IC4-rapport: Også motorerne er ramt af omfattende fejl
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

IC4-rapport: Også motorerne er ramt af omfattende fejl

Illustration: Prose

Lækkende brændstofrør, en knækket krumtapaksel, ringe køling af generatorerne, revner i udstødningsmanifolden ... og listen fortsætter. Ikke færre end 25 større og mindre fejl er gennem årene opstået på IC4-togenes motorsystemer, afslører den ekspertrapport, som DSB har bestilt hos det schweiziske ingeniørfirma Prose, og som blev offentliggjort sidste fredag.

Schweizerne lod overordnet de skandaleombruste IC4-tog bestå den ‘endelige eksamen’, og dermed har DSB fået et uafhængigt udsagn om, at det er rentabelt at skrue videre på de italienske tog.

Men rapporten sætter samtidig for første gang et alvorligt rødt flag ved togenes motorsystem, der ellers hidtil har været blandt de få ting på togene, som endnu ikke har været indblandet i den omfattende skandale.

Schweizerne mener, at motorerne bærer præg af ‘ufuldstændigt ingeniørarbejde’. Fejlene er så mange og alvorlige, at Prose sætter spørgsmålstegn ved, om IC4-togenes motorsystem, de såkaldte power packs, grundlæggende er ordentligt designet.

Læs også: IC4-rapport: Risiko for flere koblingsproblemer

Hvert IC4-togsæt er udstyret med i alt fire power packs – to i hver endevogn. En power pack er togets komplette ‘energipakke’ monteret i et let udskifteligt modul og indeholder både dieselmotoren, turboladeren, kompressoren, generatoren og kølesystemet. Ideen er, at én power pack nemt kan udskiftes med en anden i tilfælde af reparation.

De 25 fejl er ofte enkeltstående tilfælde, der ikke dukker op i alle motorer, og størstedelen er efterhånden blevet løst. Men årsagen til en af de alvorligste fejl er endnu ikke kendt, og derfor ved DSB reelt set ikke, om den gælder generelt for hele flåden.

Læs hele Ingeniørens fokus om IC4

En joker i økonomien

I fem motorer er krumtapakslens glideleje blevet nedbrudt, og det har blandt andet medført en knækket krumtapaksel og hul i motoren. DSB kan indtil videre ikke forklare, hvorfor det sker, og de potentielt systematiske motorproblemer eksisterer derfor som en joker i økonomien for hele IC4-projektet.

Konsekvensen kan nemlig ifølge Prose blive, at motorerne i hele flåden skal skiftes ud, og det kommer til at koste yderligere 148 millioner. Sammen med en potentiel udskiftning af aksellejekasserne risikerer projektet med klargøring af 74 togsæt frem mod 2019 ifølge schweizernes beregninger at gå over budgettet med 51,6 millioner.

Derfor skriver Prose i sine anbefalinger til DSB, at der bør foretages en tilbundsgående analyse af de ‘aktuelle nedbrud i krumtapakslens leje i motoren for at finde ud af, om den grundlæggende årsag til de beskadigede lejer påvirker hele flåden’.

Læs også: IC4: Selv hvis planen lykkes, er togene DSB's mest upålidelige

Ingeniørdocent ved DTU Mekanik Peder Klit har på Ingeniørens opfordring taget et kig i rapporten og er enig med schweizerne i, at fejlen er meget alvorlig. Ud fra billeder i rapporten forklarer han, at den konkrete komponent, der går i stykker, er de såkaldte lejepander.

»Som jeg ser det, er det værste af problemerne de nedbrudte lejepander. Det er et meget omfattende nedbrud, der er på den lejepande, der er vist på en illustration i rapporten. Den er totalt ødelagt, og det er faktisk utroligt, hvis de har kunnet køre med det,« siger han og fortsætter:

»Hvis sådan en bliver ødelagt, går motoren simpelthen i stykker. Den vil først begynde at larme ad pommern til, så vil den køre varm, og så vil den til sidst køre sig selv i stykker.«

Læs også: Undersøgelsesleder: IC4 er et af de værste projekter, jeg har set

Lejepanderne er et glideleje, der sidder rundt om krumtrapakslen. Lejepanderne belægges med en legering af blødt metal, ofte kaldet ‘hvidtmetal’, og den bløde belægning skal sikre, at krumtapakslen gnidningsfrit kan komme op i omdrejninger, når motoren starter.

»Det ser ud, som om det bløde metal er brudt i stykker, og normalt er det en udmattelsesskade. Men man kan også se af rapporten, at togene har kørt meget få timer, så det er meget underligt, at udmattelsesskaden er så voldsom,« siger Peder Klit.

Alle motorer bør efterses

I rapporten fremgår det, hvor mange kilometer de fem fejlramte motorer har kørt, og umiddelbart er der ikke noget system i, hvornår lejepanderne giver op. Han hæfter sig dog ved, at motoren med det højeste kilometertal kun har kørt omkring 185.000 km.

»Det er jo mange kilometer, men for et tog er det cirka svarende til et års drift. Det er altså for hurtigt at gå i stykker, og jeg mener bestemt, at man bliver nødt til at kigge alle motorerne efter, når sådan en fejl opstår så hurtigt,« siger Peder Klint.

Læs også: DSB skal undersøge alternativer til IC4

DSB er ifølge rapporten gået i gang med en teknisk undersøgelse af problemet, men arbejdet er blevet forsinket på grund af ‘mangel på tilgængelige ressourcer’.

DSB har endnu ingen kommentarer til rapportens indhold og anbefalinger. Inden jul skal togselskabet nemlig præsentere sine bud på IC4-alternativer til politikerne på baggrund af rapportens konklusioner.

Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Har motorproducenten ikke en interesse i at få disse ting løst?

Fredagsforslag:
Hver af de siddende trafikministre fra og med de første advarsler lød til og med den nuværende [1] får hver et placeret lige ved hoveddøren til skræk og advarsel i 10 år :o)

[1] Den nuværende friholdes, hvis han gennemfører ovenstående!

  • 1
  • 0

Der er vist ingen tvivl om at der hvor man virkelig kan gøre en forskel for IC4 er at gennemregne hele designet fra bunden af og dernæst se på hvordan den praktiske realisering er.

Forventet resultat: ledelse med grønne ansigter.

  • 3
  • 0

...hvor man virkelig kan gøre en forskel for IC4 er at gennemregne hele designet fra bunden af ...

Ja - det vil efter min mening være en god idé.

Ansaldo har jo nok anbragt banemotorerne over / i nærheden af boggierne, så når man hægter et kraftværk på 23 ton ekstra på, kan det ikke være over boggierne. Der kommer således et "hængebugsvin" ud af det, hvis ikke hele det styrkemæssige i den selvbærende konstruktion er regnet om, og noget tyder på, at dette ikke er tilfældet. Konstruktionen bliver derfor et "dallerværk" med potentielle problemer med udmattelsesbrud.

  • 4
  • 2

IC4 er som IC3 dieselmekanisk og har derfor ikke banemotorer, der kun findes på (diesel)elektrisk jernbanemateriel


Det giver mig den her ide:

I stedet for at erstatte en IC4 dieselmotor med en anden dieselmotor, så kunne det måske bedre betale sig at kannibalisere på de eksisterende IC4 motorer, og dermed efterhånden erstatte powerpacken med højspændingstransformator, effektelektronik, banemotorer og så en efter-montering af en strømaftager.

I bonus kan en elmotor accelerere hurtigere end en dieselmotor.

  • 2
  • 4

Citat under billedet: "De nedbrudte lejepander ser ud til at døje med udmattelsesskader. Det virker besynderligt i betragtning af, hvor lidt togene har kørt, siger DTU-motorekspert."

@ Herr DTU-motorekspert.

En skade, sådan som billedet viser, har normalt ikke kun en årsag. Derfor er det lovlig vovet, at betegne den som en UDMATTELSESSKADE. Det ser ud, som om der er korrossion med i spillet. Korrossion som er sket i stilstandsperioden, hvor togene blev parkeret uden nødvendig konservering.

Allerede i 60'erne havde togmotorer fra MAK færdige indlæg til lejeskåle, som kunne udskiftes lynhurtigt. Jeg er bange for at den brede hetz mod IC4 giver fribrev til enhver DSB ansat, at fortsætte sløseri med servicen.

  • 8
  • 6

Hver IC4-motor har ca. 500 hestekrafter, omtrent som i de IVECO-lastbiler hvor de også anvendes i en lidt anden udformning.

Sådan en lastbilmotor forventes at kunne køre 1 million kilometer uden hovedreparation.

  • 9
  • 2

Jeg synes ikke der er umiddelbart synlige tegn på korrosion på lejepanden på billedet, men den har været så varm at den er blevet blå!
Det ser ud som om godset er delamineret, pga. varme og/eller dårlig støbning?
Jeg har ikke forstand på motorer men kan det være manglende smøring?

  • 0
  • 0

Når man nu har de problemer, så burde man se at få dem løst med dansk kvalitetsarbejde. Et IC4 saneringsprogram vil kunne give industrielle arbejdspladser og bevare teknisk know how.

Italienske tog har vel problemer alle steder i EU, så et dansk specialværk med det rigtige personale kan yde den rigtige service. Et eksempel, hvordan man selv med gammelt grej kan specialisere sig og overleve, er et jernbane-reperatur-værk i Meiningen, som kan ses her som film. Anden halvdel af filmen er engelsksproget.

http://www.dampflokwerk.de/index.htm

  • 3
  • 0

Jeg synes ikke der er umiddelbart synlige tegn på korrosion på lejepanden på billedet, men den har været så varm at den er blevet blå!
Det ser ud som om godset er delamineret, pga. varme og/eller dårlig støbning?
Jeg har ikke forstand på motorer men kan det være manglende smøring?


Hvidtmetal korroderer ikke, det består af bly, antimon, tin og kobber, så du har ret i at der ikke er korrosion på billedet.
Lejet er som det kan ses på billedet blevet meget varmt, hvilket skyldes mangelende smøring. Der ses også tydelige slidspor i midten af lejet, hvor akslen er kørt på grundet manglende smøring.

  • 8
  • 0

"krumtapakslens glideleje"
En V8-motor med ét hovedleje? Så vidt jeg kan se, er det et hovedleje, der er tale om, og en V8'er må have mindst 2, og mon ikke der er 5?
Og måske har de fået lavet krumtapakslerne hos Alfa Romeo. Min Alfa Sud knækkede også en krumtapaksel i sin tid. Hvilket var imponerende i betragtning af, hvor kort sådan en er i en 4-bokser. Det var nu ikke på grund af dårlige lejer, men elendigt desigt med skarpe indfræsninger.
Og det er vel ikke så mærkeligt, at lejet udviser tegn på varme. Et leje, der kører nogen tid efter, det er slidt op, vil nok altid blive varmt.
I øvrigt er lejepander nu om dage vist belagt med meget andet end hvidmetal. Der er sket en del på det felt over årene. Men måske ikke i Italien.

  • 2
  • 0

Hvidtmetal korroderer ikke, det består af bly, antimon, tin og kobber, så du har ret i at der ikke er korrosion på billedet.

@ Niels Poulsen

Glidelejre af hvidtmetal er messing- eller stål-støttelejre, udstøbt med hvidtmetal.
Her på billedet ses at større flager af det udstøbte hvidtmetal er forsvundet. Støttellejet som sådan kan selvfølgelig være angrebet af korrossion, hvad der bevirker en elendig vedhængskraft med hvidtmetallet.

Et hvidtmetalleje, som er bleven for varm og hvor hvidtmetallet er begyndt at flyde, ser fuldstændig anderledes ud i sit skadebillede.

  • 1
  • 0

Lyder helt rigtigt med mindst 2 (og gerne 5) hovedlejer - eller krumtaplejer som de mellemrum også kaldes.

Hvilken interesse IVECO har i at løse problemet må henstå i de juridiske vildmarker.
DSBs oprindelige kontrakt med AB indholdt en 5 års garanti på "traction motors and mechanical traction equipment".
NÅR latterbrølet over "traction motors" - der normalt betyder banemotorer og dermed kraftigt hentyder til elektrisk kraftoverføring - har lagt sig, så begyndte tiden for garantien "ved levering". Nu har jeg aldrig set en beskrivelse af hvornår et togsæt var leveret - det er ikke nødvendigvis sammenfaldende med datoen for ankomst til DK. Det er først juridiske pukkel.
Dernæst DSBs forlig med AB i maj 2009, hvor DSB blev togproducent med ustabile underleverandører. Hvordan diverse garantiforpligtigelser er overdraget i den forbindelse - det er anden juridiske pukkel.
PROSE skriver ikke noget herom og faktisk tyder hele rapporten på at processen har været styret af DSB. Ergo, en rapport med skyklapper......og lidet relevant.
Et andet træk er også at DSB er begyndt at bruge et old-gammel efterretningstjeneste-trick: Indrøm det som bare ikke kan skjules, når ånden nu er ude af flasken, og hold kæft med resten.
Gad vide hvor meget mere "sjov" der dukker op NÅR IC4 begynder at få bare lidt flere kilometre op bagen????? Risikostyring - risikostyring og det er der næppe styr på!

Min vurdering er at det leje har kørt uden smøring eller at lejematerialet på forunderligvis "slipper" grundmaterialet.
Men hvorfor?
Har en smørekanal været tilstoppet (af rust grundet lang stilstand)?
Gal størrelse på rør/pumpe/hængende sikkerhedventil?
Er der sket en fejl under produktion, så vedhæftning til skallen er elendig?
Der er rigeligt at rode med.
Jeg kunne også mistænke de lange perioder mellem kørsler for at lave ballade.
Hvis olien løber fra lejet under en lang stilstandsperiode og der IKKE smøres igennem inden start, så skades lejet.....hvor meget er svært at kvantificere, men hvis først et område skades, så kører den onde cirkel.
Har IC4 en art forsmørepumpe til dieselmotoren eller har DSB nogle procedure for opsmøring efter stilstand i mere end xx dage???
Jeg kan ikke svare på alt det her, men det var områder jeg selv ville rode med skulle jeg være så uheldig at rende ind i sådan en møgsag.

  • 4
  • 0

"Jeg kan ikke svare på alt det her, men det var områder jeg selv ville rode med skulle jeg være så uheldig at rende ind i sådan en møgsag"

Gud forbyde det, du fortjener helt sikkert bedre !

Peter Madsen

  • 2
  • 1

Har ikke indgående kendskab til IC4s drift og opbygning, men kører alle 4 power packs altid?
Eller er der mulighed for at standse nogle af motorerne, når fx accelerationen er overstået?
For hvis det er tilfældet, så er det jo set på fx Krone snitter (havde 2 motorer, hvor den ene kunne slukkes under lav last) at den bærende oliefilm på den stillestående motor, ville forsvinde under vibrationer, og med ødelagte hovedlejer til følge.
På skibe bliver hjælpemaskinerne smurt kontinuerligt, netop for at undgå dette problem.
Har ikke kendskab til at Iveco skulle have problemer med deres lastbilmotorer, selvom det er Italiensk, så virker deres motorer altså ret stabilt. Så vil nærmere tro at det er noget udefrakommende, vibrationer, manglende vedligehold ect.

  • 1
  • 0

Hvidmetal benyttes som nævnt af andre stadig som lejemateriale da det ganske enkelt er uovertruffent til formålet. Og hvidmetal kan faktisk sagtens tæres. Hvis olien er blevet sur - for eksempel ved at motoren kun har kørt kort og så henstået i længere tid, kan der dannes kondens som med forbændingsprodukter og andet forsures i olien. Hvidmetallets bæreevne består i at kobberet etablerer en struktur hvor de bløde metaller ligger imellem. Kobberet kan nebrydes af syren, hvorved hvidmetallet får karakter af granulat. Det ser præcis ud som på det afbilledede leje. Dette granulat er det ikke godt at vide hvor havner bagefter. Noget fanges ved af diverse oliefiltre, men resten kan godt stoppe diverse oliekanaler og så ryger resten af lejerne med totalt motorhavari til følge.

  • 7
  • 0

Er det ikke bare at sælge, når prisen på skrot jern/Alu er oppe :-D

  • 1
  • 2

DSB kan sikkert ikke vente megen hjæp fra Iveco. Raporten side 70, fuel pipe broken : "This pipe, provided by IVECO, is between two IVECO components and is directly mounted by IVECO on the engine. IVECO is therefore fully responsible for this component but is not actively involved for a solution, despite of DSB request".
Iveco tager det åbenbart helt roligt, da DSB selv har overtaget alle problemer.
DSB kunne også bede om hjælp hos en af konkurenterne, hvad med MTU i Friedrichshafen, de leverer dieselmotorer til Stadler Rail i Schweiz og de leverer også "Repowering solutions". Det er måske den billigste løsning, da DSB hverken har råd eller tid til at købe nye tog fra andre leverandører.
DSB har valgt en Diesel mekanisk "Power pack" med gearkasse ligesom IC3, det ikke en normal løsning for tog. De fleste "tracktion" leverandører indsætter diesel-elektriske "Power packs". Det er derfor sværere at finde en alternativ løsning uden at redesigne hele toget.

  • 1
  • 0

"Schweizerne lod overordnet de skandaleombruste IC4-tog bestå den ‘endelige eksamen ..."

Hvordan hænger det sammen med at,

"rapporten sætter samtidig for første gang et alvorligt rødt flag ved togenes motorsystem"...?

Det lyder selvmodsigende.

Bortset fra det mener jeg at en - eller flere - dybdeborende journalister bør undersøge om der er nogen i DSB's ledelse der har ualmindeligt mange penge stående på en eller anden udenlandsk konto, har for dyre vaner, og evt. en luksusferiebolig på den italienske riviera.
For så dumt som DSB har handlet igennem hele forløbet, er næsten dummere end politiet tillader.
Altså: Er der nogen i DSB's ledelse, der har ladet sig smøre af Ansaldo Breda?

  • 1
  • 0

Rapport siger intet om hvem der har dummet sig eller gjort noget forkert, den konkluderer bare at det er muligt for et større beløb at lappe togene og indtil 2019 bringe DSB ud af den total stupide situation de har bragt sig i.

Den siger også at IC4 bliver en relativ dårlig forretning, da DSB udfører og betaler arbejde AB skulle have udført og da den brugbare driftstid for togene er reduceret med næsten 10 år.

Jeg kiggede endnu engang på billederne af udstødningsmanifolden og turbochargeren, det er mærkeligt at al maling er brændt af, udstødningsgassen er sandsynligvis alt for varm. Ophænget af manifolden og turbochargeren er latterlig svage, har det nogensinde set en vibrationstest som specificeret for tracktion udrustning?

  • 0
  • 1

er meget lig de udslidte lejepander man ofte ser/så i Alfa Romeo's 2.0TS motorer, som var hysteriske med motorolieniveau og -kvalitet.
Oftest var det et olieniveau på tæt ved Minimum-mærket, kombineret med mange omdrejninger og eventuelt også sving (vådsump), som gav problemet, hvor lejepanderne blev ædt på rekordtid.

Har IC4 motorerne kørt rundt med gammel og muligvis vandfyldt olie, eller har man fået billig olie med i en dunk fra Italien... ?

  • 1
  • 1

De motorer bruges alle mulige vegne.
Der er et eller andet enestående galt siden det leje er havareret i det omfang.
Der gives ikke mange informationer om undersøgelse af det havarerede leje; Var der vand i olie? Kondens eller direkte kølevand-til-olie lækage, eller diesel-til-olie lækage.
Sølet på krumtap kan ikke være ret køn.
Jeg kan næsten ikke få øje på hvidtmetal på panden, kun underliggende legering.
Har smøreoliepumpe mon fejlet? En dyr diesel vil normalt lukkes ned ved manglende olietryk,,, Gad vide om transmission har drevet motor rund på trods af shut down pga. manglende olietryk?

Igen, det er ingen ringe diesel-hakker... Måske ikke som MTU, MAN, Deutz (IC3) men så heller ikke så ringe, og artiklen giver ingen indikeringer af årsag.

  • 4
  • 0
  • Jeg kiggede endnu engang på billederne af udstødningsmanifolden og turbochargeren, det er mærkeligt at al maling er brændt af, udstødningsgassen er sandsynligvis alt for varm.

Der er ikke maling tilbage på et rør før en turbolader....
Caterpillar forskriver at man ikke reducerer belasting på deres 3412 (900+ Heste) før temp før turbo overstiger 550 Grader C, såfremt motoren ingen problemer har med at suge luft frit til lufttilter...

Der er altså ret varmt i et udstødssystem :-)

  • 3
  • 0

@ Esben Hansen - du lyder til at være kyndig i lastbilmotorer. Ovenstående påstås det flere gange af anden debattør, at vægten skulle være 23t for motoren. Det kan jeg slet ikke få til at passe med min viden om, at en to-akslet trækker har en totalvægt på 16t, og egenvægt på ca. 6-7t.

IC4 motorerne er større end en lastbilmotor - men take & give 50%, så er vi stadig langt fra de 23t

  • 2
  • 0

@Karsten Henneberg - Har godt set at et lille kraftværk åbenbart vejer 23 tons. Vil også mene at en hel lastbil med samme størrelse motor kommer op på 10-12 tons inklusive alt nødvendigt for at lastbilen er en Lastbil :-)
Man må da ikke glemme at el-motorer og kraftelektronik også vejer i et elektrisk tog, så hvor de 23 tons kommer fra ved jeg ikke.

IC3 tog er af samme koncept med diesel og mekanisk transmission. Dens motorer er Deutz TCD 2015 V6, vejer ca. 850 kg.

Ivecos komplette installation for et tog med 590 Kw motor, mekanisk gearkasse, 65 KVA generator, Luftkompressorer og alt nødvendigt vejer 4000 kg.

http://www.powertechengines.com/IvecoData/...

  • 1
  • 0

Olien fra stillestående tog er solgt til anden side.
Ved senere start er oliestanden ikke kontrolleret?
At starte en motor om morgenen uden olie og vandkontrol gav brumning og erstatningskrav da jeg var i milli.

  • 1
  • 0

@Karsten Henneberg - Har godt set at et lille kraftværk åbenbart vejer 23 tons. Vil også mene at en hel lastbil med samme størrelse motor kommer op på 10-12 tons inklusive alt nødvendigt for at lastbilen er en Lastbil :-)
Man må da ikke glemme at el-motorer og kraftelektronik også vejer i et elektrisk tog, så hvor de 23 tons kommer fra ved jeg ikke.

IC3 tog er af samme koncept med diesel og mekanisk transmission. Dens motorer er Deutz TCD 2015 V6, vejer ca. 850 kg.

Ivecos komplette installation for et tog med 590 Kw motor, mekanisk gearkasse, 65 KVA generator, Luftkompressorer og alt nødvendigt vejer 4000 kg.

http://www.powertechengines.com/IvecoData/...

  • 2
  • 0

Også IC3 toget havde meget store problemer med motoren (Deutz) da de kom frem. Så vidt jeg husker var det smøringsproblemer, jeg ved at DSB's værksted i Århus (nu nedlagt) fandt frem til løsningen på problemet, men jeg husker ikke helt hvad det var.

  • 0
  • 0

, jeg ved at DSB's værksted i Århus (nu nedlagt) fandt frem til løsningen på problemet, men jeg husker ikke helt hvad det var.

Det er der heller ikke andre der gør, og da slet ikke Ansaldo Breda, som har fremturet med at lave alt på deres egen ubrugelige måde.

Sammenkoblingen virker ikke på IC4, men gør det på IC3
Computerstyringen virker ikke på IC4, men gør det på IC3
Døråbningen tager syv lange og fem brede på IC4, og højst 10 sekunder på IC3

Man længes tilbage til den tid, hvor folk kunne blive ophidsede over de indvendige døre i IC3. Var der nogen der sagde "First world problems?"
IC4 er "third world problems"

  • 0
  • 0

Man længes tilbage til den tid, hvor folk kunne blive ophidsede over de indvendige døre i IC3.


Dem kan jeg nu stadig hidse mig en smule op over.

De klaprer ofte ganske forfærdeligt, især glasdøren der adskiller 1' stillezone fra 1'.

Bevægelsessensoren, der skal åbne dem, fungerer kun med bar hud. Har man handsker på, åbner døren ofte ikke.

Bevægelsessensorerne sidder i forskellig afstand fra døren på inderside og yderside, og da de peger lige nedad i en snæver vinkel, betyder det, at man skal holde hånden to forskelige steder, afhængigt af hvilken side af døren, man kommer fra.

Og så hele tankegangen bag bevægelsessensoren: Folk kommer med kufferter i begge hænder og skal række en hånd frem for at aktivere sensoren. Hvordan gør man det uden at sætte kufferterne ned? Ville en fodkontakt ikke være mere praktisk?

  • 0
  • 0

Den viste lejepande fra en havareret motor, har været udsat for kavitationserosion. Normal udmattelse vil vise sig i det mest belastede område, som er i lejets midte. I dette tilfælde er de skadede områder tæt på lejepandens rand, hvor belastningen aftager. På billedet er midterpartiet ikke udsat for afskalning, kun slidspor fra afslidte partikler.

Kavitation kan blandt andet være en følge af pludselige lastændringer, vibrationer eller medrevet luft i smøreolien.

http://www.tribology.co.uk/services/invest...

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten