IC4 -tog brød sammen på skinnerne med ukendt fejl

...hos brugerne for at bruge offentlige trafikmidler og især tog, at det skal tage 2 timer at lukke trafikken og få det tog tømt. Jeg er fuldt bekendt med reglerne i SR at passagererne ikke må forlade toget på fri bane på grund af faren ved de øvrige tog, men i lyset af den forhøjede risiko for nedbrud ved IC4 burde DSB have en beredskabsplan. Det tyder 2 timers ventetid på landets mest befærdede fjernbane ikke på. Jeg er sikker på at de 100+ passagerer i det strandede tog gerne ville bytte 2 timer i et lukket tog med 2 timers ståen op i et IC3 tog der kunne køre dem til Århus. Der må have været et i køen bag IC4 toget der skulle samme vej og som kunne tømme det tog. Og hvis det var præcis det man gjorde så er det utroligt at det skulle tage 2 timer at lukke den modkørende retning så dette IC3 tog kunne køre frem i venstre side op på siden af det nedbrudte tog og få det tømt.

Og så måske man skulle genopfinde "Færgeskamlerne" som standardudstyr i IC4 så der ikke er så langt ned fra nederste trin.

Nå - næst efter seksualdriften er jernbanedriften den menneskelige drift der er sværest at styre...

Prøv at bemærke signal billedet længere fremme...

Hvorfor gøre det så kompliceret?

Hvis IC4/IC2 var bare en smule gennemtænkt, bestod det af to helt ens styre/motor vogne, som så bare var (fast) koblet sammen med samme feltbus som sammenkoblingen af flere togsæt. I tilfælde af en fejl som denne, der ikke blokkerer en aksel, var det bare at koble den fejlramte halvdel ud og så lade den anden del trække eller skubbe toget videre med nedsat hastighed. Der er rigelig motorkraft - hvis altså automatgearkassen virkede(!); men "selvfølgelig" er denne helt oplagte mulighed for redundans ikke udnyttet - se evt. PHK's serie om DSB's designproblem: http://ing.dk/blog/dsbs-designproblem-2-12... .

men "selvfølgelig" er denne helt oplagte mulighed for redundans ikke udnyttet

Redundans er vist netop et af problemerne ved sammenkoblede IC4 tog. For ca. 2 måneder siden strandede et dobbelt IC4 tog i Storebæltstunnellen, fejlen var her at forreste del ikke kunne 'snakke' med bagerste del pga. en fejl i automatkoblingen.

Årsagen skulle iflg. rygter være, at Ansaldo har sparet på forbindelserne i koblingen, så der kun er én kommunikationsvej mellem sættene, og et udfald derfor er fatalt for togets videre fremførsel. Her havde redundans nok været på sin plads - men IC4 er desværre et gennemført discountprodukt...

Årsagen skulle iflg. rygter være, at Ansaldo har sparet på forbindelserne i koblingen, så der kun er én kommunikationsvej mellem sættene, og et udfald derfor er fatalt for togets videre fremførsel.

Jeg mener nu, at der er to busser - én i hver side, som der også skal være. At spare den ene vil være helt usandsynligt tåbeligt, da man netop skal bruge to for at definere, hvad der er højre og venstre i sammenkoblede togsæt, så vendegearene kan stilles rigtigt.

At DSB eller Ansaldobreda fra starten har valgt WTB til sammenkoblingen, kan man måske ikke bebrejde dem, da det er en togstandard; men de burde lytte, når feltbuseksperter som undertegnede prøver at forklare dem, at det stort set var det værste valg, de kunne foretage med henblik på sammenkoblingen. Med en feltbus efter producer/consumer modellen var de sammenkoblingsproblemer løst for længst - uanset hvor mange togsæt man måtte ønske at koble sammen, og uanset hvordan de enkelte togsæt måtte vende!

Glemte lige et link... http://multimedia.ekstrabladet.dk/archive/...

Jeg mener nu, at der er to busser - én i hver side, som der også skal være.

Mnjae, men der er noget med at de begge kører i samme stik i koblingen mellem togsættene, for at gøre DSB's "fjernstyrede" sammenkobling så nem som mulig.

Burde det ikke være en positiv historie?

Det lykkes at sende et IC4 tog afsted kl. 16.22 fra København mod Århus og det nåede næsten frem til Odense før det brød sammen ;) - LOL

Jeg mener nu, at der er to busser - én i hver side, som der også skal være. At spare den ene vil være helt usandsynligt tåbeligt, da man netop skal bruge to for at definere, hvad der er højre og venstre i sammenkoblede togsæt, så vendegearene kan stilles rigtigt.

Siger du, at de begge er nødvendige?

Så har Henrik Hansen vel ret i, at redundansen mangler.

Nå - næst efter seksualdriften er jernbanedriften den menneskelige drift der er sværest at styre...

Med IC4, DSBFirst etc. er det vel bevist, at jernbanedriften her til lands faktisk er det samme som seksualdriften i et prima hippikollektiv fra de glade 70-80'er - alle er vind og skæve samt mener, at det er samfundet skyld det hele :)

Hvis IC4/IC2 var bare en smule gennemtænkt [...]

... og de centrale ord her er "hvis bare...."

/Bo, der faktisk er glad for DSB, men som i går måtte stå i et IC4-tog og se sin mulighed for at komme af i hjembyens station passere forbi fordi døren ikke ville åbne.

Og som ikke kunne advisere loko-føreren om problemet fordi nødkaldet ikke virkede.

Og, som derefter, i næste by, nær ikke var kommet af, fordi døren i den næste vogn syntes, at perronen ikke lå i den højde, som dørtrinnet havde bestemt, at det burde.

Men, som alligevel kom hjem, fordi der kom et af de gamle regionaltog, der skulle den modsatte vej.

Og som ikke kunne advisere loko-føreren om problemet fordi nødkaldet ikke virkede.

Måske DSB vil løfte sløret for hvad meningen er i, at installerer et nødkald når det alligevel ikke virker ?

Er nødkaldet et at togets 'sikkerhedsfunktioner' som skal virker ? - hvilket umiddelbart kunne være en fin ide, når trenden er fremførsel af tog uden togpersonale ?

Men nej - DSB svarer selvfølgelig ikke, dertil er organisationen alt for dysfunktionel, desværre....

Siger du, at de begge er nødvendige?

Ja, ellers vil det blive meget svært at definere, hvad der er højre og venstre i togsættene og dermed hvordan vendegearene skal stå. Måske er det netop det, der er problemet, når man så længe har diskuteret, om man må opgive at koble forende mod forende eller bagende mod bagende?

Iøvrigt mener jeg, at det er et krav, at WTB altid skal benytte to busser (A og B) - én i hver side. Om det så er implementeret i praksis, skal jeg ikke kunne sige.

Så har Henrik Hansen vel ret i, at redundansen mangler.

Om redundansen mangler på feltbussiden, skal jeg som sagt ikke kunne sige; men hvis tegningerne i PHK's blog er rigtige, mangler IC4/IC2 ialtfald redundans, da det ikke er muligt at styre de to halvdele individuelt.

Ja, ellers vil det blive meget svært at definere, hvad der er højre og venstre i togsættene og dermed hvordan vendegearene skal stå.

Sorry, men det er TOTALT vås.

De to busser er der for redundans og kun derfor, toget kan sagtens konfigureres og køres selvom kun den ene bus virker.

Sorry, men det er TOTALT vås. De to busser er der for redundans og kun derfor, toget kan sagtens konfigureres og køres selvom kun den ene bus virker.

Jeg skriver ikke, at det er umuligt - kun meget svært. Den i mine øjne absolut letteste og simpleste måde at sikre, at alle vendegear står ens, er at sende et højresignal på den ene bus og et (redundant) venstresignal på den anden - når der nu alligevel er to busser.

Hvordan vil du med kun én gennemgående bus (kan ikke brydes) sikre, at alle vendegear står ens efter sammenkobling - uanset om togsættene kobles sammen forende mod bagende, forende mod forende eller bagende mod bagende? WTB har jo netop ingen fast definition af, hvad der er fremefter eller bagud. Man benytter i stedet betegnelserne "top" (retning 2) og "bund" (retning 1), så selv om bussen efter sammenkobling f.eks. udviddes i topenden med stigende numre (2, 3, 4, ...), aner man ikke, hvilken vej togsættene vender.

Lidt info omkring IC3.

I IC3 toget er begge de gennemgående bus forbindelser, kaldet ITDC1 og ITDC2, ført igennem togets automatkoblinger og de fungerer som en dubleret databus. Denne databus har forbindelse til to hovedcomputerer, hvor den i betjent førerrum er master og de andre er slave.

I togets automatkoblinger findes der 47 elektriske forbindelser, hvor de 10 er udført som koxialkontakter til brug for dataoverførsel.

Jeg har desværre ikke yderligere kendskab til IC4's koblingssystem, end det allerede skrevne.

Jeg skriver ikke, at det er umuligt - kun meget svært.

Hvorfor tager du dig ikke tiden til at læse op på hvad du udtaler dig om, i stedet for bare at gætte på hvordan du ville have bakset det sammen ?

Du kan starte her:

http://ing.dk/blog/grundkursus-i-togteknol...

Hvorfor tager du dig ikke tiden til at læse op på hvad du udtaler dig om, i stedet for bare at gætte på hvordan du ville have bakset det sammen ?

Du svarede ikke på mit spørgsmål! Hvordan vil du stille vendegearene, når man ikke kan se, hvordan togsættene vender? Det har jeg efter at have Googlet ganske meget på WTB ikke kunnet finde frem til (jeg har læst på lektien). Tværtimod er det jo netop et problem, at man ikke ved, om stigende numre er fremefter eller bagud.

Ja, jeg ville gøre tingene temmelig meget anderledes, som jeg også beskrev i den blog, du henviser til; men jeg har selvfølgelig også "kun" over 30 års praktisk erfaring med industrielle feltbussystemer, hvoraf jeg selv har designet to multimaster busser (STL-net og Max-i). En mulig løsning på sammenkoblingsproblemet er faktisk en del af Max-i specifikationen - incl. fritningskredsløb og nummereringssystem.

Hvis du mener, at det er så let med WTB, hvorfor i alverden så diskutere, om man måske må opgive at koble forende mod forende eller bagende mod bagende, og hvorfor diskutere, om Multiple-4 pakken nogensinde kommer? Hvorfor kører det hele ikke bare nu; men det er måske bare programmørerne, der er nogle klaphatte, eller har de bare glemt at ringe til dig?