IC4-rapport: Risiko for flere koblingsproblemer
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

IC4-rapport: Risiko for flere koblingsproblemer

Kan koblingerne og den dertilhørende software bringes i orden, så IC4 kan køre med sammenkoblede togsæt? Det er ét af de centrale tekniske spørgsmål, som ekspertgruppen bag den nye IC4-rapport har behandlet.

Det korte svar er ja: ’De endelige målsætninger for de vurderede funktionaliteter er realistiske ud fra et teknisk synspunkt,’ konkluderer ekspertgruppen fra det schweiziske ingeniørfirma Prose i rapporten.

Men implementeringen af den nødvendige softwareopdatering er forsinket, de valgte løsninger er af blandet kvalitet, flere af dem er ikke gennemtestet, og DSB har ikke den fulde indsigt i problemernes årsager.

’Yderligere foranstaltninger kan ikke udelukkes, fordi ikke alle ændringer på koblingssystemet er gennemtestet,’ advarer ekspertgruppen i rapporten.

Ny software

Målsætningen om at køre med sammenkoblede togsæt afhænger af ny software til togets computersystem, TCMS (Train Computer and Monitoring System). Implementeringen er undervejs, men forsinket, viser den nye rapport og DSB’s seneste statusrapporter.

DSB indstillede tilbage i juni al kørsel med sammenkoblede IC4-tog, fordi man fandt en mulig fejl ved sammenkoblet kørsel under udviklingen af den nye softwareopdatering, Multipel 4.

’Funktionsfejlen indebærer, at der kan opstå problemer i tilfælde af, at gateway-kommunikationen mellem sammenkoblede togsæt går tabt (kendt som 'dødt tog'). På det pågældende tidspunkt var TCMS-softwarepakkerne 2.1 og 2.2a allerede færdiggjort, og derfor er fejlen ikke rettet i disse versioner,’ skriver ekspertgruppen.

Fejlen er nu blevet rettet i Multipel 4, som under ekspertundersøgelsen ikke var færdiggjort. Multipel 4 er siden ændret til Multipel 3+, som skal gøre det muligt at køre med op til tre sammenkoblede togsæt. Softwaren er nu færdigudviklet og færdigtestet, fremgår det af DSB’s seneste statusrapport om IC4 og IC2 til Folketingets Transportudvalg, som er fra slutningen af september.

Fire af DSB’s programmører er blevet oplært i softwarepakken, som DSB i efteråret har fået overleveret fra IC4-producenten, Ansaldobreda. Softwarepakken har efterfølgende været under såkaldt assessorbehandling og forventedes ifølge statusrapporten afsluttet i november, hvorefter Trafikstyrelsen skal godkende opdateringen.

’Godkendelsen skal derfor have højeste prioritet inden for IC4PT,’ konkluderer ekspertgruppen i rapporten. IC4PT er DSB’s IC4-programteam.

Læs også: DSB's IC4-optur: Næste måned kan vi køre med tre sammenkoblede togsæt

Ifølge DSB’s egen tidsplan skal den nye software implementeres i IC4-flåden fra 12. til 14. december i år. DSB oplyste tilsvarende til Ingeniøren i november, at man med al sandsynlighed vil stå klar med koblingsparate tog 15. december, hvor køreplanen for næste år træder i kraft.

Det har ikke været muligt at få svar fra DSB på, hvad status på implementeringen er.

Derudover skal også softwaren i IC4-togenes bremsecomputere, BCU, opdateres for at sikre, at det ’døde togs’ bremsesystemer stadig virker i tilfælde af afbrudt kommunikation, skriver ekspertgruppen.

Frontkobling: DSB narrer togcomputeren

Også selve frontkoblingen, som ad flere omgange har skabt problemer for DSB, bliver fremhævet i ekspertgruppens rapport. Her har DSB valgt en ukonventionel løsning.

IC4 er fra Ansaldobredas side udstyret med et automatisk frontkoblingssystem i hver ende af togsættet, som bliver trukket ind bag et beskyttende skydedæksel, når togsættene ikke er sammenkoblet. Sammenkoblingsproceduren bliver monitoreret af en række sensorer, som er forbundet med togets centrale computer. Konsulentfirmaet Atkins fandt i 2011 en række fejl i sammenkoblingssystemet og anbefalede derfor at reducere kompleksiteten i systemet.

DSB besluttede derfor at erstatte det beskyttende skydedæksel med et fastmonteret gummidæksel, en såkaldt gaiter. Derfor skal alle de bevægelige dele i sammenkoblingsmekanismen fjernes fra toget, undtagen selve koblingen.

Læs også: IC4: Selv hvis planen lykkes, er togene DSB's mest upålidelige

Dermed forsvinder også mange af de sensorer, der overvåger sammenkoblingen. Sensorernes kontrolsoftware i togets computer måtte derfor slettes, for at systemet stadig fungerer. Den sletning af softwaren har DSB imidlertid opgivet.

’Denne softwareopdatering blev afvist, og derfor har man specificeret en elektrisk foranstaltning til at erstatte signalerne fra de manglende komponenter. Det betyder, at den elektriske foranstaltning kun skal simulere over for togets computer, at skydedækslet stadig er på plads,’ skriver ekspertgruppen.

Løsningen virker indtil videre, konkluderer ekspertgruppen, som dog også studser over den ukonventionelle løsning med at indsætte hardware for at overliste togcomputeren, fordi det ikke lader sig gøre at ændre i softwaren. Det fremgår af rapporten, at DSB vil finde en mere permanent løsning på et endnu ikke fastsat tidspunkt i fremtiden.

’Selv om dette ikke er den foretrukne måde at løse problemet på, er løsningen holdbar og opfylder kravet. En opdatering af togcomputerens software er planlagt til et senere tidspunkt,’ skriver ekspertgruppen.

Elkasser blokerer frakobling

Oven over den mekaniske kobling sidder også en elboks, der sammenkobler togenes elektriske signaler. Den skaber problemer, når togene skal kobles fra hinanden. Det skyldes, at elboksen kun trækkes tilbage på det tog, som initierer frakoblingen. Elboksen på det andet tog bliver siddende, og det blokerer i mellem 20 og 30 procent af tilfældene for frakoblingen.

’DSB formoder, at de elektriske sammenkoblingsbokse under kørslen bliver rykket lidt til siden og kilet fast. Dette blokerer for frakoblingen af boksene, når kun den ene boks trækkes tilbage,’ skriver ekspertgruppen.

Læs også: Undersøgelsesleder: IC4 er et af de værste projekter, jeg har set

DSB vil derfor sikre, at elboksene på begge tog trækkes tilbage samtidigt. Løsningen foregår ’på en almindelig måde,’ skriver ekspertgruppen, men uden at specificere hvordan.

Ekspertgruppen advarer dog også om, at problemet muligvis ikke er løst, fordi DSB ikke kender problemets egentlige årsag.

’Den grundlæggende årsag til den blokerede afkobling af de elektriske bokse er ikke entydigt identificeret. Derfor er der en risiko for, at den definerede foranstaltning ikke løser problemet,’ advarer ekspertgruppen.

Nye antenner

Også det såkaldte RECO-system, hvormed lokomotivføreren fjernstyrer koblingen på både sit eget og det sammenkoblede tog, har skabt problemer.

’Systemet fungerede ikke, fordi kommunikationen mellem de to togsæt, der skulle sammenkobles, blev forstyrret. Tests udført af Blueprint (it-konsulentfirma, red.) har vist, at signalet fra RECO-antennen blev forstyrret af forruden, fordi antennen var placeret i den øverste del af kabinen bag forruden,’ skriver ekspertgruppen.

DSB har nu udskiftet antennen og flyttet den til anden placering. Løsningen er ikke testet, men en lignende løsning (med den gamle RECO-antenne på en lignende placering) har vist gode resultater.

Bøsninger: DSB mangler oplysninger

Endelig har også bøsningerne, som sidder mellem koblingens bufferrør og hydrauliske buffer, skabt problemer. DSB konstaterede i marts 2014, at bøsningernes ydre diameter var større end den indre diameter på de fatninger, de skulle passe ind i. DSB har hyret den svenske koblingsproducent Dellner til at løse problemet, og Dellner konkluderer, at bøsningerne formentlig er blevet udvidet, fordi de har optaget fugt. Dellner skal derfor udskifte bøsningerne.

Læs også: DSB droppede spørgsmål om IC4-ansvar

’Eftersom Dellner ikke giver DSB yderligere oplysninger om bøsningernes materiale eller om deres tests, har DSB ingen beviser for, at problemet er løst med de nye bøsninger. Det anbefales at udføre en kontrol for at dokumentere, at problemet er løst,’ skriver ekspertgruppen i rapporten.

Økonomisk risiko

Ekspertgruppen vurderer, at DSB har kapacitet til at udstyre to togsæt om ugen med koblingsløsningerne, og at 20 togsæt kan være udstyret med løsningerne inden nytår. DSB har gennemført værkstedstests af flere togsæt med de implementerede løsninger, og der er i testene fundet to fejl, hvoraf den ene vedrører kommunikationen mellem RECO-antennen og togcomputeren, og den anden ikke er specificeret i ekspertgruppens rapport. DSB er stadig ved at undersøge de to fejl.

Der er ved ekspertgruppens færdiggørelse af rapporten ikke gennemført tests med kørende, sammenkoblede tog. Ekspertgruppen konkluderer derfor om sammenkoblingsproblemerne, at effekten af de valgte løsninger skal dokumenters behørigt.

’Der er en økonomisk risiko, hvis sammenkobling efter kørsel ikke lykkes, og yderligere løsninger skal findes. Dette kan være tilfældet for de elektriske bokse og de nye gaiterer, fordi koblingens bevægelser under kørsel kan påvirke de to dele,’ advarer ekspertgruppen.

DSB ønsker ikke at kommentere den nye IC4-rapport.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Dermed forsvinder også mange af de sensorer, der overvåger sammenkoblingen. Sensorernes kontrolsoftware i togets computer måtte derfor slettes, for at systemet stadig fungerer. Den sletning af softwaren har DSB imidlertid opgivet.

’Denne softwareopdatering blev afvist, og derfor har man specificeret en elektrisk foranstaltning til at erstatte signalerne fra de manglende komponenter. Det betyder, at den elektriske foranstaltning kun skal simulere over for togets computer, at skydedækslet stadig er på plads,’ skriver ekspertgruppen.

Hvad var det lige, PHK skrev i hans sidste blog om IC4 http://ing.dk/blog/dsb-ic4-og-software-172822 :

For al software udvikling gælder at enten har programmøren eller også har programmet magten.

Hvis programmøren har magten, fryger han/hun ikke programmet eller at lave ændringer i det, man ved hvordan det virker, kan gennemskue og forudsige hvad der sker.

Hvis programmet har magten er det omvendt: Man tør ikke pille ved noget, for man har ingen ide om hvad der sker eller hvilke effekter det vil have andre steder. Kun de allermest nødvendige rettelser bliver lavet og selv de bliver lavet i en overmåde defensiv stil der meget ofte er i strid med den overordnede arkitektur, eller ligefrem en reimplementering af dele af denne, som man ikke turde bruge.

....

Frem for at få fjernet skramlet, også i softwaren, bygger man nu hardware til at simulere den fysiske mekanisme man har fjernet -- fordi man er bange for at lave rettelser i softwaren.

Hvorfor i alverden bliver man ved med at sende penge til programmører, der i den grad har demonstreret uduelighed på højeste plan? Selv om de opgraderingspakker måske kan bringes til at halte igennem, kan man ikke have den mindste tillid til, at de virker.

Skrot den alligevel forældede TMCS og start forfra med nogle programmører, der kan overskue, hvad de selv laver.

  • 2
  • 1

Hvis det havde været meningen, af IC4 skulle kunne sammenkobles som togsæt, havde DSB vel fået skrevet den linje ind i ordre til AB…

Lyder mærkelig, at man først nu – 14 år senere - finder ud af, at man godt vil have sammenkoblet nogle tog…

Det er altid billigst, at bestille en sådan feature når ordren laves…

  • 2
  • 5

Skrot det lort !!

Hvis IC4 skal nedskrives, vil DSB blive insolvent, og så skal der enten betales for solvens (1-5 mia., afh. af hvad man kan gøre regnskabsmæssigt) eller lade DSB gå konkurs (så har vi ingen togkørsel i DK). Vi kunne også købe nogle nye tog; desværre findes der ingen hyldevarer, så der skal 'opfindes' nogle nye. Pris: ca. 6-10 mia. (IC4 kostede 5-6 mia., og var MEGET billige), desuden går der 5 år før togene overhovedet er producerede, og IC2/3/4 har vist at der yderligere går omtrent 5 år før togene er OK pålidelige.

Uanset hvad, så koster det en pokkers masse penge for den danske stat, og vi har lige hevet penge ud af pensions opsparingerne netop pga. underskud i statskassen.

Vi har et underskud på 22 mia., og du ønsker at tilføre et hul på yderligere 10 mia. Tror du dét kan lade sig gøre?

  • 4
  • 0

Du har fuldstændig ret. Når vi har udført alle rettelserne, så har vi et udmærket tog, som sikkert har kostet det som gennemsnittet af de andre tilbud i sin tid lød på, omregnet til den tids pris.
De tåbelige forslag her i debatten om skrotning vil jo svare til at fyre med pengesedler, og så skal vi også betale for skrotning.

  • 3
  • 3

"Skrot den alligevel forældede TMCS og start forfra med nogle programmører, der kan overskue, hvad de selv laver."

Tja - du har muligvis ret, men hvad tror du prisen bliver? Hvornår tror du det vil kunne fungere? Hvornår tror du at det kan være valideret og godkendt af styrelsen?

Mon ikke den mulighed har været vendt? Det er jeg sikker på, for at rette i kompliceret software uden fuld beskrivelse af programmet, er som at satse på lotto. Så er det en bedre løsning at forsøge at snyde softwaren med noget hardware, som man kan rette i.

  • 1
  • 0

Det tager 4-5 år at ændre IC4 fra et vildt dårligt tog til et dårligt tog. Mange snakker om, at det er for dyrt at droppe dem og købe noget nyt.
Hvorfor ikke lade dem fortsætte som de er nu? Dvs primært til regionaltog i Jylland og nogle enkelte ture på de lange skinner, hvor de ikke standser så ofte.
Vi kommer alligevel til at mange tog i 2018 og 2019, hvor elektrificering og den nye bane til Ringsted åbner.
Når DSB i forvejen har udmeldt, at de vil have nye tog fra starten af 2020erne, hvorfor så ikke gå i gang med de køb lidt før...de første tog kan sikkert betales af de penge man kan spare på at neddrosle IC4 programmet.

  • 0
  • 0

Når vi har udført alle rettelserne, så har vi et udmærket tog

Vi ender med et tog der måske kan køre, men har vedligeholdelsesomkostninger der er højere end gennemsnittet, bl.a. pga. nogle af lappeløsningerne giver højere slid på f.eks hjulene. Nogle af fejlene kan ikke rettes uden at bygge et helt nyt tog. Toget er også et løbende IT problem på linje med andre offentlige IT projekter.

Andre kunder i EU har nået at skrotte deres AnsaldoBreda katastrofe-tog i tide, og at gøre det her vil være en del dyrere for os i længden, indtil vi uundgåeligt skal ud og investere i elektrificering og nye tog. Så at skrotte dem nu kan stille os langt bedre i 2030 end med den nuværende løsning.

  • 0
  • 0

Det er underligt at læse rapporten og få fornemmelsen af at konklusionen var givet på forhånd.
Løsningen med hardware til at undgå software update, som PHK kritiserer, er ikke unormal for gamle systemer, hvor man ikke har source-code og know-how til at ædre. Men her er det et "nyt" TMCS, hvor DSB har overtaget ansvaret for. Prose's kritik er meget moderat.
Det er også mærkeligt at Prose, der er et expert firma indenfor boggie design: http://www.prose.ch/en/2/vehicle-engineeri..., ikke graver dybere i problemerne, men hovedsagelig referer DSBs RCA, FAGs report og AB tests. Det ville have været godt, hvis Prose havde skrevet om de ville have designet boggie samme måde eller ej.
Et afsnit forrest i Executive Summary siger egentlig alt. "DSB has 82 IC4 4-coaches and 23 IC2 2-coaches diesel trainsets. These trainsets proved not to be suitable for operation. DSB found itself in the unique situation where a train operator is taking over the responsibility of completing newly built trainsets, instead of the manufacturer."
DSB har bragt sig i en situation, hvor det er næsten umuligt at tvinge leverandøren til at opfylde sine forpligtelser.
DSB arbejder direkte med underleverandørerne, det heller ikke er særlig cooperative. Deller oplyser ikke, hvilket materiale de har brugt i koblingslejerne, Faiveley Transportation er også et problem: "(it is surprising that FT defines unilaterally the test specification and that the IC4PT brake task force doesn’t have the lead for the definition of the tests requirements and all necessary validation criterions)".
DSB har købt et special produkt, der viste sig at være et dårlig do-it-yourself kit.
Det er tvivlsomt om de opstillede termine og budgetter holder.
Det ville være bedere at skrotte IC-4 og købe TGV fra Alstrom, de har ledig kapacitet, men det fordrer at man har elektrificeret nettet, hvad man valgte fra for længe siden.
Man kunne også kontakte de seriøse togmaterielleverandøre: Bombardier, Siemens, Alstom for at diskutere en løsning på det problem DSB og politikerne har skabt ved at købe for billigt og ved at være overmodig.

  • 1
  • 1

Så er det en bedre løsning at forsøge at snyde softwaren med noget hardware, som man kan rette i.

Nej, for hvis man ikke engang tør fjerne et par aktuatorer og sensorer fra en styring, har man så dårlig overblik over, hvad man har lavet, at skrotning er den eneste løsning. Ingen har nogensinde fundet fejlen på IC4's bremser. Er du tryg ved, at det måske er samme programmører, som har skrevet begge stykker software?

Tja - du har muligvis ret, men hvad tror du prisen bliver? Hvornår tror du det vil kunne fungere? Hvornår tror du at det kan være valideret og godkendt af styrelsen?

Man kan jo starte med at spørge sig selv, hvor meget computerteknik der egentlig var i et MY lokomotiv eller i den "bølgebliksgris" der ialtfald for nogle år siden kørte mellem Vejle og Herning og fungerede langt bedre end IC4. Det eneste vigtige, den togcomputer reelt set skal styre, er bremser og motorer, og de skal styres ens på samtlige togsæt. At lave en absolut minimumsløsning til det, kræver altså ikke mange års udviklings- og godkendelsesarbejde, hvis det sker i tæt samarbejde med de godkendende myndigheder. Jo simplere, jo bedre. Så har man også en chance for at overskue koden.

Keep it simple. Perfection is achieved, not when there is nothing more to add, but when there is nothing left to take away!

  • 1
  • 1

Det ville være bedere at skrotte IC-4 og købe TGV fra Alstrom, de har ledig kapacitet, men det fordrer at man har elektrificeret nettet, hvad man valgte fra for længe siden.

Det har du delvist ret i; man er så småt ved at komme i gang igen. Lige nu er man i gang mellem Esbjerg og Lunderskov, siden skal man i gang mellem Næstved og Køge Nord, ligesom at dels den nye bane København - Køge - Ringsted og dels Ringsted - Holeby bliver elektrificeret når de er færdigbygget hhv blevet opgraderet. Og de strækninger som bliver omfattet af Tog fonden.dk bliver også elektrificeret.

Så man er på vej mod at kunne undvære IC4, og heldigvis for det.

  • 0
  • 0

DSB har overtaget ansvaret også for TMCS softwaren. Et DSB SW team har været hos AB for know-how transfer, det indeholder vel al source-code og alle development tools. Det er derfor komplet uforståelig at man vælger en HW nødløsning, man kun ville bruge, hvis man ikke har nogen anelse om systemts indre struktur.
Det er muligt at det er elendigt software, men det er nok også manglende viden og overblik, der får DSB til at vælge en smutvej istedet for at disable de procedurer, der betjener dækslerne.

I øvrigt har SBBs tog haft koblinger, der virker, siden 1989. ICE i Tyskland og TGV i Frankrig har koblinger med dæksler, der virker. Har de andre koblinger end IC-4 og har DSB igen købt billigt.

  • 2
  • 0

Man kunne også kontakte de seriøse togmaterielleverandøre: Bombardier, Siemens, Alstom for at diskutere en løsning på det problem DSB og politikerne har skabt ved at købe for billigt og ved at være overmodig.

Som jeg skrev ovenfor, skal du allerede finansiere DSB's solvens-problem, så snart du beslutter dig for at skrotte IC4. Derudover findes der ingen hyldevare som bare kan produceres - heller ikke hos de erfarne. Mht. kvalitet og tid er der overhovedet ingen garanti for at vi kan nå at få nye dieseltoge til at fungere. IC3 var der jo også ballade med. Der var store leveringsproblemer, budgetoverskridelser, og det tog 8 år før de overhovedet kom til at køre fornuftigt. Tidshorizonten er så lang, at vi alligevel skal til at tænke i elektriske tog når IC4 afløseren indsættes. Og så er der også problemet med penge: hvor skal de komme fra? Skrotter vi IC4 skal vi betale noget der ligner 10 mia. eller mere, og i år havde vi et underskud på 22 mia. (som vi finansierede ved at låne af pensionskasserne), og næste år vil vi også have et økonomisk problem pga. kraftigt faldende olie-indtægter.

Dæleme glad for at jeg ikke er transport minister for tiden.

Historisk er der nogle valg, som har ført os i IC4 problemet. Selvom det næppe var så nemt at gennemskue konsekvenserne dengang (de kunne også nemt have først os i helt andre problemer), men jeg håber da fremtidens transport-ministre husker det til næste gang:
- Havde man fortsat elektrificeringen kunne man have købt elektriske tog som hyldevare sammen med resten af Europa, og sandsynligvis undgået leverance-problemer. Man valgte fra pga. problemer med test-strækningen, og fordi IC3 begyndte at være særdeles drift-stabilt.
- I 2004 advarede DNV mod at fortsætte købet af IC4. Man valgte at fortsætte fordi man "havde en meget stærk kontrakt". I virkeligheden havde man en rigtig elendig kontrakt, så det var næsten umuligt at droppe leverancen. Men kun næsten - man kunne have presset på for at droppe togene, og så æde de tabte penge samt prisen på et alternativt tog.
- Da IC4 skandalen for alvor viste sine tænder (2011), gav Bombardier et tilbud på at levetids-forlænge IC3 for op mod 3 mia. Det blev valgt fra, fordi man regnede med at skulle køre med togene mange år i fremtiden. Man ved så i dag, at man snarest muligt vil elektrificere. Desuden kom der en Atkins rapport, der konkluderede at IC4 problemerne sagtens kunne løses, selvom den blev voldsomt kritiseret.
- Det er først for nylig man er blevet mere åben mht. informationen. Havde man været det fra starten af, kunne man have haft andre inde over end bare DSB, rigsrevisionen og staten, og de kunne have kvalificeret komme med andre anbefalinger.

Der er selvf. lavet nogle fejl hos DSB, især mht. kontrakten. Men langt hen ad vejen har ansvaret ligget hos de forskellige transportministre og udvalg, som altid gik efter den billigste løsning. Og jeg kan ærlig talt godt forstå dem - alternativerne var mange mia. kr. dyrere, og vi fik en finanskrise i 2008 som satte dem under et voldsomt pres. Hvis IC4 viser sig at kunne bringes op på et bare OK niveau for de her 100-200 mio. Prose skyder på, eller selv hvis vi ender på 500 mio., så er det både den hurtigste og langt den billigste løsning nu. Men har vi lært noget af det hvis vi fortsætter med IC4? Næh, problemerne bliver glemt. Ligesom problemerne med IC3.

  • 2
  • 1

Fra artiklen/rapporten:
'I øjeblikket har pålidelighed lavere prioritet end tilgængelighed og funktionalitet. Målsætningen for pålidelighed er ikke opfyldt,'

Bare for at fortælle, hvor dårligt det går med pålideligheden:
Før vi fik IC4, var jeg i 15 år daglig togpendler med MR, IC3 og IR4. I løbet af disse 15 år oplevede jeg to aflysninger. (Og den ene af dem skyldtes ikke tekniske problemer, men en sygemeldt lokofører.)

Alene i indeværende uge har jeg med IC4 mellem Esbjerg og Lunderskov oplevet samme antal aflysninger - to stk. Og jeg har endda kun forsøgt at tage toget fem gange.

Så IC4 kan gøre det samme på 1 uge, som MR, IC3 og IR4 kunne gøre på 15 år.

Som jeg før har skrevet: Jeg kan til nød acceptere, at DSB ikke kan få mit tog til at køre. Men jeg kan ikke leve med, at DSB totalt lader passagererne i stikken, når det sker. Der er ingen plan. Der er ingen hjælp at hente. Ingen anvisninger på, hvad passagererne kan gøre. Man får informationen i højttalerne om, at toget er aflyst, og så kan man ellers vente en time på næste tog.

DSB er nødt til at stå ved, at de har nogle dårlige tog, og så sætte nogle ressourcer af til at servicere de passagerer, det går ud over. Det mangler totalt lige nu. En stor del af problemet kunne ellers løses forholdsvis billigt ved at læsse de nødstedte passagerer over i et af de Intercity-tog, der kører på strækningen, og så give dem en taxa det sidste stykke af vejen til de "små" stationer, hvor Intercity-toget ikke holder.

Her til aften endte det med, at jeg "kaprede" et IC3 Intercity-tog fra Esbjerg mod København og forlangte anvisninger på, hvad jeg skulle gøre. Det resulterede i, at de ekstraordinært lod toget standse ved de stationer, hvor det aflyste IC4-regionaltog skulle have holdt. Det kostede de andre passagerer i Intercitytoget en forsinkelse på knap 10 minutter på grund af de mange stop, så det er jo heller ikke nødvendigvis en løsning.

  • 3
  • 0

Her er hvad italienerne skriver:

In the field of High Speed we also have to consider the elegant IC4, the diesel trains designed by AnsaldoBreda for the Danish Railways and intended for intercity services. The project led to the reduction in travel times, the obtainment of high levels of comfort, a high degree of reliability, low costs of operation and maintenance, low environmental impact. The IC4 are fixed trainsets each formed by four articulated cars, for a total length of 86 meters; there is also a version of IC2, with only two vehicles for a total length of 48 meters. They offer the possibility to operate in multiple (up to five trains) and to reach the maximum speed of 200 km/h, positioning themselves to the top of the DMU segment.

  • 2
  • 0

Som jeg før har skrevet: Jeg kan til nød acceptere, at DSB ikke kan få mit tog til at køre. Men jeg kan ikke leve med, at DSB totalt lader passagererne i stikken, når det sker. Der er ingen plan. Der er ingen hjælp at hente. Ingen anvisninger på, hvad passagererne kan gøre. Man får informationen i højttalerne om, at toget er aflyst, og så kan man ellers vente en time på næste tog

DSBs evner er desværre ikke længere tilstrækkelige til at drive en virksomhed med passagertransport.

Det er muligt at Jesper T. Lok havde gode referencer fra shipping branchen, hvor man blot skulle flytte gods fra A til B, men som chef for et selskab der driver passagertransport har han været passagerne et yderst kedelig bekendtskab. Han vil nok bedst blive husket for sin fuldstændige ligeglade holdning overfor sine betalende kunder - her godt illustret med aflysningen af regionaltoget i går.

  • 1
  • 0

Det kan godt være at Pininfarina var et godt valg for designet, men AB var ikke istand til at bygge et driftsikkert tog i de smukke vognkasser.
Sagen ligner i øvrigt IC3 og Scandia i 1988, blot med den forskel at DSB reagerede anderledes: "De nye tog var nemlig alt andet end driftklare, og DSB nægtede at overtage dem". Scandia gik næsten fallit og blev overtaget af ABB, der gjorde IC3 færdig. Åbenbart var kontrakten med Scandia stærkere. Togene blev stående i Randers.
Kontrakten med AB skulle have været lige så god,så var togene aldrig kommet til Danmark.
Det er altid nemere at være bagklog, men det ser ud som om DSB har glemt eller fortrængt IC3 problemerne.

Det er rigtigt at der ikke er eller var mange DMU hyldevarer, men man kunne have set sig lidt mere om, AB har ingen referencer med high-speed diesel tog.

Da brugbar lifetime for IC4 nu er sat til 15 år skulle DSB måske bede AB om deres skrotningshåndbog:

"Finally, to give continuity to the sustainable management of its products even outside of its operating area, AnsaldoBreda is the only rail sector company that is developing a Scrapping Manual for every new products, that is a textbook for disassembly the vehicles in the end of their life and an indication about the recovery or recycling of every single train element."

  • 0
  • 0

Ifølge DSB’s egen tidsplan skal den nye software implementeres i IC4-flåden fra 12. til 14. december i år. DSB oplyste tilsvarende til Ingeniøren i november, at man med al sandsynlighed vil stå klar med koblingsparate tog 15. december, hvor køreplanen for næste år træder i kraft.

Det har ikke været muligt at få svar fra DSB på, hvad status på implementeringen er.

Toget 6.54 fra Århus mod København kørte i dag som enkelttogsæt, selvom der er passagerer til to togsæt, så DSB har åbenbart ikke fået pakke 3+ færdig.
DSB har også adviseret, at løvfaldsbegrænsningen skulle ophæves i løbet af november. Hvordan mon det gik?

  • 0
  • 0