IC4: Selv hvis planen lykkes, er togene DSB's mest upålidelige

Jeg har arbejdet med MTBF - mean time between failures

Hvad er MDBF?

mean Distance between failures?

Henrik

De elektriske tog IR4 af god familie fejler ca tre gange så tit som IC3?

I artiklen står:

DSB skelner mellem to slags driftsfejl: Hændelser, som medfører større forsinkelser, og nedbrud, som medfører aflysning af toget. Og det er antal kørte kilometer mellem hændelser, det såkaldte MDBF-tal, ekspertgruppen fra den schweiziske ingeniørvirksomhed Prose har regnet på.

Så Henrik har ret.

MDBF er ganske rigtigt Mean Distance Between Failure. Akronymet benyttes også af DSB, fx i den seneste IC4-statusrapport til transportudvalget: http://www.ft.dk/samling/20141/almdel/tru/...

Definitionen af hhv. hændelser og nedbrud er i øvrigt uddybet i DSB's årsrapporter:

Hændelse: En teknisk hændelse på togmateriellet, som forårsager en forsinkelse på henholdsvis mere end 5,59 minutter for Fjern- & Regionaltog, mere end 2,29 minutter for S-tog og 4,59 minutter for Øresund.

Nedbrud: En hændelse på togmateriellet, som forårsager, at en planlagt togafgang ikke gennemføres eller udsættes på en station / strækning på grund af en teknisk fejl på togmateriellet.

Det gør ikke sagen mindre kompliceret, at Prose i det danske sammendrag af rapporten benytter termen 'nedbrud' synonymt med DSB's 'hændelse'.

Citat: "Målet i DSB’s indsættelsesplan var ellers på 7.260 kilometer i januar 2014, og det skulle stige til 9.077 kilometer i august"

Fantastisk at DSB lægger budget for disse tal. Det kan danne bund for adskellige artikler om de så når målet, om de overrealiserer og så videre. Sådan sikrer DSB, at de nok skal få en masse omtale i medierne, at deres mange pressechefer har noget at lave og at bestyrelsen kan beskæftige sig med budgetlægning, opfølgning på delmål og en masse anden papirnusseri som ikke giver olie på fingrene.

Ville ønske vores statsbaner havde lidt mere fokus på at få nogle gode tog og måske også lagde lidt energi på passagerne (de der forstyrrende elementer som chikanerer togdriften).

Tallene 7.260 km. og 9.077 km. er i øvrigt næppe tilfældige. Man har blot taget tallet 7.260 og lagt 25% oveni. Virker yderst seriøst. Man har virkelig forholdt sig til realismen - not.

Når IC3 har sådan en imponerende trackrecord, hvorfor renovere man så ikke disse, i stedet for at smide flere penge efter IC4? Jeg læste godt artiklen med at de er ved at blive slidte, men tænker at hvis man monitorere årsagen til forskellige nedbrud også løbende skifter de komponenter der er fejl på, så lyder det stadig billigere... er der noget jeg overser?

Desuden er IC3, set fra passagerens komfort perspektiv, et meget bedre tog en IC4. Sædderne er bedre, støjen er mindre og ligeså vibrationer. IC3 har "øreflapper" på sæderne, der gør at man kan tage sig en lur, uden at skulle være bange for at vågne på sidemandens skulder. Hvorfor er de væk i IC4?

Positiv tendens i performance i november? Hvis man kan fordoble performance, er det vel ikke blot en "tendens" men resultat af noget mere konkret?

Desværre er det mest konkrete der er sket for IC4 i november, vel primært, at max hastigheden blev nedsat til 140 km/t pga togets dårlige bremseevner i løvfald. Dermed bortfald også et par stop på turene Aarhus - København. Hvor mange togsæt var i cirkulation i november hhv oktober? Hvis kun nogle få "gode" tog har fået køretid i november, kan statistikken vel svinge ud? (hvordan var november 2013? sammenlignet med oktober 2013?)

Vejen frem synes at være, at lade IC4 køre lange strækninger uden stop - bare det foregår i langsomt tempo :-)

Positiv tendens i performance i november? Hvis man kan fordoble performance, er det vel ikke blot en "tendens" men resultat af noget mere konkret?

Desværre er det mest konkrete der er sket for IC4 i november, vel primært, at max hastigheden blev nedsat til 140 km/t pga togets dårlige bremseevner i løvfald. Dermed bortfald også et par stop på turene Aarhus - København. Hvor mange togsæt var i cirkulation i november hhv oktober? Hvis kun nogle få "gode" tog har fået køretid i november, kan statistikken vel svinge ud? (hvordan var november 2013? sammenlignet med oktober 2013?)

Vejen frem synes at være, at lade IC4 køre lange strækninger uden stop - bare det foregår i langsomt tempo :-)

Min MZ af DDR herkomst motor kørte først 20000 uden mig og dernæst 80000 med mig og fruen indtil hun blev syg og jeg gammel eller også var det omvendt. Den fik et nyt tændrør midtvejs og stoppede uønsket een gang i silende regn. Den lokale dyrlæge gav den et sprøjt silikone på ledningen fra tændspole til tændrør og den havde kunnet køre under vand derefter. Se dog i øjnene at jernbaner har fået hvad de kunne tilkomme og lidt til af opmærksomhed og erkendtlighed og de trælse DSB tjenestemænd bliver pensioneret engang.Det er værre med Mærklinministeriet.

Så kender vi årsagen, når vi kun for IC4 at se om sommeren, statistikken skal holdes.

Fyr DSB. Skrot litra MP og MG nu. Og. Betal de Græske jernbaner ΤΡΑΙΝΟΣΕ fra Grækenland og lad dem komme til Danmark med deres eget materiel for at kører togene for os her i Danmark i stedet for DSB. I form af blandt andet Græske el og dieselelektriske lokomotiver med tilhørende Græske personvogne. Så der bliver indsat 29 elektriske lokomotiver og som der i Grækenland ligesom de i Danmark skal køre på strømsystemet 25 Kv 50 Hz. Class. OSE 120 (Siemens-ES64P) indsættes primært til driften mellem Fredericia og Kolding-Østerport og Kastrup lufthavn med Græske InterCity-vogne. Samt selvfølgelig også til og fra Esbjerg og Flensburg til Kbh. Ligeledes 35 dieselelektriske lokomotiver class OSE 220 (ADtranz cirka fra 1997) indsættes fra Fredericia via Århus til Ålborg samt evt. Frederikshavn og ligeså med Græske InterCity-vogne som faktisk ser forholdvis nye og moderne ud, om ikke andet så efter en rensning af graffiti. Og så kan slunkne Græske statkasse også få nogle penge tilbage, og også tilgengæld for det værdifulde tab af tog materiel som Grækenland må lide. Og med et skift af lokomotiv i Fredericia kan den samme vognstamme stadig direkte køre København-Frederikshavn uden at passagerene behøver stå af. Derudover hvis der så også på en eller anden måde blev anskaffet Tyske kurvestyret dieseltogsæt DB Br 612 til forstærkning på de mere regionale strækninger og som der ikke kan køre eltog på. For eksempel Fredericia/Vejle-Struerbanen. Strækningerne Thisted-Struer og Struer-Langå (Århus) bør kun køres af ARRIVAs tog så længe de har kontrakt på dem. Og på mindre strækninger må togskift altså forventes. Når der skal skiftes tog for rejser fra København til f.eks.Nakskov Svendborg og Grenå, Så kan der vel også på rejser til Frederikshavn Thisted og Sønderborg. Altsammen skal hurtigt muligt efter anskaffelse, indkøres på det Danske jernbanenet til de Danske togstrækninger og have ERTMS samt typegodkendelse og så videre:!

Ironi kan delvis forekomme:)

Hvad blev der af de Israelske IC3 tog, hvis vi fik dem tilbage, så havde vi noget der duede.