DSB’s nye eltog skal hedde 'IC5'.
Det afslørede DSB’s direktør Flemming Jensen i denne uge på Trafikstyrelsens Jernbanesikkerhedskonference.
Navnet henviser til InterCity, som er navnet på DSB’s fjerntog og antallet af vogne - nemlig 5 - på de nye togsæt.
Derudover lægger navnet IC5 sig selvsagt i naturlig forlængelse af IC3- og IC4-togsættene, der består af henholdsvis tre og fire vogne.
Men med de nye togsæt, som er baseret på Alstoms Coradia Stream-platform, bliver der altså plads til fem vogne og 300 passagerer i ét togsæt. Det er knapt dobbelt så mange som et IC3-togsæt og med 100 flere siddepladser end i et IC4-togsæt.
De første togsæt skal efter planen leveres fra 2024, og de sidste lander i Danmark i 2029 og skal efter planen være de første elektriske fjerntog, der kører mellem de store byer København og Aarhus i 2026. Hvis banen når at blive gjort klar til det.
Indkøbet af nye el-togsæt er den største investering i DSB’s historie, og den samlede investering beløber sig til over 20 milliarder danske kroner. Som en del af udbuddet skal Alstom stå for at vedligeholde IC5-togsættene.
Togsættene er også bestilt af hollandske Nederlandse Spoorwegen, som modtog sit første i 2020.
I Holland er der stadig kun tale om prøvekørsler, og togene er således ikke taget officielt i brug.
Her ses Alstoms Coradia Stream-tog blive testet i Holland:
Udover Danmark og Holland er Coradia Stream også solgt til lande som Italien og Rumænien, oplyser Alstom.
I Danmark skal de nye IC5-tog erstatte både IC3, IR4 og IC4-togene. DSB forventer at købe knap 150 togsæt i alt.
IC5 bliver således den såkaldte “rygrad” i landsdelstrafikken, som skal "binde Øst- og Vestdanmark sammen", som Transportministeriet formulerer det – ligesom de vil blive indsat i driften i dele af den regionale togtrafik.
IC5 kan forekomme lidt uoriginalt; idet en tidligere kandidat som afløser for IC3 også blev kaldt "IC5" (af de samme grunde).
Med mindre det lykkedes denne gang, forudser jeg, at de samme problemer med STM-modulerne kan gentage sig. De er mere udbredte end jeg troede.
IC5 kan forekomme lidt uoriginalt; idet en tidligere kandidat som afløser for IC3 også blev kaldt "IC5" (af de samme grunde).
Indrømmet, IC5 er ikke noget specielt originalt navn/betegnelse.
Det er rigtigt, at der tidligere har været en noget uofficielt betegnelse "IC5" i omløb, men den henviste til 2 prototype-tog, som blev bygget af Scandia i 1981. Disse tog var dels temmelig tunge, dels kunne de ikke kører for egen kraft (læs: der skulle bruges et lokomotiv). Umiddelbart kan de to prototyper ses som en fiasko, men en del tanker og erfaringer med indretning blev brugt i IC3. Da IC3 begynder at gøre sig gældende, så opstod betegnelsen IC5 for de 2 prototyper.
Har altid troet nummeret stod for antal vogne i sættet, men det bekræftes nu.
Enig i at der er stor forskel mellem dette og de foregående dieseldrevne, så det er en lidt fantasiforladt navngivning. Men det kunne være værre.
Bliver der også tale om prøvekørsler i Danmark?
Coradia Stream er ikke solgt i hverken Frankrig eller Spanien.
Der er dog solgt 303 stk. til forskellige kunder i Italien og der er solgt 34 til CFL i Luxembourg. Togene til CFL er produceret af Alstom i Spanien.
Den tyske Wikipedia side er helt opdateret med de forskellige ordrer: https://de.wikipedia.org/wiki/Alstom_Corad...
Man kan håbe at IC betegnelsen også medfører IC komfort som i et IC3 tog med gode sæder og rolig gang i sporet. Skræk scenariet er at regionaltogs standard indføres ad bagdøren. Eksempelvis er Arrivas tog, som i Jylland fragter folk over store afstande, direkte ukomfortable. IC 4 ligeså, der har en urolig kørsel og højt støjniveau.
Jeg synes ikke den pynter dimsen til at koble togsættene sammen. Det ville have set godt ud med en afsluttet front, der kunne åbne for koblingsanordningen. Vi har da lidt design erfaring på den front.
Ellers håber jeg toget bliver dejligt behageligt med en vild acceleration.
Korrekt, prototypetoget APO blev også kaldet IC5. https://www.jernbanen.dk/lyntog.php?typenr=4
Det betyder så: IC5 kom først. Så kom IC3. Så kom IC2. Så kom IC4. Nu kommer IC5 igen :-)
IC5 kan forekomme lidt uoriginalt;
Så passer det jo nok meget godt til de kommende IC-tog. Det er elektrisk og 30 år nyere end IC3, men ellers er det vist ikke noget kvantespring i forhold til IC3.
Hvilket nok også siger noget om IC3's kvaliteter.
dels kunne de ikke kører for egen kraft (
Prototypetogene havde netop lokomotiver, for at man kunne skifte mellem el- og dieseldrift. Ud over vægten så var de også for lange til de jyske "sidebaner" (Sønderborg, Esbjerg og Struer)
Det betyder så: IC5 kom først. Så kom IC3. Så kom IC2. Så kom IC4. Nu kommer IC5 igen
Ja og så findes der to IC2 varianter:
Koblinger er nu engang en af de ting der adskiller tog fra busser og rutefly !
Det ville have set godt ud med en afsluttet front, der kunne åbne for koblingsanordningen. Vi har da lidt design erfaring på den front.
Ja, dårlige erfaringer, det var et af de mange problemer med IC4.
Ja, dårlige erfaringer, det var et af de mange problemer med IC4.
Men det illustrerer mest hvordan der er noget helt galt i værdikæden lige fra leverandør til operatør. Jeg kender 100 mennesker nede i den lokale makerforening der kan lave en pålidelig lugeåbner og alligevel fejler et hopetal af kvalificerede ingeniører og erfarne teknikere. Min erfaring er at når noget så åbenlyst ikke kan bringes til at fungere, så er det ikke personerne men organisationen der er syg.
Ja, dårlige erfaringer, det var et af de mange problemer med IC4.
Vel kun på grund af dårligt design?
To skråtstillede stænger, der skubbede afdækningen fremefter og fri og derefter til siden, når koblingen blev kørt frem, kunne sikkert have løst problemet enkelt og effektivt; men "selvfølgelig" satsede man på sensorer og servomotorer.
Keep it simple!
IC4 er på talrige punkter et eksempel på tåbeligt design og derfor en dårlig reference for, hvad der kan lade sig gøre med fornuftige og simple løsninger.
Til #8:
Lågerne var der oprindeligt. De blev fjernet, da man ikke kunne få systemet til at fungere.
Det hjalp dog ikke, og jeg tror, at man til sidst helt opgav at få sammenkobling på stationer til at virke. Hvilket så gjorde IC4 uegnet som IC-tog i Danmark.
Lågerne er omtalt i disse to artikler:
https://ing.dk/artikel/her-er-ic4-togets-v...
https://ing.dk/artikel/ic4-kan-reddes-med-...
…og her er lidt om de nye problemer, der meldte sig, da lågerne var fjernet:
IC5, er vel ganske logisk. hvis miraklet sker, at det lykkedes for DSB. at få toget ud og køre, uden de som vectron har overset tekniske fejl.
IR4 køre også intercity drift men kun til esbjerg.
vi kan tror at intregration af det nye signal system i toget, går smerte frit,
da leverandøren af øst signaler og tog er den samme.
og at min gamle matematik lære, ikke for ret i hans, standard sætning tror, er noget man gør i kirken.
halvt IC4 leveret til DSB, kom aldrig rigtigt i drift
Du mener Litra MP. Ork jo. Dem baksede DSB med i årtier og til sidst gav de op. Så blev de solgt til Rumænien, ombygget og typegodkendt på 2 år og rumænerne er vilde med disse fine, pålidelige og gode tog. https://ing.dk/artikel/gamle-danske-ic2-to...
Måske vi en dag bliver lige så dygtige som rumænerne. Nå ja, de er jo også solgt til et privat selskab der ikke bare henter kapital i min lomme når det kniber ;-)
Mig bekendt bliver sæderne en smule smallere end i IC3 of IC4, eftersom hele toget har en lidt smallere vognkasse - men de bliver stadig lige så bredde som i de tyske og franske intercitytog og højhastighedstog, og det er jo ikke en ringe kvalitet. Sæddeafstanden bliver vist betydeligt kortere end i IC3, men eftersom der bruges mere moderne materialer og sæddeudformning bliver benpladsen kun 1 eller 2 centimeter kortere.
De hollandske Coradia Stream har et noget intetsigende regionaltogs-agtigt design - kolde og fuldstændig uden visuel komfort; de virker "plastik-agtige". De danske tog nyder dog godt af den danske designtradition, og får detaljer i træ, afdæmpede og rolige farver, og ser generelt behagelige ud på de visualiseringer der eksisterer.
Vel kun på grund af dårligt design?
Ja, men IC4 er de eneste tog i DK født med tildækkede koblinger.
Det er i øvrigt standart på rigtige højhastighedstog ICE, TGV og Shinkansen. Men nu er det jo kun hurtige regionaltog man har indkøbt, afstandene er grundlæggende for små til højhastighedstog.
Det vil nok være en fordel med tildækkede koblinger i sne og frost, hvis dørene ellers ikke fryser fast.
Måske vi en dag bliver lige så dygtige som rumænerne.
Eller overlader tekniske beslutninger, til folk med teknisk kompetance !
Du mener Litra MP. Ork jo. Dem baksede DSB med i årtier og til sidst gav de op. Så blev de solgt til Rumænien, ombygget og typegodkendt på 2 år og rumænerne er vilde med disse fine, pålidelige og gode tog. https://ing.dk/artikel/gamle-danske-ic2-to...
De kørte nu med passagerer som regionaltog Kolding-Vejle og Fredericia-Odense, indtil DSB indså at man ville have rigeligt med IC4. Så der var faktisk ikke længere behov for IC2 og en dyr ombygning af værkstedet i Fredericia til IC2-værksted blev skrinlagt sammen med togene.
Det er iøvrigt udlånte håndværkere fra DSB Vedligehold der har fået togene til at køre i Rumænien. Jeg har ikke fundet nogle beviser på pålideligheden af togene i Rumænien.
Ja, dårlige erfaringer, det var et af de mange problemer med IC4.
Jo men ICE i Tyskland, FrecciaRossa i Italien, Shinkansen i Japan og TGV i Frankrig kører med skjulte koblinger - og der er andre også. Først og fremmest er det nok aerodynamisk overvejelse om det giver noget.
I hvert fald i Tyskland og Japan virker automatikken - jeg har set begge steder sammenkobling "on the fly" på stationerne.
Håber at man indfører en form for kiosk i de nye tog
Jo men ICE i Tyskland, FrecciaRossa i Italien, Shinkansen i Japan og TGV i Frankrig kører med skjulte koblinger
Ganske vist, men er det af DSB valgte ICx-tog ikke et "højhastighedstog", men et regional tog, hvis størrelse og hastighed passer bedre til danske forhold.
Håber at man indfører en form for kiosk i de nye tog.
Håbet er jo lysegrønt, med stationskioskerne er vel dyre nok; for en betjent kiosk på toget ville nok blive "for dyr". Så kan man jo hoppe af toget undervejs og snuppe en bid brød - inden man fortsætter med en af de næste afgange. En automat kan vel også gøre det: sandwich og kaffe?
Om få år kommer Talgo-vognene til langture; de får måske en Vectron i hver ende; så der alternativer til de flyvende "sardindåser".
Der kommer automater i toget
Mig bekendt bliver sæderne en smule smallere end i IC3 of IC4, eftersom hele toget har en lidt smallere vognkasse - men de bliver stadig lige så bredde som i de tyske og franske intercitytog og højhastighedstog, og det er jo ikke en ringe kvalitet. Sæddeafstanden bliver vist betydeligt kortere end i IC3, men eftersom der bruges mere moderne materialer og sæddeudformning bliver benpladsen kun 1 eller 2 centimeter kortere.
Fornuftigt nok. Vi bliver jo som bekendt mindre og mindre.
Corona har ikke gjort det bedre.
\irony
PS. Når man har en given vognlængde, så må man vælge mellem 11 eller 12 stolerækker (tilfældige tal), og kan ikke regulere siddeafstanden 100% efter forgodtbefindende.
Det virker til det er et tog, der kan tage fra, med 300 pladser. Det kommer til at give meget god plads på mange afgange/strækninger.
Har der været nævnt noget om, hvor mange togsæt, der kan kobles sammen?
Jeg gætter på 3, da 15 vogne rammer grænsen for, hvor mange der kan være på en perron. Så kan de ikke længere køre i 4 forskellige retninger med samme tog fra Fredericia...
IC4 var designet af Pininfarina - Italiensk superdesigner - men grimme som et ondt år. Ikke mindst farvelægningen. Ved ikke hvem der har designet IC5, men jeg tør ikke skrive hvad jeg mener om dem. Risikerer bare at blive udelukket fra en eller anden IT-kanal. Nogle vis måske mene, at det jo ikke er designet det kommer an på. MEN når man nu har levet med at et formidabelt designet IC-3 i så mange år og så skal leve med ... ja jegved ikke hvad jeg skal kalde det. Kønt er det ikke! Æstetikken på og i offentlig trafik er ikke bare vigtig. Den er supervigtig. Ingen ønsker at identificeres med #¤%&/! Tænk blot på hvor meget folk er villige til at ofre for at have en 'pæn/flot bil'. Skal det nogensinde lykkes at bryde vores samlede transportmønster, så er æstetik og 'behagelighed' en meget væsentlig faktor.
To skråtstillede stænger, der skubbede afdækningen fremefter og fri og derefter til siden, når koblingen blev kørt frem, kunne sikkert have løst problemet enkelt og effektivt; men "selvfølgelig" satsede man på sensorer og servomotorer.
Sensorer og servomotorer er nu smarte, når de virker. Og det kan de sagtens: https://www.youtube.com/watch?v=UgXDi1lJon...
Det er i øvrigt standart på rigtige højhastighedstog ICE, TGV og Shinkansen. Men nu er det jo kun hurtige regionaltog man har indkøbt, afstandene er grundlæggende for små til højhastighedstog.
Tjah, de ~300 kilometer fra KBH til Aarhus er nu ikke hverken meget kortere eller længere end de mest populære strækninger i f.eks. Japan.
Tokyo-Sendai: 325, Osaka-Nagoya: 173, Tokyo-Nagoya: 342.
Prøver man at se tingene i et lidt større perspektive, er mange af de mest populære destinationer fra lufthavnen også indenfor fire timers rejse med et rigtigt højhastighedstog.
KBH-Stockholm: ~600, KBH-Oslo: ~550, KBH-Amsterdam: ~750.
Tog til Paris og London ville kræve 300-350 km/t hele vejen for at være konkurrencedygtige med fly, men jeg synes ikke det er retvisende at sige, at der ikke er perspektiver i højhastigshedstog i Danmark. Det kommer helt an på hvor meget vi vil klimavenlig transport.
I sammenligning med den vist gul/sorte bemaling fra Holland er vi vel sluppet nådigt. :-)
Tjah, de ~300 kilometer fra KBH til Aarhus er nu ikke hverken meget kortere eller længere end de mest populære strækninger i f.eks. Japan.
Tokyo-Sendai: 325, Osaka-Nagoya: 173, Tokyo-Nagoya: 342.
Ingen af de nævnte byer har under 1 million inbyggere, kun Sendai er lidt mindre end København. Skal man finde 1 million mulige passagerer til et dansk IC-tog, så skal man stoppe flere steder !
Prøver man at se tingene i et lidt større perspektive, er mange af de mest populære destinationer fra lufthavnen også indenfor fire timers rejse med et rigtigt højhastighedstog.
KBH-Stockholm: ~600, KBH-Oslo: ~550, KBH-Amsterdam: ~750.
IC5 er udelukkende indkøbt til dansk indenrigstrafik, man har direkte fravalgt muligheden for Tysk/Svensk kørestrøm.
Jeg gætter på 3, da 15 vogne rammer grænsen for, hvor mange der kan være på en perron. Så kan de ikke længere køre i 4 forskellige retninger med samme tog fra Fredericia...
Det er heller ikke nødvendigt, efter storebæltsbroens åbning, er man sluppet den binding at der kun er en togkanal i timen.
Et af formålene med Ringstedbanen og den Vestfynske bane er at skabe flere togkanaler, så man undgår driftssammenkoblinger. Det kræver lidt flerer lokomotivfører, men det giver også en rigtig god betjening København - Lillebælt.
Hvis man køre i fire forskellige retninger fra Fredericia, så skal man den anden vej samle tog fra fire forskallige retninger, hvis bare et af dem er forsinket, så bliver alle forsinket. Esbjerg og Sønderborg togene skal slet ikke ind til Fredericia og vende, de køre direkte Middelfart - Kolding, der blev bygget en shunt i 1993.
Ingen af de nævnte byer har under 1 million inbyggere, kun Sendai er lidt mindre end København. Skal man finde 1 million mulige passagerer til et dansk IC-tog, så skal man stoppe flere steder !
Argumentet var, at afstandene er for korte til at højhastighedstog er attraktive. Det er de ikke. Vi kører allerede non-stop tog mellem KBH og Aarhus, de lader til at klare sig fint. Diskussionen går på, om det giver mening at få dem til at køre hurtigere, afstanden taget i betragtning.
Det er de ikke. Vi kører allerede non-stop tog mellem KBH og Aarhus, de lader til at klare sig fint. Diskussionen går på, om det giver mening at få dem til at køre hurtigere, afstanden taget i betragtning.
Non.stop tog Kbh. - Aarhus udgør kun en lille del af DSB's togdrift, nogle morgen- og eftermiddagsafgange, mandag - fredag.
Foreløbigt er der kun Ringstedbanen og den vedtagne Vestfynske bane (forventet 2028) der er begegnet til 250 km/t, ialt 90 km af 330 km. Resten er maks. 200 km/t, og IC5 leveres fra 2024. Skulle det blive aktuel kan man altid supplere med nogle højhastighedstog hen ad 2040.
Man kan håbe at IC betegnelsen også medfører IC komfort som i et IC3 tog med gode sæder
Skal det nogensinde lykkes at bryde vores samlede transportmønster, så er æstetik og 'behagelighed' en meget væsentlig faktor.
Sæderne i IC5 bliver væsentligt smallere end IC3
Det er næppe noget tilfælde at DSB m.fl aldrig viser billeder af IC5 med 2 fuldvoksne passagerer som sidder normalt i sæderne ved siden af hinanden. Der er kun billeder af kæreste-par flettet ind i hinanden, eller 1 voksen og 1 barn. Aldrig 2 fuldvoksne i normal position.
Hvad er i øvrigt forskellen mellem “lidt smallere” og “væsentligt smallere”? Det er naturligvis bare vinkling.
Som tog-kunde forventer jeg (eller drømmer jeg forgæves om) mindst samme komfort inkl. bredde som i dag i IC3. Den forventning/drøm svigter DSB og de politikere, som har vedtaget købet. At en anden bruger ovenfor fortæller at de smallere sæder også findes andre steder i Europa er en ringe trøst. Derfor kalder jeg det væsentligt smallere.
Men PR-folk hos DSB og partierne vil naturligvis helst ikke erkende forringelsen, og så kalder de det til nøds “lidt smallere”. Samtidigt er de meget bevidste om billed-valget, så der ikke kommer uønsket fokus på de smalle sæder i de smalle tog.
DSB har desuden besluttet at spørgsmål om hvorvidt IC5-sidekomforten forringes, skal besvares med udenomssvar. A la “Det er endnu for tidligt i processen at svare på hvordan siddekomforten bliver, men vi går naturligvis efter at vores passagerer kommer til at opleve en god komfort.”
Det er et klassisk PR-svar, der på samme tidspunkt er sandt og forkert - og indholdsløst. Man giver ikke reelt svar, på det der spørges om, for naturligvis må passagererne sidde tættere på hinanden, når togene er smallere. Der er grænser for hvilke mirakler, der opstår, når beslutning om samlet bredde ER taget. Så påstanden om at "det er for tidligt" at svare, er forkert. DSB kunne have været ærlige om dette, og henvist til at politikerne ikke ønskede at afsætte ekstra midler til tog så brede som IC3. Men ærlige svar kan man ikke forvente, desværre.
Tilbage står kunderne med dårligere komfort, som vel også betyder noget for tilfredshed og evne til at tiltrække kunder. Jeg kommer til at savne IC3.
en anden bruger ovenfor fortæller at de smallere sæder også findes andre steder i Europa er en ringe trøst. Derfor kalder jeg det væsentligt smallere.
Danskerne er bestemt ikke blevet smallere siden IC3 blev introduceret, at være stærkt overvægtig er desværre blevet normalt, så derfor er smallere sæder en dårlig ting.
... de lige numre over.
Det vil også løse problemet med at generationen efter IC5 bliver porno modellen... "I see sex"!
Vi bygger bro med stærke vidensmedier, relevante events, nærværende netværk og Teknologiens Jobfinder, hvor vi forbinder kandidater og virksomheder.
Læs her om vores forskellige abonnementstyper
Med vores nyhedsbreve får du et fagligt overblik og adgang til levende debat mellem fagfolk.
Teknologiens Mediehus tilbyder en bred vifte af muligheder for annoncering over for ingeniører og it-professionelle.
Tech Relations leverer effektiv formidling af dit budskab til ingeniører og it-professionelle.
Danmarks største jobplatform for ingeniører, it-professionelle og tekniske specialister.
Kalvebod Brygge 33. 1560 København V
Adm. direktør
Christina Blaagaard Collignon
Chefredaktør
Trine Reitz Bjerregaard
