IC4: Selv hvis planen lykkes, er togene DSB's mest upålidelige
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

IC4: Selv hvis planen lykkes, er togene DSB's mest upålidelige

DSB's mål om, at IC4-togene kan køre 20.000 kilometer uden driftsfejl i 2019, er realistisk. Det konkluderer ekspertgruppen bag den IC4-rapport, som blev præsenteret i fredags.

Det er en markant forbedring sammenlignet med driftssikkerheden i dag, men selv hvis det lykkes DSB at bringe IC4 op på 20.000 kilometer mellem driftsfejl, vil IC4 stadig ligge i den absolutte bund blandt DSB's tog. Stort set alle tog i DSB’s nuværende togflåde er mere driftssikre.

Læs også: Schweiziske togingeniører: Realistisk at have 74 IC4-togsæt i drift i 2019

DSB skelner mellem to slags driftsfejl: Hændelser, som medfører større forsinkelser, og nedbrud, som medfører aflysning af toget. Og det er antal kørte kilometer mellem hændelser, det såkaldte MDBF-tal, ekspertgruppen fra den schweiziske ingeniørvirksomhed Prose har regnet på.

Med 20.000 kilometer mellem hændelser vil IC4 ligge på under en tredjedel af IC3's MDBF-tal, som ifølge DSB’s seneste halvårsrapport var på 67.900 kilometer mellem hændelser i første halvår 2014.

Flere fejl end gamle diesellokomotiver

Målet for IC4 ligger også under MDBF-tallet for DSB’s ME-diesellokomotiver, som kørte 35.700 kilometer mellem hændelser, øresundstogene med 38.900 kilometer, IR4-togsættene med 26.200 kilometer og EA-ellokomotiverne, som ikke er med i DSB’s halvårsrapport, men som ifølge DSB’s seneste årsrapport kørte 21.600 kilometer mellem hændelser i 2013.

DSB's mål for IC4 er ikke imponerende, mener Rolf Ask Clausen, chefkonsulent i Ingeniørforeningen IDA, som i flere år har fulgt IC4-sagen.

»20.000 kilometer i 2019 er ikke godt nok. IC4 er det nyeste tog i DSB’s vognpark, og dermed må man også forvente det bedste. Så målet for IC4 burde som minimum være at slå toget med den aktuelt bedste driftssikkerhed,« siger Rolf Ask Clausen.

Læs også: DSB droppede spørgsmål om IC4-ansvar

Med et MDBF-tal på 20.000 vil IC4 være på linje med DSB’s MR-togsæt, som blev indkøbt mellem 1978 og 1985, og som kørte 19.800 kilometer mellem hændelser i første halvår 2014.

Heller ikke trafikforsker Per Homann Jespersen fra Roskilde Universitet er imponeret over målet om 20.000 kilometer mellem hændelser. Men i lyset af den lange række af problemer med IC4 må man regne med et beskedent ambitionsniveau, siger han.

»Det er ikke noget ambitiøst mål, men hvis DSB kan indfri det, kan man få noget nogenlunde tilfredsstillende trafik ud af togene, siger DSB og den schweiziske ekspertgruppe jo. Den ingeniørmæssige kvalitet er så lav, og der er så mange fejl på togene, at man nok ikke skal være alt for optimistisk,« siger Per Homann Jespersen.

Positiv tendens

Det fremgår også af rapporten fra Prose, at driftssikkerheden for IC4 i dag er helt i bund. Fra januar til august 2014 ligger driftssikkerheden for IC4 på 5.949 kilometer. Det er under 10 procent af driftssikkerheden for IC3 i første halvår 2014. Målet i DSB’s indsættelsesplan var ellers på 7.260 kilometer i januar 2014, og det skulle stige til 9.077 kilometer i august.

Læs også: Undersøgelsesleder: IC4 er et af de værste projekter, jeg har set

'I øjeblikket har pålidelighed lavere prioritet end tilgængelighed og funktionalitet. Målsætningen for pålidelighed er ikke opfyldt,' konkluderer ekspertgruppen i rapporten.

Dog har IC4 isoleret i november præsteret en driftssikkerhed på 13.687 kilometer mellem hændelser, hvilket ifølge ekspertgruppen indikerer en positiv tendens.

Det har ikke været muligt at få en kommentar fra DSB.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

I artiklen står:

DSB skelner mellem to slags driftsfejl: Hændelser, som medfører større forsinkelser, og nedbrud, som medfører aflysning af toget. Og det er antal kørte kilometer mellem hændelser, det såkaldte MDBF-tal, ekspertgruppen fra den schweiziske ingeniørvirksomhed Prose har regnet på.

Så Henrik har ret.

  • 4
  • 0

MDBF er ganske rigtigt Mean Distance Between Failure. Akronymet benyttes også af DSB, fx i den seneste IC4-statusrapport til transportudvalget: http://www.ft.dk/samling/20141/almdel/tru/...

Definitionen af hhv. hændelser og nedbrud er i øvrigt uddybet i DSB's årsrapporter:

Hændelse: En teknisk hændelse på togmateriellet, som forårsager en forsinkelse på henholdsvis mere end 5,59 minutter for Fjern- & Regionaltog, mere end 2,29 minutter for S-tog og 4,59 minutter for Øresund.

Nedbrud: En hændelse på togmateriellet, som forårsager, at en planlagt togafgang ikke gennemføres eller udsættes på en station / strækning på grund af en teknisk fejl på togmateriellet.

Det gør ikke sagen mindre kompliceret, at Prose i det danske sammendrag af rapporten benytter termen 'nedbrud' synonymt med DSB's 'hændelse'.

  • 4
  • 0

Citat: "Målet i DSB’s indsættelsesplan var ellers på 7.260 kilometer i januar 2014, og det skulle stige til 9.077 kilometer i august"

Fantastisk at DSB lægger budget for disse tal. Det kan danne bund for adskellige artikler om de så når målet, om de overrealiserer og så videre. Sådan sikrer DSB, at de nok skal få en masse omtale i medierne, at deres mange pressechefer har noget at lave og at bestyrelsen kan beskæftige sig med budgetlægning, opfølgning på delmål og en masse anden papirnusseri som ikke giver olie på fingrene.

Ville ønske vores statsbaner havde lidt mere fokus på at få nogle gode tog og måske også lagde lidt energi på passagerne (de der forstyrrende elementer som chikanerer togdriften).

Tallene 7.260 km. og 9.077 km. er i øvrigt næppe tilfældige. Man har blot taget tallet 7.260 og lagt 25% oveni.
Virker yderst seriøst. Man har virkelig forholdt sig til realismen - not.

  • 1
  • 5

Når IC3 har sådan en imponerende trackrecord, hvorfor renovere man så ikke disse, i stedet for at smide flere penge efter IC4? Jeg læste godt artiklen med at de er ved at blive slidte, men tænker at hvis man monitorere årsagen til forskellige nedbrud også løbende skifter de komponenter der er fejl på, så lyder det stadig billigere... er der noget jeg overser?

Desuden er IC3, set fra passagerens komfort perspektiv, et meget bedre tog en IC4. Sædderne er bedre, støjen er mindre og ligeså vibrationer. IC3 har "øreflapper" på sæderne, der gør at man kan tage sig en lur, uden at skulle være bange for at vågne på sidemandens skulder. Hvorfor er de væk i IC4?

  • 4
  • 0

Positiv tendens i performance i november? Hvis man kan fordoble performance, er det vel ikke blot en "tendens" men resultat af noget mere konkret?

Desværre er det mest konkrete der er sket for IC4 i november, vel primært, at max hastigheden blev nedsat til 140 km/t pga togets dårlige bremseevner i løvfald. Dermed bortfald også et par stop på turene Aarhus - København. Hvor mange togsæt var i cirkulation i november hhv oktober? Hvis kun nogle få "gode" tog har fået køretid i november, kan statistikken vel svinge ud? (hvordan var november 2013? sammenlignet med oktober 2013?)

Vejen frem synes at være, at lade IC4 køre lange strækninger uden stop - bare det foregår i langsomt tempo :-)

  • 1
  • 0

Positiv tendens i performance i november? Hvis man kan fordoble performance, er det vel ikke blot en "tendens" men resultat af noget mere konkret?

Desværre er det mest konkrete der er sket for IC4 i november, vel primært, at max hastigheden blev nedsat til 140 km/t pga togets dårlige bremseevner i løvfald. Dermed bortfald også et par stop på turene Aarhus - København. Hvor mange togsæt var i cirkulation i november hhv oktober? Hvis kun nogle få "gode" tog har fået køretid i november, kan statistikken vel svinge ud? (hvordan var november 2013? sammenlignet med oktober 2013?)

Vejen frem synes at være, at lade IC4 køre lange strækninger uden stop - bare det foregår i langsomt tempo :-)

  • 0
  • 0

Min MZ af DDR herkomst motor kørte først 20000 uden mig og dernæst 80000 med mig og fruen indtil hun blev syg og jeg gammel eller også var det omvendt.
Den fik et nyt tændrør midtvejs og stoppede uønsket een gang i silende regn.
Den lokale dyrlæge gav den et sprøjt silikone på ledningen fra tændspole til tændrør og den havde kunnet køre under vand derefter.
Se dog i øjnene at jernbaner har fået hvad de kunne tilkomme og lidt til af opmærksomhed og erkendtlighed og de trælse DSB tjenestemænd bliver pensioneret engang.Det er værre med Mærklinministeriet.

  • 0
  • 1

Så kender vi årsagen, når vi kun for IC4 at se om sommeren, statistikken skal holdes.

  • 0
  • 1

Fyr DSB. Skrot litra MP og MG nu. Og.
Betal de Græske jernbaner ΤΡΑΙΝΟΣΕ fra Grækenland og lad dem komme til Danmark med deres eget materiel for at kører togene for os her i Danmark i stedet for DSB.
I form af blandt andet Græske el og dieselelektriske lokomotiver med tilhørende Græske personvogne.
Så der bliver indsat 29 elektriske lokomotiver og som der i Grækenland ligesom de i Danmark skal køre på strømsystemet 25 Kv 50 Hz. Class. OSE 120 (Siemens-ES64P) indsættes primært til driften mellem Fredericia og Kolding-Østerport og Kastrup lufthavn med Græske InterCity-vogne.
Samt selvfølgelig også til og fra Esbjerg og Flensburg til Kbh.
Ligeledes 35 dieselelektriske lokomotiver class OSE 220 (ADtranz cirka fra 1997) indsættes fra Fredericia via Århus til Ålborg samt evt. Frederikshavn og ligeså med Græske InterCity-vogne som faktisk ser forholdvis nye og moderne ud, om ikke andet så efter en rensning af graffiti.
Og så kan slunkne Græske statkasse også få nogle penge tilbage, og også tilgengæld for det værdifulde tab af tog materiel som Grækenland må lide.
Og med et skift af lokomotiv i Fredericia kan den samme vognstamme stadig direkte køre København-Frederikshavn uden at passagerene behøver stå af.
Derudover hvis der så også på en eller anden måde blev anskaffet Tyske kurvestyret dieseltogsæt
DB Br 612 til forstærkning på de mere regionale strækninger og som der ikke kan køre eltog på.
For eksempel Fredericia/Vejle-Struerbanen.
Strækningerne Thisted-Struer og Struer-Langå (Århus) bør kun køres af ARRIVAs tog så længe de har kontrakt på dem.
Og på mindre strækninger må togskift altså forventes.
Når der skal skiftes tog for rejser fra København til f.eks.Nakskov Svendborg og Grenå, Så kan der vel også på rejser til Frederikshavn Thisted og Sønderborg.
Altsammen skal hurtigt muligt efter anskaffelse, indkøres på det Danske jernbanenet til de Danske togstrækninger og have ERTMS samt typegodkendelse og så videre:!

Ironi kan delvis forekomme:)

  • 0
  • 1