IC4's bremsefejl udstiller dyb uenighed mellem Havarikommissionen og Trafikstyrelsen

Trafikstyrelsen og Havarikommissionen er uenige om dokumentationen for IC4-togenes bremseevner.

Trafikstyrelsen har fuld tillid til, at IC4-togene bremser, som de skal, under normale forhold, på trods af at svigtende bremseevne resulterede i et sammenstød mellem to IC4-tog i Esbjerg sidste år.

Men Havarikommissionen, der har ansvaret for at undersøge og dokumentere forholdende ved uheldet, har ikke kunnet finde beviser på hverken glatte skinner eller noget andet, der afviger fra normale forhold.

Togene blev i 2011 blev taget ud af drift på grund af bremsefejl, der gjorde, at et IC4-tog skulle bruge omkring 2000 meter på at standse fra en hastighed på 180 km/h - og var få hundrede meter fra at køre ind i et holdende tog.

Men i 2012 blev de genindsat med en midlertidig tilladelse.

Sidste år udstedte Trafikstyrelsen så en permanent tilladelse til, at DSB kan bruge IC4-togene, fordi styrelsen vurderede, at togets bremseevne under normale forhold var dokumenteret.

Ifølge Trafikstyrelsen var bremseevnen ved høj hastighed på glatte skinner ikke fuldt dokumenteret, hvorfor man indførte en hastighedsgrænse på 140 km/h. Ellers var der tiltro til IC4-bremserne.

Læs også: Havarikommissionen: Ingen aner, hvorfor IC4-bremserne svigter

Det faktum, at Havarikommissionen ikke har kunnet dokumentere noget unormalt ved sammenstødet i Esbjerg, og at et IC4-tog ikke kunne bringes til standsning over 121,5 meter ved en hastighed på blot 30 km/h, ændrer ikke på den opfattelse.

Det oplyser styrelsens kommunikationsmedarbejder Mads Gundelund Gerlach

»Vi har ikke haft anledning til at ændre på nogen forhold. Der er ikke nogen oplysninger, som har givet os anledning til at ændre på vores opfattelse.«

Så det, at der er sket en kollision, hvor havariloggen ikke kan bevise glatte skinner, og lokomotivføreren ikke har oplevet glatte skinner, ændrer ikke på jeres opfattelse af, at IC4 fuldt dokumenteret bremser tilfredsstillende, medmindre der er glatte skinner?

»Der er ikke noget i det foreliggende, der gør, at vi mener, der skal ske yderligere tiltag. Det er vigtigt at pointere, at IC4 kører under et bremseregime, men der er ikke noget, der giver anledning til yderligere restriktioner.«

Så konklusionen fra sidste år om, at bremseevnen er fuldt dokumenteret, står stadigvæk til troende?

»Det står stadigvæk til troende.«

Ved I, hvilke forhold der ligger til grund for den forringede bremseevne, der opstod ved hændelsen i Esbjerg?

»DSB er ved at udføre tests på deres tog, så den henvendelse må du rette til DSB. Det er DSB, du skal have fat i der.«

Du siger, at det er fuldt dokumenteret, at de bremser tilstrækkeligt under normale forhold…

»Det har jeg ikke sagt noget om.«

I sagde det i august, og du siger i dag, at det står til troende..

»Jeg siger, at der ikke er noget, der har ændret sig i vores synsfelt siden de indskærpede ting i august.«

Og i august sagde I, at det var dokumenteret, at togene bremser tilstrækkeligt under normale forhold. Havarikommissionen kan ikke dokumentere, at der har været unormale forhold i Esbjerg. Kan I det?

»DSB's tog må DSB svare for. Hvis du skal have mere, så må du sende dine spørgsmål skriftligt, så jeg kan få specialisterne til at kigge på det,« siger Mads Gundelund Gerlach.

Ingeniøren har rettet skriftlig henvendelse til Trafikstyrelsen, men har endnu ikke hørt fra Trafikstyrelsens specialister.

Det er ikke lykkedes Ingeniøren at en kommentar fra DSB's sikkerhedschef, Lars Nordahl Lemvigh.

Læs også: Trafikstyrelsen: Vi har styr på IC4's bremser

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

mon der menes specialister inden for bremseteknik og togkonstruktion, eller henvises der monstro til specialister i spin og kommunikation? :(

  • 21
  • 0

Man kan håbe på at fejlen er tilstrækkelig sjælden til at den ikke optræder igen. På den positive side bliver det hjulpet på vej af at IC4 aldrig bliver rigtig køredygtigt (og derved næppe får ret mange ture). Men uanset hvordan det går, så er det jo fuldstændig uansvarligt at lade dem køre videre på baggrund af gætværk, når det allerede er gået galt én gang.

  • 19
  • 0

Trafikstyrelsen har nu endegyldigt påvist, at de ikke er egnet til at varetage opgaven med tilsyn og godkendelse af jernbanesikkerhed i Danmark - svaret til journalisten fra Trafikstyrelsen er jo rent 'Anders And'.

Hvorfor kan Trafikstyrelsen ikke svare på, hvad det er der gør, at de har så stort tiltro på IC4's bremser, en opfattelse som Havarikommisionen åbenbart ikke deler.

Det ser desværre ud til, at Trafikstyrelsen er sat i verden for at beskytte DSB og dette firmas håbløse investering i et defekt og farligt tog, og alle kritiske spørgsmål derfor fejes ind under gulvtæppet ved hjælp af snedighed og spin.

Hvis DSB åbenbart har det fulde ansvar for IC4's bremser, hvorfor behøves vi så en Trafikstyrelsen - de har jo alligevel ikke noget ansvar når det kommer til stykket.

  • 9
  • 1

Og takket være bl.a. Ingeniørens arbejde, bliver kredsen, som man kan tørre ansvaret af på, hvis det en dag går galt, mindre og mindre...

  • 4
  • 0

i behøver ikke at vente på svar, jeg er synsk og har skrevet det svar i får lige om lidt herunder:

Tak for din henvendelse angående IC4's bremseevne. DSB tager sikkerhed meget alvorligt og gør alt for at være sikker på at vores kunder altid har en høj fornemmelse af sikkerhed, samt at alle IC4 tog til enhver tid fungerer hensigtsmæssigt. Dette inkluderer selvfølgelig togenes bremseevne som er et fokuseme for DSB, specielt efter Ingeniørens interesse for sagen og mange artikler der jo tydeligt viser at der aldrig har været personskade i forbindelse med kørsel af IC4 togene.

Vi har rettet henvendelse til den medarbejder i DSB der er ansvarlig for kommunikation af IC4 togenes bremseegenskaber og har fået bekræftet at han ikke er bekendt med at toget skulle have problemer der ikke allerede er konstateret.

Hermed betragter vi sagen som afsluttet.

Med Venlig Hilsen DSB.

  • 10
  • 0

Transportminister Manus H. har i Folketinget sagt, at 75 IC4-tog skal ud at køre for, at DSB kan klare sine forpligtelser i den kommende kontrakt. Trafikstyrelsen ligger under Transportministeriet, så valget er sikkerhed for passagerer som personale ombord, for den sags skyld andre i en ulykke, hvis tog kører sammen, eller en direktør i styrelsen som regner med at avancere om lidt og overdrage ansvaret til andre. Når en direktør i en styrelse begynder at være mere positiv i et skandaleprojekt end Havarikommissionen, og ikke vil stoppe det til IC4-toget definitivt har vist, at det kan bremse, så påtager direktøren sig ansvaret. Så er det ikke en Havarikommissionen men en domstol, der afgøre, hvad straffen skal være, når det går galt.

  • 3
  • 0

I en af de første rapporter omkring vurderingen af AB skrev Norske Veritas, at AB ikke kunne løfte opgaven... Hvorfor lyttede DSB ikke til den rådgiver, de selv havde engageret?

Nedarvet uduelighed har præget virksomheden gennem årtier.

Udsigt til bedring findes ikke!

  • 4
  • 0

Må jeg foreslå ingeniøren takker for muligheden for at stille skriftlige spørgsmål til eksperterne samt kvitterer med udvalg af relevante spørgsmål af teknisk karakter? Her er lidt inspiration:

  1. Er der nogen forhold I Esbjerg der kan godtgøre en friktionskoefficient nede omkring 0.03?
  2. Hvor effektivt er det forudsat/kan det forventes at IC4 udnytter små friktionskoefficienter?
  3. Magnetskinnebremsen (MG) kan aktiveres på forskellig vis, f.eks. ved visse bremsetrin og ved manuel aktivering af togføreren. MG bremsen er angiveligt ikke aktiv ved lave hastigheder. Ved hvilke aktiveringskriterier gælder dette, og findes der tests der kan dokumentere dette?
  4. Ved uheldet i Esbjerg kunne der ikke konstateres bremseflader på hjulene. Vil man kunne forvente der opstår bremseflader ved en sådan nedbremsning?

Og så lige en opfordring: Jeg ved godt følelserne løber lidt af med en og man kommer til at ytre sig om hvad der burde gøres ved denne og hint. Tror også jeg selv er kommet for skade at gøre det. Desværre bidrager det bare ikke til en saglig diskussion som ellers er kendetegnet for Ingeniøren. Derfor, gerne mere faglighed, færre følelser. :-)

  • 4
  • 0

Det er ikke beroligende at DSB efter en årrække med driftsforstyrrelser pga. ustabile elektriske forbindelser over koblingerne, nu tager konsekvensen, og stopper kørsel med sammenkoblede togsæt.

Naturligvis er det godt at der nu er udsigt til en bedre og mere stabil kobling i løbet af ½ år, men at køre med sammenkoblede sæt, når koblingen har været årsag til mange fejl, har ikke været betryggende. Denne beslutning skulle DSB have taget for år tilbage, i stedet for at lukke øjnene og fortie problemerne ikke mindst for Atkins og Folketinget.

Vedr. bremseproblemer og hjulslid, har det siden Atkins og DTU-undersøgelserne, og en af de tidligere havarikommissionsundersøgelser været klart, at der var en del småfejl og uhensigtsmæssigheder på de franske konstruktioner fra Faiveley transport, såvel på bremser som WSP. Det fremgik at Faiveleys bremser nok levede op til minimumsstandarden da kontrakten blev indgået omkring år 2000, men hverken levede op til nutidens standard eller hvad DSB havde erfaring med fra den sædvanlige leverandør Knorr-bremser. (i den forbindelse kan det undre at Siemens & Bombardier tilsyneladende har indgået kontrakt med Faiveley om bremser osv. til næste generation af ICx.)

Nedslidning af hjulsæt er 4,8 gange hurtigere på IC4 end IC3. Efter normale afrundingsregler rundes der derfor op til 5, og ikke ned til 4.

Fra et interview som Nic. Østergaard lavede med DSBs hovedingeniør på IC4 til et nytårsnummer, fremgik det at IC4 togsættene var forventet at veje 140 ton, men faktisk vejer 163 ton, svarende til en overvægt på 16,3 %.

Nu kan alle gå i gang med at gætte på om det er småfejl og indbyrdes konflikter i bremse- WSP- og hastigheds-detekterings-systemerne, der resulterer i de hidtil uforklarede bremsefejl, såvel som de hurtige nedslidninger af hjulsæt, som igen sammen med overvægt og evt. underdimensionering af ophæng, svingningsdæmpere og svingningsdæmperarmene på aksellejekasserne, resulterer i revner og sprækker på aksellejekasserne.

Der bliver virkelig hældt mange gode penge efter dårlige i dette projekt, trods alle advarsler.

Det nederlandske jernbaneselskab, NS, Nederlandse Spoorwegen og Belgiske SNCB/NMBS handlede langt mere rationelt, da de konstaterede uendelig mange fejl på IC4s elektriske parallel, Ansaldo Breda V250 og resolut afviste at modtage togsættende, hvorimod DSB fortiende en del af fejlene over for Atkins som derfor nåede konklusionen om at IC4 var et sundt projekt!

Det store spørgsmål, som vi afventer svar på er om nogen af de ansvarlige for alle disse fejltagelser fortsat er ansat i DSB?

  • 0
  • 0

God journalist

Enig. Det er dog skammeligt at en offentlig tjener skal have så meget hjælp til at svare på så simple spørgsmål.

Spøg til side, så kunne jeg godt ønske mig, at der bliver startet en dialog imellem ingeniører og embedsmænd om hvordan vi kan nærme os hinanden. Det er som om at de føler sig forfulgte og hele tiden er bange for at blive fanget på det forkerte ben. Vi ønsker jo blot at hjælpe dem med at se lyset og tage de (for os) rette beslutninger.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten