakterne Hansa Lloyd og ”kabinescoterne” Heinkel (trojan) og BMW Isetta. Disse ville alle være mulige og lette at elektrificere, med deres lave vægte under 500kg.

  • 1
  • 3

Altså bør elbilskøberen betale en meget højere afgift ved indkøb af bilen, for at betale for den forurening det har givet at lave elbilen og så slippe med en lavere afgift på "brændstoffet" hvis det er lavet på Co2 neutrale måder.

Hvis den bliver højere. I dag bruges måske mere energi til at lave el-biler, men el-bil producenterne er også dem, der er mest bevidste om miljøet ved fremstilling af bilerne. Det vil være en god idé at elbilerne opkræves registreringsafgift afhængigt af hvor stor forureningen har været ved produktionen. Jeg tror, at det vil holde de kinesiske billige elbiler der kun holder kort tid ude af markedet, mens at Tesla ikke får problemer. Om få år er jeg sikker på, at en Tesla ikke udleder så meget CO2 ved fremstillingen, som det gør at fremstille en benzin og dieselbil.

  • 2
  • 0

Tænk om vi gik tilbage til rigtig vægtafgift + samlet emissionsafgift ! Det er jo det pengene skulle dække. Men så vil en batteribil blive alt for kostbar at købe og eje, da den dels kun har en ca. 15-20% lavere emission ved kørsel og samtidig har en meget stor emission på batteri-produktionen, og samtidig er tungere end fossilbilen.

Det giver jo ingen mening, at vi alle skal betale det samme til vejafgift, afhængigt af vores bilmodel - når vi ikke kører, og bruger vejen!. Under alle omstændigheder, så bør det være en kilometer afgift. Det som giver bedst mening, er en fast kilometerafgift for alle, så at omkostningen afhænger af hvor meget vi får ud af bilen, og kræver vejnettet, og dertil en slidfaktor, som afhænger af vægten. I begge tilfælde, bliver det kilometer gange en pris, som afhænger af vægten.

  • 1
  • 0

Vi betaler allerede en ret pæn kilometerafgift for bilkørsel, faktisk ca. 6 kr/ literen eller typisk 40 øre pr. kilometer. 1 mill biler à 16.000 km år = 6,4 milliarder kroner om året. Uden at kende de egentlige vejudgifter til slidvedligehold, vil jeg mene at det beløb allerede rækker så rigeligt.

  • 1
  • 3

Elselskabernes varedeklaration passer vel på det der kommer ud af stikkontakten. Skulle det ikke være tilfældet, må det være en sag for forbrugerombudsmanden.

  • 0
  • 3

Vi betaler allerede en ret pæn kilometerafgift for bilkørsel, faktisk ca. 6 kr/ literen eller typisk 40 øre pr. kilometer. 1 mill biler à 16.000 km år = 6,4 milliarder kroner om året. Uden at kende de egentlige vejudgifter til slidvedligehold, vil jeg mene at det beløb allerede rækker så rigeligt.

Jeg kunne ikke umiddelbart finde oplysninger for 2020. Men, tilbage i 2008 kostede de offentlige veje i Danmark over 15 milliarder kroner om året i vedligeholdelse. Dette var ekslusiv vintervedligeholdelse. Du kan prøve at regne på, hvad benzinprisen skulle have været tilbage i 2008.

  • 0
  • 1

Her er oplysninger for 2015: https://www.mm.dk/tjekdet/artikel/bilejern...

Udgifterne til offentlige veje er i 2015 ca. 18 mia. kr. De største indtæger fra bilisterne er registreringsafgifter. Her er indtægterne 17,5 mia kr. Herefter kommer vægtafgiften som er 10,9 mia kr. Langt længere ned kommer CO2 afgifterne på benzin - de er 0,686 mia kr. Og CO2 afgifterne på diesel er 0,784 mia kr.

Denne afgiftsmetode, hvor de største afgifter lægges på at have bilen til at stå stille i form af registreringsafgift og "grøn" ejerafgift, må man sige yderst motiverer folk, til at bruge bilen så meget som muligt. Det er ganske enkelt for dyrt, at ikke køre hele tiden!

Vi kan sagtens omlægge afgifterne, så der tages mere ind for at køre i bilen, og mindre for at have den til at stå stille.

  • 0
  • 0

Langt længere ned kommer CO2 afgifterne på benzin - de er 0,686 mia kr. Og CO2 afgifterne på diesel er 0,784 mia kr.

Du glemte benzin og dieselafgifter på hhv. 7.350 og 5.057 millioner, samt at der lægges moms på brændstofafgifter på ialt 3.469 millioner.

Så du skal altså lægge knap 15,9 milliarder oven i regnestykket.

Så jo bilisterne bidrager så sandelig også via brændstoffet

Der hvor det så bare kniber med forståelsen hos Bertel er når vi taler om en omlægning, hvor der beregnes en ækvivalent for CO2 udledning som så benyttes til at pålægge alle energiformer - hvis man så synes at det er sjovt at brænde benzinen af i baghaven (der er så nogle andre ting der lige skal med der, men lad det nu ligge) eller man vil stille sytten tændte brødristere udenfor er så ligegyldigt.

Når vi så har hævet os over den, så skal der beregnes en km afgift, som intet har med drivmidlet at gøre.

  • 0
  • 0

Elselskabernes varedeklaration passer vel på det der kommer ud af stikkontakten. Skulle det ikke være tilfældet, må det være en sag for forbrugerombudsmanden.

En gang til for prins Knud.

Ja den de kalder for miljødeklaration. Du finder den her: https://www.seas-nve.dk/privat/el/priser/e.... Se til højre under miljødeklaration.

Den generelle deklaration er derimod en varebetegnelse for hvilke miljøcertifikater du køber, såfremt du vælger det produkt der er standard hos SEAS NVE. Du kan selvfølgelig også vælge et andet produkt, hvor der følger nogle andre miljøcertifikater med, eksempelvis 100% vind.

De beskriver det faktisk ganske kortfattet, så at de flese burde kunne forstå det:

Generel deklaration 2018 se hvilke energikilder, der er medregnet i dit energikøb

Miljødeklaration Vil du vide hvor strømmen i Danmark fysisk kommer fra?

For lige at slå det sidste søm i, så kan du i stedet for at købe strøm på den generelle aftale, vælge en alternativ aftale som så har sin egen eldeklaration. Her er den du får hvis du vælger 100% vind hos SEAS-NVE: https://www.seas-nve.dk/~/media/seas-nve/p...

Så hvis vi lige fortsætter din tankegang, så kan jeg være sikker på at min elbil udleder 0 gram CO2 for jeg kører på 100% vind. Det kan du vel ikke være uenig i? SEAS-NVE har lavet en eldeklaration der siger at det er sådan!

Du kan selvfølgelig også bare læse hvad SEAS-NVE skriver: "En generel eldeklaration – er en gennemsnitsberegning i et samlet EU-regnskab, .... Bemærk, at denne deklaration ikke siger noget om den strøm, som fysisk kommer ud af din stikkontakt"

  • 0
  • 0

Jeg kunne ikke umiddelbart finde oplysninger for 2020. Men, tilbage i 2008 kostede de offentlige veje i Danmark over 15 milliarder kroner om året i vedligeholdelse. Dette var ekslusiv vintervedligeholdelse. Du kan prøve at regne på, hvad benzinprisen skulle have været tilbage i 2008.

Ja, det koster 15 milliarder, men danske bilejere betaler så også, som jeg husker det 42 milliarder årligt i registreringsafgift, grøn ejerafgift samt afgift på brændstof.

Mener det var en fra LA som kom frem med disse tal og bagefter testede DR's Detektor denne påstand og kom frem til at det var et svært regnestykke men at det nok ikke var helt ved siden af, det LA'eren påstod.

Jeg syntes da straks at man burde sørge for at det var en sammenhæng mellem de udgifter der er til vedligehold af veje og andre afledte udgifter ved bilkørsel og så den pris bilejerne betaler.

Vi behøver ikke engang medregne de økonomiske fordele samfundet har ved at folk er mobile og at der findes lastbiler som kan sørge for at vi får friske varer i supermarkederne så vi ikke bliver syge af at skulle spise "gammel" mad f.eks.

  • 4
  • 0

Det giver jo ingen mening, at vi alle skal betale det samme til vejafgift, afhængigt af vores bilmodel - når vi ikke kører, og bruger vejen!.

Enig, men den model er desværre meget udbredt i Danmark.

Tag licensen

Der betaler man også pr. husstand

Det vil sige at den enlige student på et studenterværelse betaler det samme i licens som storfamilien med 2 voksne og 4 børn. (Altså ligesom nu, hvor Moster Oda betaler det samme i afgift for de 2000 kilometer hun kører i bilen om året, som sælgeren med den tilsvarende bil som kører 30.000 om året).

Nu har de så endda lavet det om så det bliver om muligt mere uretfærdigt, for nu skal man også til at betale for tv kanalerne efter ens indtægt.

Det vil sige at direkøren som slet ikke har tid til at se DR, skal betale meget mere end den forgældede enlige mand i provinsen. Dette totalt uden at se på hvor meget der reelt set forbruges.

  • 0
  • 2
  • mit æriende var såmænd bare at påpege, at såfremt der er et politisk ønske om at fremme el på bekostning af fossilt brændstof, kan dette jo nemt ske UDEN at beskatte fossilerne mere. Mobiliteten er allerede hårdt trængt. Vi kan jo f.eks. fjerne elafgifterne helt. Det vil uden tvivl have meget af den ønskede effekt.

Og til Baldur Norddahl: Jeg syne sat vi skal stoppe det humbug med at bilde nogle ind, at de kan få leveret elektricitet af forskellig tilvirkning. Vi får alle det samme, uanset aftale, og den almindelige deklaration for el er derfor fælles for os alle.

I øvrigt: Jeg er da ganske enig i at fossilalderen så småt er ved at gå på hæld. Fint nok, men ærlig talt: Så længe vi IKKE har alternativer i transportsektoren er det trættende at høre på politikere og andre der vil forbyde fossilbilerne. I den forbindelse burde Det Offentlige Danmark vel gå mere helhjertet ind i udviklingen af brint som drivmiddel til tung transport. Det er jo pt. det eneste der har potientialet.

Og indtil da kan vi alle glæde os over en fantastisk effektiv og bekvem transportteknlogi i form af bilen der er en af de væsentligste forudsætninger for velfærdssamfundet.

  • 2
  • 1

Udgifterne til offentlige veje er i 2015 ca. 18 mia. kr. De største indtæger fra bilisterne er registreringsafgifter. Her er indtægterne 17,5 mia kr. Herefter kommer vægtafgiften som er 10,9 mia kr. Langt længere ned kommer CO2 afgifterne på benzin - de er 0,686 mia kr. Og CO2 afgifterne på diesel er 0,784 mia kr.

Når man tager udgangspunkt i udgifterne til vejene, så skal det noteres at sliddet kun i beskeden grad forårsages af de personbiler, som man så her beregner indtægter fra. Netop pga. vægtens betydning for sliddet kan langt den største del af sliddet tilskrives køretøjer på 10 - 60 ton. Dvs. alle disse afgifter til de almindelige bilister kan på ingen måde begrundes med omkostninger til vejene.

  • 2
  • 0

mit æriende var såmænd bare at påpege, at såfremt der er et politisk ønske om at fremme el på bekostning af fossilt brændstof, kan dette jo nemt ske UDEN at beskatte fossilerne mere.

Der er det så at jeg gerne vil have tingene adskilt, således at der betales en afgift i forhold til hvor meget den pågældende joule belaster miljøet (hele vejen rundt) og lægges på allerede når den første (virtuelle) tændstik tændes, helt uafhængigt af hvem og hvad der brænder joulen af - så kan det godt være at diesel og benzin bliver markant billigere, men det er ikke ud fra en betragtning om at "straffe" bilisterne.

Men i dette regnestykke skal så også medtages alle mulige andre brændstoffer, herunder også det såkaldte biobrændsel, således at fjernvarmesektoren ikke kan blive ved med at køre på friløb, og obstruere den grønne omstilling.

Mobiliteten er allerede hårdt trængt. Vi kan jo f.eks. fjerne elafgifterne helt. Det vil uden tvivl have meget af den ønskede effekt.

Der er vi enige, men du kan bide dig selv i næsen på at fjernvarmemafiaen vil kæmpe med næb og kløer (samt manipulere populitikerne til at skampule bygningsreglementet i deres favør) mod at det skulle ske - det ville jo ganske underminere deres landsskadelige virksomhed, hvis de skulle til at konkurrere på andres præmisser end deres egne.

Og til Baldur Norddahl: Jeg syne sat vi skal stoppe det humbug med at bilde nogle ind, at de kan få leveret elektricitet af forskellig tilvirkning. Vi får alle det samme, uanset aftale, og den almindelige deklaration for el er derfor fælles for os alle.

Deri vil jeg faktisk give dig ret et stykke hen ad vejen, da der bare er tale om en fortrængningsbetragtning - det kan godt være at jeg (tror jeg) køber feel-good strøm og det er det der står på regningen, men hvis min nabo er ligeglad, så betyder det bare, i og med der bruges strøm fra en fælles pulje, at det ender med at der (simplificeret) står 100% grøn på min regning, og 100% sort på min nabos regning, trods det leverancen totalt set har været 50-50.

Men når det så er sagt, så kan man sagtens forholde sig til energistyrelsens samlede opgørelse, som for 2019 sagde 150g/kWh - og det tal kunne være lavere hvis ikke vi havde fjernvarmemafiaen til at sabotere det hele.

I øvrigt: Jeg er da ganske enig i at fossilalderen så småt er ved at gå på hæld. Fint nok, men ærlig talt: Så længe vi IKKE har alternativer i transportsektoren er det trættende at høre på politikere og andre der vil forbyde fossilbilerne. I den forbindelse burde Det Offentlige Danmark vel gå mere helhjertet ind i udviklingen af brint som drivmiddel til tung transport. Det er jo pt. det eneste der har potientialet.

Det er ikke nødvendigt at bruge brint, ren el fungerer allerede fint for busser.

Og det meste varedistribution vil også sagtens kunne klares ved ren eldrift, da der sjældent køres så mange km om dagen - langturstransport er så en anden sag, men der er min holdning at så meget som muligt burde flyttes over til bane.

Men, men, men, der er lange udsigter til at vi er der hvor der kan produceres batterier nok (især hvis det skal gøres forsvarligt) til at vi "bare lige" kan gå over til batteridrift over hele linjen.

Og i den mellemfase vil det give meget mere mening at satse på synfuels i stedet for brint - tabet er lige astronomisk, men til gengæld skal hele apparatet ikke laves om for noget som alt andet lige kun har en begænset levetid.

Og indtil da kan vi alle glæde os over en fantastisk effektiv og bekvem transportteknlogi i form af bilen der er en af de væsentligste forudsætninger for velfærdssamfundet.

Bilen er kommet for at blive, ingen diskussion, men vi skal bare indrette os på en fremtid hvor alle er med til at financiere vejnet mv. og man skal betale for hvor meget man belaster miljøet - men heller ikke mere, det skal ikke være en malkeko.

Og så mener jeg vi skal tænke holistisk og tage hensyn til at der er en stor del af befolkningen hvor det at køre i egen bil ikke er en mulighed, eller at transport foregår til et sted hvor det er uhensigtsmæssigt.

Det skal ikke være en diskussion om enten-eller, men en diskussion om både-og, og hvordan vi så indretter det på bedst mulig måde, for at passe på landets sammenhængskraft, og undgå det bliver efter et omvendt Robin Hood princip.

  • 2
  • 0

Når man tager udgangspunkt i udgifterne til vejene, så skal det noteres at sliddet kun i beskeden grad forårsages af de personbiler, som man så her beregner indtægter fra. Netop pga. vægtens betydning for sliddet kan langt den største del af sliddet tilskrives køretøjer på 10 - 60 ton. Dvs. alle disse afgifter til de almindelige bilister kan på ingen måde begrundes med omkostninger til vejene.

Når jeg taler om en vægtafgift per km, så skal det selvføgelig også gælde for lastbiler mv. beregnet ud fra hvor meget de belaster vejene.

Det vil selvfølgelig medføre et ramaskrig fra Danske Fragtmænd, og hvad har vi, samt en masse whinen om at det vil blive meeeeget dyrere for forbrugeren, og brusebad ud af øret.

Men prisen for at få transporteret en vare skal være reel, og det kunne så måske også være med til at få flyttet mere transport over på bane.

Og det siger sig selv at carbotagekørsel selvfølgelig skal forbydes.

  • 0
  • 0

Fint nok at nogle kan nøjes med en batteribil, og at busser i fast rute kan køre uden fossiler. Men det, at NOGLE har det alternativ, ændrer ikke på samfundsperspektivet.

ALLE velfærdssamfund har bilen med lang rækkevidde og enorm flexibilitet som forudsætning. Og eksemplet Singapore gælder ikke her. Den bytæthed vil vi jo meget have os frabedt. Også set i lyset af erfaringer med virussmitte.

Og skal vi ikke glemme det der med jernbane som alternativ ? Jernbanerne har kun berettigelse til specielle tunge masse transporter over land fra nogle relativt få afsendere og modtagere der alle har direkte adgang til jernbanen. Malmtransport, tømmertransport i Finland o.l.

Hvis bilen incl. luftgummihjulet og selvstarteren og asfaltvejen var opfundet FØR jernbanen, var baner aldrig blevet anvendt. Udenfor metrosystemer o.l. er den en historisk reminicens fra H C Andersen`s tid, holdt kunstigt i live af nogle entuisiaster der er hypnotiseret af de uendelige paralelle skinner ud over landskabet.

  • 3
  • 3

Og til Baldur Norddahl: Jeg syne sat vi skal stoppe det humbug med at bilde nogle ind, at de kan få leveret elektricitet af forskellig tilvirkning. Vi får alle det samme, uanset aftale, og den almindelige deklaration for el er derfor fælles for os alle.

Bertel Johansen jeg forsøger ydmygt at gøre dig opmærksom på, at den såkaldte "almindelige deklaration" ikke er fælles for os alle. Det står i den aller første sætning hvis du gider læse den. Det er hvad der er tilbage, som et EU gennemsnit, når individuelt deklarede kunder fratrækkes. Eftersom at dem der køber individuelt deklareret strøm som oftest køber 100% vedvarende energi, så er det der er tilbage til den "generelle" deklaration temmeligt sort. Og jo flere der køber indivuelt deklareret strøm, jo sortere vil den "almindelige" blive - selvom vi er enige om at der ikke ændres en eneste elektron ud af stikkontakten. Det burde derfor være klart, at du ikke kan bruge den deklaration til noget som helst fornuftigt.

Du henviser til forbrugerombudsmanden, men hvad skulle han sige, alt den tid at SEAS-NVE skriver, og jeg citerer:

"En generel eldeklaration – er en gennemsnitsberegning i et samlet EU-regnskab, .... Bemærk, at denne deklaration ikke siger noget om den strøm, som fysisk kommer ud af din stikkontakt"

Der findes en deklaration som ER fælles for os alle, og som er lavet for at opgøre hvad der fysisk kommer ud af din stikkontakt. Det er den de kalder for Miljødeklaration. Jeg har linket til den via SEAS-NVE: https://www.seas-nve.dk/privat/el/priser/e... (til højre, under "Miljødeklaration - vil du vide hvor strømmen fysisk kommer fra").

Hvorfor er det relevant? For når Bertel skriver sådan noget:

"Jeg har selv målt specifikt på en batteribils elforbrug fra nettet og aflæst kilometerne og sammenlignet med tilsvarende dieselkøretøj, igen konkret målt. Så: Batteribilens miljøregnskab allene på kørsel er kun 15-20% bedre end dieselbilen, højest."

Så er det helt åbenlyst at man nægter at tage de rigtige tal, for så kommer man ikke frem til det resultat. Miljødeklarationen for 2019 angiver en CO2 belastning på 150 g/kWh. Min Tesla Model 3 har over 25.000 km og et helt år i gennemsnit forbrugt 180 Wh/km. Det giver en CO2 udledning på 27 gram per km i gennemsnit over hele året 2019. Hvilken dieselbil kan gøre det så at 27 gram CO2/km kun er 15-20% bedre?

  • 4
  • 1

Elbiler er dårligt nok økonomisk fornuftige idag, for rigtigt mange mennesker og hvis elbilsejerne skulle betale efter hvor "grøn" deres bil er i produktion og drift, så ville den blive helt håbløs

Jeg er begrænset uenig!

Jeg syntes hvis man sammenligner pærer med pærer, er el-bilen netop ved at blive økoomisk MEST fornuftig. Men de data og beregninger vi alle baserer vores forståelser på, er tit forældede inden vi når at læse eller foretage dem.

I nedenstående har jeg gentaget en sammenlignende beregning af en BMW 320D Automatic og en Tesla Model 3 LR, to biler som konkret konkurrerer med hinanden.

Jeg har indtaget den forventede CO2 udledning for Danske Strømmix for 2019 på 150 g /kWh. Og ajourført min beregning med data fra FDM's sidste biltest af BMW 320D.

Ialt når jeg til at:

  • El-bilen afleverer en fiktiv CO2 afgift på 9,32 kr/kgCO2, dieselbilen 9,46 kr/kgCO2

  • El-bilens totale CO2 belastning bliver ca 2,5 gang elavere end dieslebilen (i tråd med faktor 2 i tidligere beregninger fra f.eks. Det Økonomiske råd og min egen tidligere beregning i 2019 )

  • Brugeren betaler 673.411 dkr for 10 år og 250.000 km i Dieselbilen og 560.584 dkr for samme i el-bilen

  • Staten får et proveny på 160.478 dkr henholdsvis 427.897 dkr på el- kontra diselbilen.

Den store taber er altså staten og ikke forbrugeren. Men dags dato, svarer afgifterne overordentlig godt til, at der faktisk betales en CO2 afgift :-)

(Man bør tilføje at el-bilen har en mangefaktor lavere service omkostnnger, til yderligere fordel for forbrugeren. De 43 kg CO2/kWh batterikapacitet, udledt ved produktion gælder selvsagt ikke for batterier produceret i Kina, men er anslået for Amerikansk batterier produceret på overvejende grønt strømmiks. Det ville være MEGET ønskeligt hvis så ressource tunge produkter, som biler havde en lovpligtig miljø declaration, så vi slap for hidsige diskussioner om vi skal helt op og anvende 112 kg/kWh kapacitet (Hao et al for Kinesisk produktion i 2017 ) eller de 70 kg/kWh samme nåede for USA batterier i 2017, eller de anslåde 43 kg/kWh )

Den samlede beregning er her, til dissektion :-)

Tesla Model 3 (2019):

Bil: 8.000 kg CO2

Batteri (75 kWh x 43 kgCO2/kWh) = 3.225 kg CO2

250.000 km * 150gCO2/kWH * 0,16kWh/km = 6.000 kg CO2

Total: 17.225 kg CO2

Stats Proveny:

Afgift bil: 8.164 kr

Moms:92.524 kr

Energi: 250.000 km * 0,16 kWh/km * (0,93 kr Afg + 0,41 moms) = 53.600 kr

Grøn ejerafgift 10 år x 2 x 310 kr = 6.200 kr

Total: 160.478 kr

Kr/kg CO2 = 160.478/17.225 = 9,32 kr/kgCO2

Brugerpris:

Køb 470.784

Energi: 250.000 x 0,16 kWh/km 2,09 kr/kWh = 83.600

Grøn ejerafgift 10 år x 2 x 310 kr = 6.200 kr

Total: 560.584

BMW 320D Automatic (2019/FDM)

Bil: 9.000 kg CO2

250.000 km * 0,145 kgCo2/km = 36.250 kg CO2

Total: 45.250 kg CO2

Stats Proveny:

Afgift bil: 274.244

Moms: 53.150

Energi: 250.000 km x (1/17,9km/l) x (3,09 kr/l + 1,60 kr Moms) = 65.503kr

Grøn ejerafgift: 10 x 2 x 1.750 (22,7 km/l NEDC) = 35.000

Total: 427.897 kr

Kr/kg CO2 = 436.297/45.250 = 9,46 kr/kgCO2

Brugerpris:

Køb: 526.680 kr

Energi: 250.000 km * (1/17,9km/l) * 8 kr = 111.731 kr

Grøn ejerafgift: 10 x 2 x 1.750 (22,7 km/l NEDC) = 35.000

Total: 673.411

https://fdm.dk/motor/biltest/bmw-3-serie-s...

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten