IC4 slår nu også revner ved motoren
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

IC4 slår nu også revner ved motoren

IC4-togene er ikke færdige med at trylle konstruktionsfejl frem. I juni kunne DSB således endnu en gang konstatere, at de italienske tog slår revner – denne gang i udstødningsmanifolden, der sidder på motoren.

»Det er én af den slags fejl, man først kan opdage, når togene har været ude at køre. Derfor handler det om, at togsættene skal have nogle kilometer i hjulene, før vi finder den slags uhensigtsmæssigheder,« siger direktør for DSB Vedligehold Steen Schougaard Christensen.

Udstødningsmanifolden, der også kaldes et grenrør, samler udstødningsgasserne fra motorens enkelte cylindre til ét eller flere større udstødningsrør. Fejlen er indtil videre konstateret på ti togsæt ifølge den seneste statusrapport om IC4 fra august.

Læs også: DB Systemtechnik: IC4-skader skyldes flere påvirkninger

»I yderste konsekvens vil en helt ødelagt udstødningsmanifold betyde, at udstødningsgasserne kan risikere at trænge ind i kabinen, men det har vi aldrig været ude for,« forklarer Steen Schougaard Christensen.

Fejlen har haft den konsekvens, at et IC4-togsæt, der har kørt 15.000 kilometer, skal efterses for revner i udstødningsmanifolden. Indtil videre har IC4-værkstedets midlertidige løsning været at udskifte manifolden med en tilsvarende, men det løser ikke det underliggende problem.

Læs også: Assessor: Sikkert at køre IC4, hvis de bliver tjekket hver uge

»Barrieren på 15.000 kørte kilometer sikrer lige nu, at vi ikke kommer ud for at sende et tog ud at køre med denne fejl, men det er uhensigtsmæssigt at skulle tjekke for det, hver gang et tog kommer ind, og derfor skal vi selvfølgelig have det løst,« siger Steen Schougaard Christensen.

Han uddyber, at de tog, man har opdaget revnerne på, har kørt mellem 100.000 og 200.000 kilometer.

Læs også: DSB skal forklare, hvorfor man skjulte rapporter om revner i IC4-tog

Løsningen er i Sverige

Det bedste bud på en løsning er lige nu at lytte til bitre erfaringer fra togproducenten Bombardier, der i Sverige har haft til opgave at vedligeholde tog med den samme motor som i IC4, der leveres af firmaet Iveco.

»I næste uge skal vi til møde med Bombardier i Sverige, der har haft nøjagtig samme problem med den samme motor, så der er altså tale om en konstruktionsfejl. Vi tager op og kigger på, hvordan de har løst problemet, som efter Bombardiers indikationer handler om udskiftning af de bolte, som udstødningsmanifolden er fastmonteret med,« siger Steen Schougaard Christensen.

Læs også: DSB kasserer IC4-togenes hjul fire gange så hurtigt som IC3's

Det er jo ikke første gang, I finder den slags konstruktionsfejl. Hvad tænker du efterhånden selv om IC4-togenes beskaffenhed?

»Der er jo ingen tvivl om, at IC4-historien ikke er nogen lykkelig historie. Jeg kan ikke andet end regne med, at vi ikke har set det sidste fra IC4. Nu har vi rundet ti millioner kørte kilometer, men jeg kan ikke være garant for, at der efter 30 eller 40 millioner kilometer ikke opstår noget nyt, som vi endnu ikke har set,« siger Steen Schougaard Christensen.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det lyder jo af meget for os der kører 12-14000 km om året, men hvor langt kører sådan et tog om dagen?! Hvis toget kører intercity hele dagen efter en normal fartplan, og det kører 15 timer i døgnet, så skal der laves eftersyn hver tiende dag.

Måske man skulle se på at få supporteret sine udstødninger noget bedre i togene. Enten er det for stift fikseret til togrammen, eller også er de slet ikke fikseret så manifolden bærer hele udstødningsvægten. Begge tilfælde leder tankerne tilbage på dårligt design. Men så igen, min far havde en Fiat Tipo der gjorde præcis det samme da jeg var knægt. Så det er ikke noget nyt at Italienerne ikke kan finde ud af at hænge en udstødning!

  • 10
  • 1

Altså jeg forstår stadig ikke, at vi ikke kan levere det hele tilbage og få pengene retur. Ja - ok - de har nok ikke pengene, men det må så betyde konkurs, og det tænker jeg, at alle vil være bedre tjent med. Man kan sikkert skyde alt mulig skyld på projektledere etc. hos DSB, men er der overhovedet noget der virker på det tog?

  • 4
  • 8

Jeg tror aldrig at jeg på nogen af de mange personbiler jeg har ejet gennem tidernes løb, flere af dem med over 300kkm på bagen, har oplevet revnede udstødningsmanifolder.

Tærede lydpotter, katalysatorer og flexrør, men aldrig manifolder.

Og så 15.000 km, det er jo helt grotesk.

  • 4
  • 4

Altså jeg forstår stadig ikke, at vi ikke kan levere det hele tilbage og få pengene retur.


DR har en relativt god oversigt over forløbet af forhandlinger mellem DSB og AnsaldoBreda, som viser, at AnsaldoBreda er endt med at give et nedslag til DSB på 50 pct. af den samlede kontraktsum på 5 mia. oven i leveringen af samtlige tog, som så til gengæld er af en lavere kvalitet end ønsket i den oprindelige kontrakt.

Interessant nok fik DSB forhandlet et vilkår ind i den reviderede kontrakt om, at de ikke var forpligtet til at modtage flere togsæt efter september 2013. Det sidste togsæt blev sjovt nok leveret med udgangen af september 2013:

http://www.dr.dk/Nyheder/Indland/2014/04/0...

  • 6
  • 0

Det er nu ganske normalt med revnede manifolder - det er ofte så lille en revne at du ikke kan høre en tydelig forskel. Fiat, Peugeot, Citroën, VW m.fl. har allesammen de problemer.

..Men jeg mener nu ikke at man kan drage en parallel fra en lille benzin bilmotor til en temmelig stor diesel lokomotiv motor. :)

  • 11
  • 0

... brugte sardindåser og spaghettikabler, kasserede computere og forældede styresystemer - måske tilsat politiske drømmerier? Få nu begravet den katastrofe, så vi aldrig mere skal høre om den!

Jf. andre tråde, så kører IC4 faktisk dagligt på danske banestrækninger, men vedligeholdelsen må koste kolossalt.

  • 6
  • 4

Nu er IC-4 (og IC-2) motorer ikke mere end store lastbil/bus- motorer.
Revner i den typpe konstruktioner er ikke uvanlige.
Ikke noget problem, bare en opgave der skal løses.

Nu bygger bilfabrikker typisk forserie på flere 100 biler der testes, inden masseproduktion.

  • 4
  • 0

Stål/stål hjul/skinne kontakten giver en masse højfrekvent vibration og det er meget svært at få den dæmpet inden den når vognkassen og dermed motorene.

Til gengæld flytter en bilmotor sig meget mere i ophængene, med deraf medfølgende vred/tryk/træk på manifolden, ligesom de relative påvirkninger i bilen er meget større.

Og det er derfor at ingen af delene er boltet direkte til karosseriet/vognkassen - men det er sikkert der der er lavet en bøf.

  • 3
  • 1

Hvad er egentligt problemet med at få dokumentation for problemets løsning, tilsendt i en mail?
Eller er dette med studieture ud i det blå, en normal fremgangsmåde?

Man kan ikke lade være med at tænke tanken, Italien, teknisk inspektion dernæst facit...

Mvh.

  • 4
  • 0

Nu er IC-4 (og IC-2) motorer ikke mere end store lastbil/bus- motorer.
Revner i den typpe konstruktioner er ikke uvanlige.
Ikke noget problem, bare en opgave der skal løses.

Jeg tror nu nok at de fleste vognmænd vil holde op med at købe Iveco (ikke at der er mange der gør det i forvejen) hvis manifolderne på deres lastbiler flækker og slår revner efter så få km. Mange lastbiler tilbagelægger snildt 150-200.000 km om året og der bliver ikke skiftet manifolder på dem en gang om måneden, det kan jeg garantere for. Ligeledes er sådanne motorer ikke vanlige for at flække eller slå revner. En lastbilmotor til langturstrafik bygges jo ofte med slagvolumen i størrelsesordnen 10-16 liter netop for at være ekstremt holdbar. Man kan sagtens vride 400 hk ud af en motor på 3 liter (jeg har bestilt en 3 liters med 320 hk - 380 med lidt "trylleri"), men den vil ikke kunne holde til det konstante træk som i en lastbil med stor konstant momentbelastning, derfor laver man dem med stor slagvolumen og lav literydelse. Derved opnår man store holdbarhedsfordele.

MEN, nu er motoren i et IC-4 tog ikke en lastbilmotor. Det er en Iveco VECTOR 20 liters motor, væsentligt større end hvad man vil bruge i en lastbil - og motoren var helt nyudviklet da AB begyndte at installerer dem i togsættene. Men derfor er det stadig ikke en prototype, det er en serieproduceret motor der bør have samme holdbarhed som enhver anden industrimotor. 15.000 km svarer vel nogenlunde til 150 driftstimer (hvis begge motorer er i drift konstant, hvilket jeg kan tvivle på). Fra min tid til søs hvor jeg arbejde med motorer i samme størrelse, kan jeg garanterer for at vi aldrig lavede 150 timers service og da slet ikke på udstødningssystemet der på ingen måder er en sliddel. Jeg mener faktisk at kunne huske at udstødningsmanifold var på 100.000 timers tjek - altså efter 12 DRIFTSår!

Nu hvor jeg rent faktisk begynder at tænke lidt over det her, så burde der principielt ikke være nogen belastning på udstødningsmanifolden rent vægtmæssigt, da den sidder imellem motorblok og turbolader - som burde være fikseret til motoren med et fleksibelt led til udstødningsrøret. Så efter lidt eftertanke, så vil jeg tro at det er varmestress der giver disse revner - måske man ikke har tilstrækkelig udluftning omkring motorerne, så udstødningsmanifolden ikke køles og derfor bliver meget varm, så når den lige at køle lidt når toget holder på næste station for så at blive varm igen når toget forlader perronen.

  • 17
  • 0

siger Steen Schougaard Christensen.

Han uddyber, at de tog, man har opdaget revnerne på, har kørt mellem 100.000 og 200.000 kilometer.

Så mangler vi lige at de mange kritiske holdninger til denne fejl på IC4 toget, kom efter at have læst hele artiklen og ikke kun det de selv ønsker at læse.
Efter 100.000 kørte km. eller mere er det vel slet ikke så dårligt at DSB vil sikre sig og eventuelt vil finde fejlen hvis der er en.

  • 5
  • 0

Så efter lidt eftertanke, så vil jeg tro at det er varmestress der giver disse revner - måske man ikke har tilstrækkelig udluftning omkring motorerne, så udstødningsmanifolden ikke køles og derfor bliver meget varm, så når den lige at køle lidt når toget holder på næste station for så at blive varm igen når toget forlader perronen.

Det lyder meget plausibelt.

Den 5-cylindrede Audi turbo (række)motor led af dette i 80'erne.
Den var af støbejern og støbt i eet, men flækkede alligevel.
Om det var fordi der var et gasflow-problem, eller gastrykket frem til turboladeren var for stort, ved jeg ikke.

Løsningen var at montere en ny model, der bestod af to støbejernselementer (3cyl+2cyl) med en samling imellem.

K

  • 3
  • 0

Den 5-cylindrede Audi turbo (række)motor led af dette i 80'erne.
Den var af støbejern og støbt i eet, men flækkede alligevel.
Om det var fordi der var et gasflow-problem, eller gastrykket frem til turboladeren var for stort, ved jeg ikke.

Løsningen var at montere en ny model, der bestod af to støbejernselementer (3cyl+2cyl) med en samling imellem.

Ved nærmere eftertanke; så kunne det godt have været et flow-problem.

'Rygtet' gik - dengang - at der var bedre performance i en two-piece manifold.

Det er måske en designfejl i IC4-motoren.
Hvem kunne have forestillet sig dét ? .........

K

  • 2
  • 0

Stål/stål hjul/skinne kontakten giver en masse højfrekvent vibration


OK - et teknisk argument - betyder den øgede fart ( fra 140km/t til 169 km/t ) at denne vibration forstærkes og vil det også betyde ændringer for andre dele af toget ?

Re: http://www.ft.dk/samling/20131/almdel/tru/... hvor der står ".. at IC3 Levetiden for hjul er ca. 1.200.000 km...... IC4 .. levetiden ligger aktuelt på ca. 250.000 km... "

Re: "...vil IC4-togene, inden løvfaldsperioden slutter 30. november, kunne sætte hastigheden op fra 140 til 169 km/h...." fra dette link http://ing.dk/artikel/dsbs-ic4-optur-naest...

  • 0
  • 0

Det er nu ganske normalt med revnede manifolder - det er ofte så lille en revne at du ikke kan høre en tydelig forskel. Fiat, Peugeot, Citroën, VW m.fl. har allesammen de problemer.

Kan det nu passe?
OK, Fiat forstår jeg, de er jo lavet af gamle sardindåser og spagettikabler.
Peugeot og Citroên måske også. Franskmænd er jo næsten italienere.
Men kan det være rigtigt med VW? Det er jo tysk kram konstrueret af ingeniører næsten som de danske.
Kan det tænkes, at du taler om specialmodeller indkøbt af DSB eller modificeret af DJØF'er?

  • 2
  • 6

Efter sigende konstateredes sprækker i grenrørene på de svenske (Bombardier byggede) Itino dieseltogsæt - der har samme Iveco motor som IC4 - og en max hastighed på 140 km/t.

Iveco har efterfølgende ombyttet manifolderne til en anden type, og problemerne er ikke set siden.

Det er ganske fornuftigt af DSB, at de tager en snak med Bombardier i Sverige, for at høre om problemet - omend jeg antager, at de først har talt med Iveco om en løsning...

  • 4
  • 0

De største motorer fra Scania og Volvo er på 16 l, så 20 l er ikke andet end en stor lastbilmotor.
Hvis det er en ny udviklet motor, må der allerede være andre operatører der har væsentlig flere driftstimer end DSB, så Iveco har formentlig allerede en løsning på lager, ligesom de formentlig også vil kunne opgradere motorerne til Euro 4 eller 5.
En fordel ved IC-4 er i dette tilfælde at motorerne er en standart motor fra en stor motorfabrik, og ikke noget der er konstrueret hos Ansaldo Breda.
Revnede motorer er ikke unormalt, men bilindustrien har så stor en produktion at man relativt hurtigt får fundet de værste fejl. Der er af samme grund relativt langt imellem, at bilfabrikkerne lancerer helt nye motorkonstruktioner, der ikke på en eller anden måde bare er en forbedring af et eksisterende design.
Glem i øvrigt alle fordomme om tysk kvalitet og italienske sardindåser, DSB endte med at demonterer turboladerne på deres tyske MR-motorer.
Motorerne er monteret på fleksible ophæng, så om det er gummihjul, jernbaneskinner eller en skibskøl, der er underlaget skulle være underordnet. Som en anden skribent påpegede er manifolden monteret mellem topstykker og turbolader, så problemet er et rent motorproblem.

  • 5
  • 0

... Som en anden skribent påpegede er manifolden monteret mellem topstykker og turbolader, så problemet er et rent motorproblem....

Udstødningsgasser går fra topstykke via manifold til turbolader... men det kan være en termisk påvirkning, hvis der ikke er tilstrækkelig med luft omkring motoren.

Iøvrigt er IVECO motorer ganske driftsikre. Der sidder megen tysk know how i koncernen.

  • 3
  • 0

..forhandlinger mellem DSB og AnsaldoBreda, som viser, at AnsaldoBreda er endt med at give et nedslag til DSB på 50 pct. af den samlede kontraktsum..

Den uendelige Soap viser også, at moderselskabet Finmeccanica forgæves i en del år efterhånden gentagende gange har prøvet virkelig hårdt på at slippe af med de to sorte får samt underskud - AnsaldoBreda samt Ansaldo STS ..http://ing.dk/artikel/bombardier-traekker-...

Hjælper os ikke, at AnsaldoBreda stadig er en elendig biks, men vores generelle opfattelse af dårligt arbejde er ikke taget ud af den blå luft og underbygges dog heraf. Ligeledes tilsvarende ringe kvalitet på leveringer til Norge samt andre EU medlemmer.

  • 0
  • 0

Personligt aner jeg ikke hvor langt IC4 kører på en dag - dog er det næppe særligt langt. Måske noget med 300 km/dag....på de dage hvor de faktisk kan køre!

DSB har også "blæret" sig med at IC4 har kørt over 10 mio. km. og var meget stolt over det.
Lad mig blot minde om at de 4 første My'er fra leveringen i 1954 til og med 1965 klarede samme distance (og lidt til). Set med meget store briller, så kørte My'erne omkring 600-650 km/dag...hver dag....i årevis. Gad vide hvornår IC4 kan det?

  • 3
  • 0

Personligt aner jeg ikke hvor langt IC4 kører på en dag - dog er det næppe særligt langt. Måske noget med 300 km/dag....på de dage hvor de faktisk kan køre!

Arhh mon dog - en tur frem og tilbage imellem Århus og Esbjerg spiser 400 km og kan klares på 4,5 timer. Hvis man kun har en driftseffektivitet på under 20% på de tog der kører, så er det sq ikke så underligt at de tjener penge. Jeg har taget et tidligt tog fra Esbjerg til Århus og kørt hjem med samme tog 9-10 timer senere. Jeg kan ikke forestille mig at toget har vendtet på mig i Århus i al den tid. Med mindre de selvfølgelig også laver 300 km check på deres tog.

  • 0
  • 0

Revnede motorer er ikke unormalt, men bilindustrien har så stor en produktion at man relativt hurtigt får fundet de værste fejl. Der er af samme grund relativt langt imellem, at bilfabrikkerne lancerer helt nye motorkonstruktioner, der ikke på en eller anden måde bare er en forbedring af et eksisterende design.

Det kommer da vidst an på hvad du mener med "ikke unormalt" og i hvilken størrelse motor vi snakker. Jeg vil tro jeg har arbejdet på henved 100 high/mediumspeed motorer i størrelser fra 8 liter og op (samt mindre i biler, men det er en anden snak), samt low speed motorer helt op til Sulzer 14RT-flex96, og de eneste motorer jeg har ser der, ikke unormalt, flækkede og slog revner var de helt store 2-taktsmotorer. Faktisk kan jeg ikke huske at have set en h/m-motor flække (well, ikke spontant, kun som følger af menneskelig fejl) Hvis en trunkmotor flækker i enten topstykke eller blok, så står motoren stille og så er det en ganske dyr fejl og en man for alt i verden, som motorproducent, vil undgå. Den eneste flækkede blok jeg har set var som følger af en monteringsfejl af en reparatør - grundet den flækkede blok, blev det set som et totalt motorhavari og motoren blev udskiftet.

Havde udsagnet været "udstødningsmanifolder flækker ikke unormalt", så kunne jeg have været tilbøjelig til at give dig ret - i nogle applikationer, men ikke en seriebygget motor. Igen, disse motorer er bygget med driftsstabilitet for øje, da det er dårlig business at være skyld i nedetid for ens kunder (så får man ikke mange return customers) så jeg har svært ved at se at en produktionsfejl skulle være skyld i en gennemgående fejl i en motorserie uden at man proaktivt har været ude med et servicekit til at modvirke fejlen - det har altid været min erfaring med motorproducenter, at hvis de bliver opmærksomme på en fejl, så sørger de for at udsende et remedy så snart de ved det. Så selv HVIS dette er en konstruktionsfejl, så falder skylden stadig et sted imellem DSB og AB fordi de ikke har været skarpe nok til at få implementeret den servicepakke der i givet fald vil ligge.

  • 0
  • 0

Hvis en trunkmotor flækker i enten topstykke eller blok


Nu flækker en motor ikke bare lige, typisk konstaterer man at den er revnet, ved at den lækker olie, vand eller udstødningsgas, og så udskifter man den defekte part, eller man kalder reparatører ind der kan svejse revner i stativet på en trunkmotor.
De fleste der arbejder med gamle biler har hørt om revnede topstykker.
Nu fremgår det af artiklen at det var en dengang nykonstrueret motor der blev installeret i IC-4, af et andet indlæg fremgår at Iveco har erkendt problemet og konstrueret en ny manifol. Det er sådan det skal være, man får nogle drift erfaringer, og så må man lære af det. Der er nu ikke noget som virkeligheden til at prøve tingene af.

  • 1
  • 0

Revner i udstødningsmanifolde på biler har jeg da set nogle gange.
Jeg er ikke bilmekaniker, men har da selv set det nogle gange på visse bilmodeller.
Det er som regel små revner, som kun ligner en lille sort streg. Ved kold motor kan man høre at de er utætte, ellers ikke.

  • 0
  • 0

JEg har da set det på et par VW Passater med 300000 Km på tælleren.
Opel Corsas 3 liters motor, brugt i Corsa B omkring 1997 har også problemer med revnede manifolde.

  • 0
  • 0