IC4-producent om skandalen: Vi er blevet misforstået!
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

IC4-producent om skandalen: Vi er blevet misforstået!

Misforståelser og skævvridninger har givet den danske offentlighed et helt forkert billede af IC4-skandalen.

Det mener man hos IC4-producenten Ansaldobreda, som for nylig gav et af sine sjældne interviews til et dansk medie.

Ansaldobreda har følt sig ud af stand til at tage til genmæle, fordi virksomheden for adskillige år siden har underskrevet en aftale om, at det kun er DSB, der må udtale sig offentligt om IC4-projektet.

AnsaldoBreda V250. 19 eksemplarer er på vej til de hollandske jernbaner. Illustration: Arnold de Vries

*Hvordan ser IC4-skandalen ud fra Ansaldobredas synsvinkel? Hvorfor var der så meget, der gik galt? *

»Jeg ville ønske, at jeg kunne svare detaljeret på dette spørgsmål,« siger Arcangelo Fornelli. Han sidder i Ansaldobredas øverste ledelse med særligt ansvar for udvikling og salg af selskabets højhastigheds-intercity- og regionaltog. Arcangelo Fornelli har været med på IC4-projektet siden begyndelsen.

»Danskerne skal vide, at der er mange flere aspekter i den sag end det, som er kommet frem i offentligheden. Men situationen er den, at Ansaldobreda har underskrevet en 'gentleman-aftale' med DSB om, at det kun er DSB, der kan udtale sig til offentligheden om IC4-leverancen. Den aftale må jeg respektere.«

*Fortryder du, at Ansaldobreda gik med til at få mundkurv på? *

»Jeg ville da have været glad for at kunne have fortalt dig den fulde historie om IC4-leverancen her og nu. Men det nytter jo ikke noget at fortryde. Som leverandør ønsker vi jo at strække os langt for at gøre vores kunde og den danske offentlighed tilfreds. Så jeg kan desværre ikke give dig mere detaljeret information om den sag.«

*Men erkender du ikke, at Ansaldobreda har et medansvar for, at IC4-togene blev leveret med så store forsinkelser og har haft så mange nedbrud? *

»Der har været nogle forsinkelser i leverancen. Men hvad der har forårsaget disse forsinkelser, og hvem der har ansvaret for dem, er ikke så entydigt, som det et blevet beskrevet i den danske presse. Vi synes, at medierne i Danmark fremstiller et uretfærdigt negativt og misvisende billede af Ansaldobreda. Men så vidt jeg kan se, er danskerne da begejstrede for den københavnske metro, der jo blandt andet bringer københavnerne let og ubesværet til lufthavnen. Metroens rullende materiel er tegnet af vores ingeniører og produceret på vores fabrikker,« siger Arcangelo Fornelli.

*Det har været nævnt, at DSB løb en enorm risiko ved at hyre Ansaldobreda, fordi I aldrig havde prøvet kræfter med dieseltogsæt med tophastigheder på 180-200 km/h. Var IC4-ordren en teknisk set alt for stor mundfuld? *

»Ansaldobreda har gennem sin historie produceret og leveret en lang række diesellokomotiver og dieseltogsæt, som til fulde har levet op til kundernes forventninger. Vores ingeniører er eksperter i dieseltraktion og højhastighedsteknologier, så det at udvikle og producere et dieseltog til 180-200 km/h har i sig selv aldrig været en ekstraordinær teknisk udfordring.«

*Har problemerne med IC4-leverancen til Danmark givet skader på Ansaldobredas omdømme i en sådan grad, at det har kostet kunder uden for Italien? *

»Der har været mange misforståelser, som til en vis grad har været generende. Men i dag er Ansaldobreda en virksomhed i fremdrift, og vi har store forventninger om at komme ind på nye eksportmarkeder med vores nye højhastighedstog,« siger Arcangelo Fornelli.

*Mener du, at DSB har brugt aftalen om, at Ansaldobreda ikke må udtale sig offentligt, til på uretfærdig vis at placere hele ansvaret for leveranceproblemerne hos Ansaldobreda og dermed bekvemt har undgået at tage ansvaret for en lang række umulige krav og designspecifikationer til materiellet? *

»Det har jeg ingen kommentarer til.«

*I Danmark har vi netop i disse år mange letbanestrækninger under planlægning, blandt andet i København, Aarhus, Odense og Aalborg. Agter Ansaldobreda at byde ind med Sirio-konceptet til disse projekter? *

»Vi har gransket projekterne. Vi har besluttet os for ikke at byde på det første letbaneprojekt, der som bekendt skal gennemføres i Aarhus.«

*Hvorfor ikke? *

»Det er der mange forskellige grunde til. I øjeblikket er vi nødt til at bruge vores ressourcer på letbaneprojekter andre steder i verden.«

Succes med metro og letbane

Hvis man et øjeblik vender blikket væk fra IC4-leverancen, har Ansaldobreda på mange måder fået selvsikkerheden og lysten til nye eksporteventyr tilbage.

I de store samlehaller i Pistoia er IC4-togene på vej ud, og teknikerne arbejder på de første Frecciarossa 1000-tog, som er designet til en absolut tophastighed på 400 km/h. Køberen til Frecciarossa-togene er den italienske operatør TrenItalia.

Efter et årti med vanskelige intercitytogs-leverancer til Danmark og Holland har Ansaldobreda i øjeblikket ingen igangværende leverancer af højhastigheds- eller intercitytog uden for Italien.

Men det bliver anderledes med Frecciarossa-toget, der får teknisk udrustning til at køre på tværs af landegrænser på det europæiske højhastighedsnet, lover Arcangelo Fornelli.

For nylig blev Ansaldobreda udvalgt til at levere 180 metrovogne til Milan Metro til indsættelse under verdensudstillingen 2015, Universal Exposition.

Og AnsaldoBreda kan i det hele taget fremvise en fyldt ordrebog med hensyn til metro- og letbaneleverancer.

I metro-projekterne drager Ansaldobreda nytte af 'familie-fællesskabet' med et andet Finnmeccanica-selskab, Ansaldo STS, der producerer signalanlæg og førerløse metrosystemer.

Ansaldo STS var således også prækvalificeret af Banedanmark til at byde på udskiftningen af de nedslidte danske signalanlæg til fremtidens ERTMS-standard.

»Sammen med Ansaldo STS kan Ansaldobreda med rette betegne sig selv som markedsleder inden for stålskinnekørende, ubemandede metro-systemer. Jeg betragter den københavnske metro som vores mesterværk. Jeres metro er berømt over hele verden for sin komfort, tilgængelighed og rettidighed,« siger Arcangelo Fornelli.

Han peger på, at det københavnske metroprojekt banede vejen for nye kontrakter på førerløse metrobaner i byer som Taipei, Riyadh, Thessaloniki, Honolulu, Rom, Milano og Brescia.

Når det gælder letbaner har Ansaldobreda leveret Sirio-modellen til byer som Gøteborg, Athen, Kayseri, Samsun, Milano, Napoli, Firenze, Bergamo og Sassari.

Ansaldobreda har i dag 'næsten' afsluttet leverancen af 19 V250 højhastighedstog til den hollandske højhastighedsbane mellem Amsterdam, Schiphol og Bruxelles. De strømlinede Albatros-tog kom i drift på banen med flere års forsinkelse blandt andet som følge af tekniske problemer med kommunikationen mellem toget og banens topmoderne ERTMS-signalanlæg.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Mange andre lande har allerede fået elektriske togbaner. Er der planer for hvornår Danmark får et el-togbanenet (udover i København)?

Det er virkeligt trist for Danmark at DSB er så dårlige til at bestyre store dele af vores offentlige tranportnetværk, samt så dårlige til at være beslutningsdygtige, fremsynede og innovative. Uanset hvor mange "feel good" kampagner, de bruger penge på for at forbedre deres image, samt udmeldelser om hvornår deres tog ankommer til tiden på perronen.

Når man tænker på de store samfundsmæssige konsekvenser, pga. denne misledelse af vores fælles offentlige netværk. Er det ikke på tide at gribe politisk ind og forbedre beslutningsprocesserne i den selvstændige statligt eget virksomhed? Eller er det ikke muligt? Muligvis ved at tænke lidt ud af boksen?

  • 0
  • 0

Mange andre lande har allerede fået elektriske togbaner. Er der planer for hvornår Danmark får et el-togbanenet (udover i København)?

Det er virkeligt trist for Danmark at DSB er så dårlige til at bestyre store dele af vores offentlige tranportnetværk, samt så dårlige til at være beslutningsdygtige, fremsynede og innovative. Uanset hvor mange "feel good" kampagner, de bruger penge på for at forbedre deres image, samt udmeldelser om hvornår deres tog ankommer til tiden på perronen.

Når man tænker på de store samfundsmæssige konsekvenser, pga. denne misledelse af vores fælles offentlige netværk. Er det ikke på tide at gribe politisk ind og forbedre beslutningsprocesserne i den selvstændige statligt eget virksomhed? Eller er det ikke muligt? Muligvis ved at tænke lidt ud af boksen?

Der er elektirficeret også udenfor København. Ikke nok, men vi skal heller ikke underdrive.

Det er ikke DSB der driver jernbanenettet. Det er BaneDanmark

Det er MINDST lige så meget Transportministeriet og Folketingets ansvar at jernbanetrafikken har det stadie som det har. De har en afgørende eller en meget stor finger med i spillet, når store beslutninger (elektrificering, indkøb af materiel, princip om udbud og køb af billigst materiel etc) skal tages. Dertil er det også dem, som bestemmer budgetrammerne.

  • 0
  • 0

Hvorfor fik Danmark ikke el-bane Nordjylland ?

Det ved jeg ikke, - måske fordi det tager tid, - men det jeg ved er, - at det tog 10 år at bygge Storebæltsbroen, - så i dette tidsrum kunne man måske have elektrificeret til Aarhus/ Aalborg/ Frederikshavn, - ude at få stress af det…

  • 0
  • 0

Det var godt også at høre et indlæg fra den italienske side.

Man sidder tilbage med en fornemmelse af, at ved DSB's ordreafgivelse af IC4 togene har statsbanerne stillet krav om en lang række fikse elektroniske indretninger, som i prasis er til mere gene end fordel for togpassagererne og som giver driftsmæssige problemer med mange signalgivere, computere mv.

Allerede ved IC3 togenes bestilling fandt DSB på krav om en mængde fikse men overflødige og dårligt fungerende indretninger.

Hver dag står således tusindvis af passagerer og vifter med hænder og arme for at dørene i mellemgangene til at åbne sig. Det enkle og naturlige ville have været en knap på døren, som man trykkede på.

Også dørlåsene til IC3 toiletterne er noget upraktisk, ikke gennemtænkt pjat. Der er sikkert mange andre skjulte elektroniske detaljer, som kan give daglige gener og driftsproblemer.

Man kan forestille sig, at på IC4 togene er der mange, mange flere af den slags unødvendige, overvejende elektroniske indretninger med tilhørende computere, som har forårsaget en del af de ubegribelige problemer, der har plaget disse tog.

DSB oplyste, da IC4 togene blev bestilt i sin tid, at man indkøbte tog med velkendt og afprøvet teknik. Men passer det?

  • 0
  • 0

.DSB oplyste, da IC4 togene blev bestilt i sin tid, at man indkøbte tog med velkendt og afprøvet teknik. Men passer det?

Ja, det er en lang række velgennemprøvede komponenter fra velrenommerede underleverandører, som Ansaldobreda har skovlet ind i deres hjemmebyggede vognkasser, klodset op på brædder og gjort mere eler mindre fast med hvad der nu lige var for hånden.

  • 0
  • 0

I Danmark har vi netop i disse år mange letbanestrækninger under planlægning, blandt andet i København, Aarhus, Odense og Aalborg. Agter Ansaldobreda at byde ind med Sirio-konceptet til disse projekter?

»Vi har gransket projekterne. Vi har besluttet os for ikke at byde på det første letbaneprojekt, der som bekendt skal gennemføres i Aarhus.«

Som århusianer er det en meget glædelig nyhed:
http://ing.dk/artikel/99019-ic4-leverandoe...

Selskabet har store vanskeligheder med leveringen af Hollands højhastighedstog, Albatros/V250. Ansaldobreda skulle have leveret togene til højhastighedslinien til Amsterdam i 2006, men de hollandske tog er forsinket på grund af Ansaldobredas problemer med at levere til Danmark.

Italienske sporvogne til både Oslo og Gøteborg er blevet forsinket i årevis, og transportmyndighederne i en række amerikanske byer får nervøse tics ved tanken om Ansaldobreda:

I Los Angeles ligger Ansaldobreda lang tid efter tidsplanen. Her er italienerne mere end tre år forsinket med leveringen af byens letbane.

Og går man et par år tilbage i tiden rapporterer adskillige amerikanske aviser, bl.a. Washington Post og Boston Globe, at Ansaldabredas tog i Washington, Boston, Cleveland, San Francisco er fyldt med fejl og bryder hyppigere sammen end andre tog.

Det store baneareal i Århus er i forvejen fyldt op med ubrugelig IC4-tog, så der er nok alligevel ikke plads til også at fylde ubrugelige letbanetog på arealet.

  • 0
  • 0

Ansaldo Breda og Togdrift.

Jernbaner har det til fælles med flytrafik, at ulykker ikke bør ske, materiellet bør have noget TILFÆLLES, hvad dette noget så end er. Derfor anvender man havarikommissioner med sine helt specielle krav til udstyret. Jeg mener udstyr til fly har jo bevist sine evner, at noget svigter ved togdriften er så en anden sag.

  • 0
  • 0

For lige at følge op på AnsaldoBreda Sirio letbanetog:
http://en.wikipedia.org/wiki/Sirio

The City of Gothenburg, Sweden has ordered 40 one-directional Sirio trams which were to be put into service on the Gothenburg tram network during 2007 and onwards. The trams were delivered late and functioned poorly when put into traffic. Among reported problems were excessive track damage caused by the trams, malfunctioning airconditioners inside the trams and poor ride quality. The City of Gothenburg therefore is withholding a large part of the payment for a delivered tram until it is fully operational.

http://www.nyteknik.se/nyheter/fordon_moto...

[b]Göteborgs nya spårvagnar ett fiasko[/b]

Publicerad 4 juni 2007 11:22

40 nya spårvagnar från italienska Ansaldobreda skulle ha satts i trafik hösten 2005.

Hittills har tolv levererats. Och samtliga dras med kvalitetsproblem som gnissel, dunkningar, tjut och klimatanläggningar som ofta inte fungerar.

  • Vi köpte löften istället för verklighet, säger Bernt Nielsen, Göteborgs kollektivtrafikchef till tidningen Göteborgsposten.
    Kontraktet mellan trafikkontoret i Göteborg och Ansaldobreda tecknades för sex år sedan. Att ordern gick till det italienska företaget berodde framförallt på priset, drygt 600 miljoner kronor och avsevärt lägre än vad konkurrenterna kunde erbjuda.

Enligt kontraktet skulle den första vagnen levereras våren 2003 och den sista hösten 2005. Så blev det inte.

Den första som levererades kunde sättas trafik först mellan jul och nyår 2005. Serieleveranserna kom igång i fjol somras, flera år försenade. I dagsläget har tolv vagnar anlänt till Göteborg.
Dessutom fungerar inte vagnarna som det var tänkt.

Klimatanläggningar fungerar dåligt. Ofta blir det för varmt för förarna och för kallt passagerarna, eller vice versa. Vagnarna gnisslar och tjuter och passar dåligt på Göteborgs gamla spårvägsnät där vissa delar är från början av 1900-talet.

Där spåret är ojämnt, och vid skenskarvarna, fortplantar sig dunket in i vagnarna och ger en obekväm resa och stör dem som bor utefter spårvägen.

Ansaldobreda och trafikkontoret har försökt komma tillrätta med problemen och störningarna har på sistone avtagit en del. Göteborg håller numera inne med en stor del av betalningen till dess en levererad vagn fungerar.

Problemen för det italienska företaget hopar sig och konkurshotet blir allt mer troligt.

  • En konkurs kan innebära att vi står utan reservdelar säger Andreas Wannebo, projektledare på Göteborgs Spårvägar.

Oslo och Köpenhamn har också drabbats av Ansaldobredas alla svårigheter. Spårvagnar till den norska huvudstaden blev försenade i flera år. Och de dieseldrivna motorvagnar som Köpenhamn skulle ha satt i trafik 2004 har ännu inte börjat rulla.

  • 0
  • 0

At forlange masser af strøm uden kernekraft er absolut no-go!

Dengang man (igen) stoppede elektrificeringen var der ikke noget problem med Kul eller CO2, så länge skorstenen var höj nok til at svovlsyren ende i Sverige så var der gjort rigeligt for miljöet.

Efter min mening er grunden en anden: Der findes grupperinger, i Trafik- og Finans-ministerierne; Den ene gruppe går ind for Jernbaner, den anden vil have mange Motorveje med lastbiler og nogen kan lide Diesel.

Når den ene klan kommer i overtal så spolerer den det arbejde som den anden gruppe har lavet, oveni "suppen" kommer en särdeles hårdt optimeret model af "samfundsökonomien" som afhängigt af mange usikre og variable faktorer vil forudsige at el-tog, diesel, "alt-på-lastbiler" eller hvad det nu er i Denne Uge er den mest "samfundsökonomiske" investering.

Det bläser i vinden og politikerne har ikke nok overbevisning til at udstikke en kurs og holde fast i den!

  • 0
  • 0

Ja, og hvad kunne vi ikke gøre godt med for alle de milliarder det koster hver gang der bliver et nyt flertal i folketinget som skrotter tidligere.......
Der er ingen ende på den til enhver tid siddende regerings misbrug af danskeres surt indbetalte skattekroner, men resultatet ender jo med at være det samme.

  • 0
  • 0

Tja, som nationaloekonom kan jeg mindes diskussionerne i 1980erne om elektrificering. Det var dengang Rigsrevisionen som blokerede: de forlangte en intern afkastningsgrad som var saa hoej (saavidt jeg husker, realforrentning paa 3 procent) at Statsbanerne ikke kunne levere. Det var vanskeligt at bevise, at en elektrificering ville vaere in samfundsmaessig knaldgod investering i et miljoe hvor man flere gange reducerede eksprestogenes max-hastighed for at spare penge. De to ikke-financielle argumenter for at elektrificere skulle jo have vaeret (1) mindre forurening (hvilket ikke kommer paa tale naar elkraftvaerkerne er kulfyrede); og (2) kortere rejsetider (hvilket som sagt ikke interesserede myndighederne).

  • 0
  • 0

Dengang man med success havde elektrificeret kystbanen og arbejdet sig videre dels mod Sverige og dels ned over Storebælt var det på tale at få hele resten af Sjælland elektrificeret fordi man her ville kunne opnå den største gevinst i form af mindre rejsetid - navnlig ved lokaltrafik med mange stop og accelerations-forløb. Eksempel : Kalundborg-Roskilde. Og man havde jo de udskiftningsmodne såkaldte røde kreaturvogne... Men så kom jyderne på banen og sagde : Det kan vi ikke acceptere - vi vil også have noget. Hvilket skete under statsminister poul nyrup rasmussen, som (om nogen) er provinsbo og jyde. Hvilket resulterede i den ulykkelige plan : Gode tog til alle - som tilgodeså jyderne med splinternye "Ferrai-tog" mens lokaltrafikken på Sjælland blev marginalt forbedret ved at overrtage den eksisterende IC3-tog. Faktisk ret tåbeligt idet det er noget af en bjergbestigning at kante sig op i et IC3 i stedet for et moderne lavtgulvstog. Så den omtalte beslutning er endnu et resultat af at tilgodese alle parter - og opnå politisk konsensus (gys)

  • 0
  • 0

Til trods for at vores nordiske nabolande 'vælter sig' i elektricitet så bruger de en del dieseldrift. I Norge er stambanen nord for Trondheim med dieseltog. Det ville være alt for besværligt og farligt med el med alle de hyppige stenskred langs banen. Sveriges Inlandsbanan og en del af den lokale godstrafik køres med diesel, Det er bl.a. gamle danske Mx, My og Mz lokomotiver. Følg evt. Tyge's link længere oppe i bloggen. Der skal ret meget trafik til, før det kan betale sig at sætte køreledninger op.

  • 0
  • 0

Da det første IC4 var mekanisk monteret i slutningen af 2003 (jeg så det selv i Pistoia i December), så må vægten være kendt siden da. Derfor har Bane Danmark haft alle muligheder for at forberede den nordjyske strækning på så tunge tog. Der er formodentligt en eller anden politisk studehandel bagved.

  • 0
  • 0

Noget af det, der vist volder problemer på IC4 er styringen. Med Metroen kører jo. Der er dog det specielle ved Metroen at den, da den er førerløs har meget høje krav til sikkerheden. Styringen i metroen toge er derfor lavet af U S & S i USA. Det er en del af Ansaldo gruppen. Så vidt jeg ved er styringen i IC4 ikke derfra.

  • 0
  • 0

Som en anden skribent har antydet, så skulle man nærmest tro at IC4-projektet var sat i gang af en borgmester, der gerne ville genvælges til næste kommunalvalg.

Det hele har handlet om hvor smart toget så ud, hvor mange smarte ting det kunne, hvilket køn det havde (det er ikke en joke).
Det er som med mange andre projekter her i landet: man vælger at gøre det "poppet" for at begejstre offentligheden, i stedet for at vælge en "kedelig" standard-løsning der dur.

Jeg har i mange år fuldt med når tyskerne har skulle bestille nye togsæt, og jeg har aldrig set dem lave et lige så stort nummer ud af det. Det er som regel noget der sker meget glidende uden den helt store mediedækning.

Jeg glemmer aldrig den kommentar en forhenværende transportminister kom med da IC4 togene skulle bestilles, som var noget i stil med:
"Vi har kigget på flere hyldevaretog, men ingen af dem var gode nok til danskerne"

Nu kan vi se hvad denne tankegang har ført med sig...

  • 0
  • 0

Det var godt også at høre et indlæg fra den italienske side.

Man sidder tilbage med en fornemmelse af, at ved DSB's ordreafgivelse af IC4 togene har statsbanerne stillet krav om en lang række fikse elektroniske indretninger, som i prasis er til mere gene end fordel for togpassagererne og som giver driftsmæssige problemer med mange signalgivere, computere mv.

Allerede ved IC3 togenes bestilling fandt DSB på krav om en mængde fikse men overflødige og dårligt fungerende indretninger.

Hver dag står således tusindvis af passagerer og vifter med hænder og arme for at dørene i mellemgangene til at åbne sig. Det enkle og naturlige ville have været en knap på døren, som man trykkede på.

Også dørlåsene til IC3 toiletterne er noget upraktisk, ikke gennemtænkt pjat. Der er sikkert mange andre skjulte elektroniske detaljer, som kan give daglige gener og driftsproblemer.

Man kan forestille sig, at på IC4 togene er der mange, mange flere af den slags unødvendige, overvejende elektroniske indretninger med tilhørende computere, som har forårsaget en del af de ubegribelige problemer, der har plaget disse tog.

DSB oplyste, da IC4 togene blev bestilt i sin tid, at man indkøbte tog med velkendt og afprøvet teknik. Men passer det?

Der er såmænd knap på dørene, hvis de ikke vil åbne. Jeg havde selv foretrukken en traditionel fotocelle, hvor der placeres en LED passende højde i døren, samt en fotocelle i passende afstand fra døren i loftet. Dette giver en skrå lysstråle, der åbner døren, når den brydes. Det virker deterministisk, og ens hver gang, og afhænger ikke af varmeudstråling. Fotocellens lys, skal naturligvis være moduleret, så den ikke åbner og lukker, afhængigt af tilfældig sollys, lommelygter, eller andet lys der ikke blinker på præcist den rette frekvens.

Så længe at de indstallationer, som DSB kræver indstalleret, ikke direkte er i forbindelse med togets bremsesystemer, eller andet vigtigt elektronik, må det ikke kunne medføre nogle komplikationer. Det må hellerikke, selvom det eventuelt skulle gå på samme bus.

Når man laver den type software, er det et krav for bevisførsel, f.eks. med hensyn til ramforbrug, og svartider. Det betyder, at man simulerer det igennem med f.eks. "x" værdier, der tager hensyn til ethvert input, og finder ud af, hvad den garanterede svartid er i max. En x værdi, er f.eks. input fra en sensor eller lign. som vi ikke kender værdien af, da den kan variere. Hvis programmet senere, afhængigt af X-værdien, deler programmets kode i 2, så den ene er for en X værdi, under et vist niveau, og den anden er over et vist niveau, så kan koden tage hensyn til dette, og på simuleringstidspunktet vides nu, i de to grene, at X er henholdsvi mindst, eller maksimalt et bestemt tal. Det er muligt at simulere programmerne igennem, og derved garanterer f.eks. ramforbrug og svartider. Men, det kræves, at dem der koder, lærer hvordan de skal programmere, da at standard programmører desværre ikke lærer noget om det. Også dem, der laver compilere, har ikke lært at lave sikkert software, og f.eks. C++'s nul terminerede strenge, kan ikke umiddelbart bruges, da de ikke tillader matematisk bevisførsel. Udover, at man således har bevislig garanti for svartid, uanset inputs, og hvad der kan ske med softwaren, i enhver fremtid - da det er design krav og ikke "målte" krav - så ved man, at det fungerer med hensyn til dette. Derudover, er som jeg tidligere har nævnt, normalt særlige I/O controllere, der håndterer tidsstemplede outputs og inputs, og opdager hvis der imod forventing, skulle være forsinkelser i f.eks. busser, eller i hardware, som det ikke er taget korrekt hensyn til. Algorithmerne, sender således ikke kun værdier ud, men også tidspunkt, som de skal sendes ud. Og de henter ikke kun værdier ind, men sender tidspunkt ud, som de skal hentes ind. Eller, hvis det er en interrupt indgang, så tidsstemples indgangen, så der tages højde for såvel tid, som værdi, på indgangen. Tiden går direkte til algorithmerne, og behandles af algorithmerne, og selve programmets eksekveringstid, betyder intet. Dette sikrer algorithmerne, som tæller "cycles" for, og tager højde for det, uanset inputs.

Når man således har bare minimal kendskab til programmering af systemer i realtid, så er der således ikke muligt, at begå fejl. Faktisk, er det langt mere sikkert, end ikke realtidssystemer, da du altid har garanti for svartid, og for hvornår svaret kommer. Systemerne er altid deterministiske, da I/O controllerne sikrer, at outputs kommer på, på rette tidspunkt.

Desværre, så sker det, at nogle - ligesom NASA - kan finde på, at springe alle metoderne over, fordi de ikke kan få programmører, der er dygtige nok. De skipper så alle testene. Og bruger programmerne, trods alle analyseværktøjer spytter ud, at de er dumpet. Dette medfører jo så, at rumfærgerne eksploderer. Den rette udvej, havde i stedet været, at uddanne lidt flere programmører, så de ved, hvordan de skal skrive deres software, så det kan automatisk verificeres, og garanteres.

Dengang jeg var studerende, havde lærerne programmer, der gjorde den slags. De gad ikke at vurdere rapporterne. Vores opgaver, blev spyttet direkte ind i en maskine, som sagde "dumpet", eller "bestået", efter en automatisk anlalyse. Jeg dumpede, blandt andet pga. af en linket liste, der ikke var O(log(n)), og derfor ikke klarede kompleksitetsanalyse testen. Og andre dumpede, på grund af ">" ved nul-terminerede strenge. Jeg troede, at det var i orden, når jeg argumenterede osv. i rapporten, men det kunne automatikken jo ikke se.

  • 0
  • 0

Hvis ansaldo har noget at sige , og der er tavshedspligt? Så synes jeg at DSB skulle annullere den .
Men det skulle ikke undre at DSB selv er skyld i fadæsen , og dermed er bange for at det skal komme offentligheden til kendskab......
Nu må DSB komme frem af busken. Da man i sin tid fik IC3 , rodede de også meget , vidste ikke hvad de bestilte......

  • 0
  • 0

Skal vi så ikke hellere sælge togene tilbage til Italien.
Er de leverede computorsystemer skrevet på italiensk?

  • 0
  • 0

Hvis jernbaneselskaberne ville undlade, at konstant at komme med bittesmå ændringer ift. byggebeskrivelsen, ville togproducenterne have et lettere liv...
Alle de små ekstrakrøller, som DSB forlangte på IC3 var ved at tage pippet fra ingeniørerne hos Scandia Randers...

Der blev elektrificeret fra København til Padborg/Sønderborg pga. muligheden for at køre gennemgående godstog fra Sverige til Tyskland og derved få en øget indtjening.

Til Esbjerg og Frederikshavn valgte man at bibeholde dieseldrift pga. udgifterne og de mange stationer, hvor højhastighed ikke giver en væsentlig kortere rejsetid.

Der er vel kun ca. 30 km mellem stationerne fra Middelfart og mod nord.

Danmark er ganske enkelt for lille til højhastighedstog og strækningerne for snoede.

Reelle lyntog Aalborg-Aarhus-Odense-København i timedrift med komfortable dobbeldækkervogne kunne forlængst have hentet mange passagerer til banen.

  • 0
  • 0

Ansaldobreda manden hedder Arcangelo til fornavn.. hvilket betyder ærkeengel... Ligeledes er hans efternavn, Fornelli, navnet på en italiensk by, som har ærkeenglen Michael som skytsengel. Michael er desuden skytsengel for handelsfolk og kræmmere... meget passende navn til en mand der er sat til at forsvare denne handel.
ps. kun 10 min i google søgning, så har også brugt aftenen på andet.

  • 0
  • 0

Som software-ingeniør udenfor realtids-programmering (men dog ikke helt uden viden om dette) kan jeg se at dit indlæg om manglende overholdelse af realtids-programmerings-regler indeholder en række uheldige misforståelse.

Men først lige det vi vist er enige om: Ja, der er alt for mange programmører som er så dårligt uddannede at de ikke kan finde ud at kode sikre og stabile systemer og alt for få der er dygtige nok til at rydde op i deres kludder. Og ja, vigtige systemer bør verificeres matematisk ud over den normale ad-hoc test. Og ja, "hard real-time" systemer kræver specielle teknikker for at sikre garanterede reaktionstider indenfor de millisekund-grænser som er nødvendige. Og ja, mange klassiske funktioner til brug med 0-terminerede strenge er fejldesignet og derfor ved at blive faset ud til fordel for nærtbeslægtede udgaver med garanteret opførsel.

Men så misforståelserne:

Rumfærgerne eksploderede aldrig på grund af software-fejl. Det var mekanisk beskadigelse af store mekaniske dele under opstart kombineret med bureaukratisk uvilje til at indse problemet mellem den time hvor skaden skete og den time hvor det sagde bum. Den første fejl skete da raketterne fik for meget frost før affyring, så gummipakninger blev ødelagt og der kom en sidelæns flamme som antændte gastanken. Den anden fejl skete da en af de isklumper som altid rystes løs ved starten ramte uheldigt ned på vingen, så varmeskjoldet gik i stykker med det samme (kunne ses på video-overvågningen), og der derfor gik ild i det hele under landingen et par uger senere.

Mange af klagerne over IC4 handler om at elektronik bogstaveligt talt ikke er skruet ordentligt fast inde bag ved panelerne, om edb-systemer som ikke er hard real time, og om edb-systemer som slet ikke burde have lov at være edb-systemer.

Og så lige en ting om nul-terminerede strenge. Algoritmer med 0-terminerede strenge er ret lette at bevise (også tidsmæssigt), hvis man starter med nogle lemma-er og notationer som gør at man ikke skal begynde forfra på beviserne ved hver eneste streng. Bevis-værktøjerne skal også forstå dette, så man bare kan skrive f.eks. @nz_max(x, 120) i stedet for en lang formel. Tidsbeviser for variabel-længde strenge kræver selvfølgelig ekstra betingelser om maksimal-længder, lige som for alle andre algoritmer med variabel datamængde (f.eks. er det let at bevise at en funktion tager 0.02ms + 0.001ms pr. tegn, men hvis kravet er maks 0.2ms er man så nødt til også at bevise at data højst indeholder 180 tegn i denne kontekst).

Og til sidst en generel ting om sikkerhed som mange hard real time eksperter alt for ofte overser: Overholdelse af tidsgrænser er kun et af mange sikkerhedskrav man må stille til denne type software. Det er også andre hårde discipliner som skal overholdes og ikke må glemmes i kampen mod uret:

  • Output skal faktisk være korrekt i forhold til det overordnede formål med systemet (ikke kun den program-lignende mellem-specifikation). Branchen er fuld af historier om systemer som gør det formelt rigtige men reelt katastrofalt forkerte (f.eks. at låse nødudgangen i en tunnel selvom der er ild i toget).
  • Systemet skal kunne tåle og forhindre bevidst ondsindede forsøg på sabotage, dette giver også en langt større robusthed hvis andre systemdele gør noget forkert. De fleste reelle problemer med 0-terminerede strenge skyldes gamle funktioner som gør massiv skade ved forkert input.
  • Kampen er tabt på forhånd hvis man bruger teknikker opfundet til programmer der bare kan standses ved fejl, f.eks. "exceptions". Det er ikke sjovt hvis man ikke kan bremse fordi en "læs bremseklods temperatur" funktion standser hele bremsealgoritmen hvis forbindelsen til denne sekundære sensor svigter, og dette fejlscenario ikke stod nævnt i en specifikation der var skrevet før det overhovedet blev besluttet at bruge en fejlbarlig forbindelse til denne ikke-kritiske sensor.
  • 0
  • 0

I et indlæg lidt oppe stod der:

"Til Esbjerg og Frederikshavn valgte man at bibeholde dieseldrift pga. udgifterne og de mange stationer, hvor højhastighed ikke giver en væsentlig kortere rejsetid.

Der er vel kun ca. 30 km mellem stationerne fra Middelfart og mod nord."

Som allerede nævnt giver el-drift mange fordele ved kort afstand mellem stationer og snoede baner. Det er derfor det bruges til S-tog, metro og sporvogne. El-drift til højhastighedstog er en senere udvikling.

Med hensyn til energikilder (andre har kommenteret om dette) er den store fordel ved el-tog den samme som ved andre elektriske maskiner: Ved geografisk at adskille maskinen fra den reelle energikilde kan man uden ekstraudgifter løbende udnytte optimeringer, nye opfindelser og stordriftsfordele efterhånden som disse indføres af elselskaberne. Samtidig kan man udnytte at der næsten ikke er grænser for hvor mange tons et el-værk må veje, da det ikke skal køre med rundt i transportmidlet.

Derfor kan el-tog udnytte bl.a.:
- Tonstunge røgrensnings-systemer som faktisk er større end selve de el-værker de er påbygget.
- At et "motoren" i et elværk kan optimeres til fast omdrejningstal, f.eks. 1500rpm og dermed kan få en højere virkningsgrad
- At bremseenergi fra et tog kan udnyttes et helt andet sted (f.eks. i en elevator i en boligblok 200km væk som tilfældigvis skal køre op i det øjeblik toget standser). Hele el-nettet er bygget op omkring statistisk udjævning af milliarder af næsten-uafhængige variable forbrug.
- At el-nettet konstant kan blande maksimal udnyttelse af usikre men ønskværdige kilder (vindmøller, solceller) med variabel belastning af sikre men mindre behagelige kilder (f.eks. kulkraftværker), og dermed forurene mindre end hvis man kun brugte de sikre kilder som man gør på et kulfyret damplokomotiv og på et dieseltog.

  • 0
  • 0

...

Jeg glemmer aldrig den kommentar en forhenværende transportminister kom med da IC4 togene skulle bestilles, som var noget i stil med:

"Vi har kigget på flere hyldevaretog, men ingen af dem var gode nok til danskerne"...

Det sjove var jo netop, at det udsagn skulle dække over det fakta at Danmark, dengang som nu, var et af meget få lande i Europa der ikke havde fået elektrificeret hovedstrækningerne (det glimrende værk "Fra Lyntog til InterCity" påstår at det kun kun var os og Albanien(!)), og at der i virkeligheden slet ikke fandtes nogle hyldevarer der ville kunne erstatte IC3.

Altså lige bortset fra ICE-TD varianten, der dengang var under udvikling - og den er vi såmænd alligevel endt med at hænge på som en nødløsning.

  • 0
  • 0