IC4-togets støj er en årelang lidelseshistorie
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

IC4-togets støj er en årelang lidelseshistorie

Illustration: Sanne Berglund Thor

For personale og passagerer, der har prøvet både det velkendte IC3-tog og det ‘nye’ IC4-tog, er det næppe overraskende, at IC4-toget støjer mere end IC3. Og et støjniveau på 75 dB(A), som teknologi- og rådgivningsvirksomheden Delta for Ingeniøren har målt i et IC4-tog, fremkalder ikke høreskader.

Men selv lavere støjniveauer kan skade vores helbred ved at øge risikoen for stress og give en dårlig søvn. Nyere forskning fra Kræftens Bekæmpelse viser, at eksempelvis trafikstøj i hjemmet har en effekt på sygdomsforhold – også ved lavere niveauer, end man før har været klar over.

Læs også: Hør støjen fra IC4-toget

Under alle omstændigheder dokumenterer de nye målinger, at der er lang vej igen i det arbejde, som i flere år har stået på for at nedbringe støjniveauet i IC4-toget. Allerede i 2009 skrev Jernbanetidende i nr. 4, juli måned:

‘Togets nye udstødningssystem skaber meget høj støj i toget. Der er tale om vedvarende støj på 83-86 dB, hvilket er en klar overskridelse af gældende grænseværdier. Men toget er som bekendt typegodkendt af Trafikstyrelsen!’

Siden har DSB’s ansatte via Dansk Jernbaneforbund arbejdet på at nedbringe lydniveauet i IC4-tog i samarbejde med DSB. Men ifølge tillidsmand for togpersonalet ved DSB Niels Henrik Nielsen er man langtfra i mål:

»Vi vender problemerne i arbejdsgrupper. Det går langsomt, og vi forventer nye løsninger, for togpersonalet i IC4 siger samstemmende, at lydniveauet fortsat er meget generende.«

DSB’s ledelse har erkendt problemerne og arbejder ifølge direktør for DSB Vedligehold Steen Schougaard Christensen på en løsning med fokus på udstødningen, som synes at være kilde til den støj, der giver størst ubehag for passagererne. På værkstedet i Randers opererer DSB med en hurtig løsning, som består i at sætte lydisolerende plader op inde i togenes vognkasse, så man får dæmpet støjen fra den resonans, der opstår ved svingninger under kørsel og tydeligt kan høres i vognene. Samtidig samarbejder man med blandt andet Iveco, der har produceret motorerne til IC4-togene, om langsigtede løsninger.

»Om et par måneder har vi en prototype klar til en teknisk løsning med udstødningen,« siger Steen Schougaard Christensen.

Ansaldobreda havde ansvaret

Da DSB i sin tid søgte rådgivning til støjdæmpning af IC3-togene og S-togene, stod det danske konsulentfirma Ødegaard og Danneskiold-Samsøe (i dag Lloyd’s Register) for arbejdet. Men med IC4 fik DSB en fransk partner, Vibratech, og Ansaldobreda havde ansvaret for samarbejdet. I 2009 indgik DSB det famøse forlig med Ansaldobreda, som gav en reduktion på to milliarder kroner i indkøbsprisen på IC4.

»Da vi indgik det forlig, var en del af aftalen, at vi selv skulle stå for færdiggørelsen af togene – heriblandt støjdæmpningen,« siger Steen Schougaard Kristensen. Han ved derfor heller ikke, hvad der er sket i forhold til det franske konsulentfirma, som DSB i dag ikke selv samarbejder med.

Det undrer chefkonsulent i det nuværende Lloyd’s Register Henrik W. Thrane, at DSB ikke valgte et dansk firma med erfaring, da IC4-aftalen blev indgået:

»Vi gik i sin tid til DSB og opfordrede dem til at vælge os, så de var sikre på at få samme standard som i IC3, men DSB meddelte, at opgaven lå hos Ansaldobreda,« siger Henrik W. Thrane.

Han peger på en række forhold, man skal være ekstra opmærksom på i forbindelse med støjdæmpning:

»Det er vigtigt, at motorens ophæng er designet, så vibrationerne fra motoren ikke generer inde i vognene. En anden vigtig ting er det ‘flydende’ gulv, som skal være designet, så det mindsker vibrationer i vognkassen.«

Desuden er det vigtigt at være opmærksom på ventilationsdesignet og lyddæmpning på udstødning, som DSB i dette tilfælde anser som det største problem.

Det er tydeligt, at Ansaldobreda ikke formåede at løfte støjdæmpningsopgaven i samarbejde med den franske konsulent, og siden 2009 har togene altså været tilbage på DSB’s eget værksted, hvor der ifølge Steen Schougaard Kristensen bliver arbejdet på at finde løsninger for at reducere støjen fra både motorer, hjul-skinne-kontakt, klimaanlæg og altså især udstødningen, så passagererne ikke bliver udsat for det, han selv karakteriserer som ‘ubehagelig støj, som i nogle tilfælde har fået passagerer til at klage over kvalme og ildebefindende’.

Togtur med støjmåler

Ingeniørens målinger af støj i IC3- og IC4-tog er foretaget af seniorkonsulent Claus Backalarz fra Delta. Mandag 7. oktober 2013 tog han sit måleudstyr med på sin tur fra Nyborg til Københavns Hovedbanegård på plads 222, vogn 64, i IC4-toget IC Lyn 80212.

Togets fart blev registreret ved hjælp af mobiltelefon-app’en ‘Speedbox’, og for at registrere lydniveauerne placerede han lydmålerens mikrofon på højde med øret. Alle målinger blev A-vægtet, hvorved målingerne afspejler det menneskelige øres følsomhed i forskellige dele af det hørbare frekvensområde.

Lydniveauerne lå omkring 75 dB(A). En undtagelse var dog den handicapvenlige vogn med lavere indstigningshøjde – her lå niveauet på 61 dB(A), på linje med det almindelige niveau i IC3-toget. Måske fordi der ikke ligger en motor og larmer her. På IC4-tog ligger motorerne nemlig i enderne af vognene. En eventuel større stivhed i vognkassen i denne del af toget kan være en medvirkende forklaring på det markant lavere støjniveau.

»Støj i tog opstår typisk på grund af støj og vibrationer fra togets hjul-skinne-kontakt, togets motorer, ventilationsanlæg med mere, der forplanter sig til vognkassen og derfra til passagerafsnittene. Afhængigt af vognkassens stivhed og aptering – altså indretningen med sæder, paneler, indvendige døre og så videre – vil forskellige resonanser kunne anslås afhængigt af blandt andet hastighed og skinnekvalitet,« forklarer Claus Backalarz. Om de konkrete målinger siger han:

»Ekstra høje støjniveauer ved en defekt dør er ikke medregnet, for det er ikke retvisende for den generelle støj i toget. Til gengæld har jeg medtaget målingen over et hjul med en såkaldt ‘hjulflade’, der giver en karakteristisk lyd i passagerafsnittet afhængigt af togets hastighed. Lidt overraskende øger denne lyd ikke det generelle støjniveau i vognen, men ændrer ‘lydbilledet’ en del,« siger han.

En hjulflade opstår typisk på grund af opbremsninger, hvor hjulet blokerer, og der slides en lige flade på hjulet. Det høres op til 1,5 km væk fra banen og kan forekomme på alle tog. Togenes hjul afdrejes jævnligt for at fjerne disse hjulflader.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvor er det begrædeligt at al den for dyre lærepenge akkumulerede viden i IC3 projektektet, der endte med nogle yderst behagelige tog, milevidt fra sidegangsvognenes sus og raslen, fuldstændigt er gået tabt.

Hvis vi dog bare havde fortsat med at bygge nogle flere IC3 tog hvert år, med rullende modernisering af motorer og elektronik.

  • 14
  • 0

Jeg har netop kørt 1.200 km i tog fra Shanghai til Beijing. Det var overstået på 5 timer, op til 300 km/t og foregik med et meget lavt lydniveau. Græd lidt indvendigt, mens jeg tænkte på vores kære IC4-tog.

  • 11
  • 0

En hjulflade opstår typisk på grund af opbremsninger, hvor hjulet blokerer, og der slides en lige flade på hjulet. Det høres op til 1,5 km væk fra banen og kan forekomme på alle tog. Togenes hjul afdrejes jævnligt for at fjerne disse hjulflader.

Er ABS-bremser ikke kommet til tog endnu?

  • 3
  • 0

Jeg pendler dagligt med tog i hverdagene, og er bestemt ikke nogen fan af IC4, men kunne man ikke have målt IC3 fra lidt andet end fra en plads i DSB 1., der er adskildt af to døre ud til vestibulen hvorunder den ene motor er gemt?
Jeg mindes i ihvert fald at vognnummeret for motorvognen med klapsæder/"flexareal" altid er et lige tal. I og med det er sæde 32, så tilhører det første klasse som er adskilt en standard, mindre stillezone med døre. Ret mig, hvis jeg tager fejl.
Hvis man skulle lave en sammenligning burde man måle i vestibulen i IC3 og på plads 222 i IC4.

IC4 er et larmende tog, pga. den lavfrekvente larm, dårlig dæmpning af støj pga. hårdt interiør samt susende klimaænlig. I øvrigt er det kedeligt at konstarere, at man vælger samme dørtype ind til lokomotivføreren som i MRD. Døren kan åbenbart kun smækkes for at lukke, med dertilhørende larm. Primitivt.
Desuden: Glas i bagagehylderne? Gad vide hvor længe der går før det bliver tilstrækkeligt ridset til at det splintres ved temperatursving - for det er vel hærdet glas?

  • 2
  • 1

Godt vi har ulandsbistanden. Hvis udlandet for længst har overhalet os som innovativ industrination, så kan vi dog alligevel bryste os med, at vi skam er dem 'der lærer de andre hvordan man gør'.
Men, vi ville bidrage mere til at 'redde Verden' ved simpelthen at få orden i vores eget land ift infrastruktur, økonomi og beskæftigelse.

  • 3
  • 0

Hvis man vil gøre alle togrejsende en tjeneste, fandt man frem til de ingeniører og teknikere, der konstruerede IC3, fik genetableret togfabrikken i Randers og lod dem nykonstruere et dansk tog med al den viden, som findes i IC3.
IC3 var en sensation, da det kom frem. Udnyt nu den viden og glem AnsaldoBreda's billige skrammel.

  • 0
  • 0

Som om vi ikke kan huske bremseklodserne af jern, man var ikke spor i tvivl om at toget var ved at køre ind på stationen.
Der var nu en vis charme ved at køre med tog dengang, nu og da med sekskantede hjul, dog har jeg kun prøvet een gang at blive trukket af damp på ordinær rute.

Indtil 1977 var skinnerne på Gribskovbanen bogstaveligt talt hamrende dårlige, det undrede at "grisene" som kørte på ruten holdt i flere år.

  • 1
  • 0

Når man ser billeder af IC 4, så ligner de fuldstændigt alle andre højhastighedstog, bortset fra Pantografen. Denne er erstattet af dieseldrevne elværker indbygget i togene, med den evindelige ballade til følge.

IC 4 kommer efter min mening aldrig til at fungere efter hensigten, så derfor:
1: "Fyr op" under elektrificeringen igen hurtigst muligt.
2: Køb nye eldrevne tog.
3: Brug IC 4 som regionaltog, som jo ikke skal køre slet så hurtigt.

  • 0
  • 0

IC3 var en sensation, da det kom frem.

IC3 er stærkt overvurderet efter min mening. Dets informationssystem har aldrig fungeret helt perfekt. Så sent som tirsdag kørte jeg med et IC3-togsæt, hvor displayet over døren fra 1. klasse var blankt på hele turen fra Fredericia til Randers, og så vidt jeg husker, blev heller ikke vist stop i IC3-toget fra Flensborg til Fredericia.
En anden svaghed er, at der ikke er meget plads mellem sæderne til benene, når passagerer sidder over for hinanden. Sammenlignet med IC4 er IC3 et kompakt tog. Det var vist mest en sensation på den måde, at det var et togsæt, som erstattede lokomotivtrukne tog, hvorved rangering kunne undgås. Desuden blev de designet til nem sammenkobling.

Togfabrikken i Randers bruges til noget andet nu. Bl.a. har nogle IC3-togsæt fået udvendige display over dørene, nogle danske S-tog er blevet repareret og nogle svenske lokomotiver levetidsforlænget på fabrikken, som jo ejes af koncernen Bombardier. Hvis DSB en dag beslutter, at de vil have computerne udskiftet i IC4, kunne de prøve at spørge Bombardier, om ingeniørerne i Randers kunne løse den opgave. Bombardiers medarbejdere i Randers er vist gode til groft skrevet at skille tog ad og samle dem igen.

  • 0
  • 0

Efter min personlige mening, så er IC3 togenes indretning designet efter en tid, hvor det at køre med InterCitytog var noget man gjorde når hele familien skulle på udflugt eller besøge "fjerne" slægtninge i det jyske.
Dette var før den faste forbindelse over Storebælt, og de fleste forretningsfolk valgte stadig flyet. Det var derfor, at DSB lavede en massiv business-kampagne, hvor IC3-togene bla fik konference-kupe, fax-maskiner osv.

IC3-togene, som de er i dag, passer meget dårligt til nutidens passagerer, som bla gerne vil arbejde undervejs.
Der er altid kamp om de 8 sæder i hvilekupeen, der som de eneste i hele toget står i "flyopstilling", og disse er faktisk rigtig gode at reservere, hvis man har computer med. Hvis alle pladser i IC3-toget var opstillet på denne måde, så ville det virkelig give et løft i komfort og funktionalitet.
Faktisk fatter jeg ikke, at man ikke har ladet IC4-togene få samme type sæder.

  • 2
  • 0

, når der er så mange problerm med IC4, og det er inden for en relativ kort årrække siden at man byggede de sidste IC3 til Øresundtog (2000-2012), at man ikke genoptager den produktion.

Det burde være muligt, at få en masse IC3+IR4 bygget, inden man har et brugbart IC4.
Læg mærke til at IR4 er elektrisk, og bygget til at køre sammen med IC3.

  • 0
  • 0

Ja, der er meget støj og forurening fra tog!
Der bør gøres noget ved de hvinende, hylende, støjende, larmende og dieselosende tog.

-- Sundhedsskadende støjforurening?
Den uønskede lyd-påvirkning fra togene kan muligvis være sundhedsskadelig specielt for togpersonale og de rejsendes hørelse. Måske kan det være medvirkende til høreskaden Tinnitus?

-- Støj ved bremsning; hold for ørene! –
Når tog bremser ved f.eks. stationer, så opstår der meget ofte ved bremsningen en ulidelig hylende lyd, der får de rejsende, som er bevidste om det, til at holde sig for ørene! Det kan da ikke være meningen?

-- Togskinner giver hylende støj --
På bl.a. Københavns Hovedbanegård og Vesterport opstår der ved togenes indkørsel og udkørsel en hylende hvinende støj. Støjen opstår ved gnidning mellem togenes hjul og togskinnerne, bl.a. fordi skinnerne ikke er retlinjede.

-- Metalholdigt bremsestøv også fra El-ledninger!
Samtidig med opbremsningen frigøres der bremse-støv og luftformige stoffer, som tydeligt kan lugtes.
Ja, også elektriske tog giver forurening af vores livsvigtige indåndingsluft, idet der gnides metalliske partikler af de elektriske køreledninger! Er man vidende og bevidste om dette problem?

-- Dieselosende og støjende tog ved endestationer!
Ved endestationer holder togene ofte i lang tid med de dieselosende og støjende motorer i gang.
Og togene holder ofte lige i det område ved perronen, hvor der står flest ventende rejsende!

Straks-delløsning: De holdende tog ved endestationer kan køres ud for enden af en perron, så de ikke står lige i nærheden af, hvor flest rejsende befinder sig!

-- Spørgsmål der ønskes besvaret af fagkyndige og ansvarlige:
Kan der ikke gøres noget ved togenes bremse-støj og skinne-støj?

Hvorfor anlægger man ikke skinnerne retlinjet ved togstationer?

Kan skinner og toghjul ikke slibes, så der ikke opstår gnidningsstøj?

Er luftforureningen ved bl.a. togenes bremsning sundhedsskadelig?

Kan der ikke sættes effektive partikelfiltre i de dieselmotoriserede tog?

Kan togene ikke have motorerne standset, når de, i ofte lang tid, holder stille ved perroner?

Er DSB miljø - og sundhedsbevidste? (Nej, ikke svare med CO2!)

PS 1: Ja, der bliver mere og mere støjforurening! Der bør fokuseres meget mere på det problem.

PS 2: Kandidater til Kommunevalget bør også sætte fokus på de ovenstående angivne problemer!

Hilsen fra
Louis Nielsen

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten