IC4 præsterer ny bundrekord: Ringere end før redningsplan
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

IC4 præsterer ny bundrekord: Ringere end før redningsplan

Med under tre år til deadline for DSB’s plan om at få IC4 klar til fuld drift, snævrer selskabets vindue for at nå målet hastigt ind.

DSB har satset stort på sin indsættelsesplan for IC4, siden konsulentfirmaet Prose i 2014 blåstemplede planen i sin såkaldte ekspertundersøgelse. Planen lyder på, at alle selskabets IC4-tog skal i drift i intercity-trafikken i 2019, og at togene skal præstere en driftsstabilitet på gennemsnitligt 20.000 kilometer uden tekniske problemer. Tallet kaldes MDBF-tallet og dækker over kørte kilometer mellem hvert teknisk problem, der giver forsinkelser på mere end fem minutter.

Da Prose gennemførte sin undersøgelse i efteråret 2014, lå IC4 i gennemsnit på beskedne 5.949 kilometer uden tekniske problemer. Og for at nå op på 20.000 kilometer i 2019 skulle DSB nå en række delmål undervejs. IC4 skulle således ifølge planen i dag præstere 14.000 kilometer uden tekniske problemer. I erkendelse af, at DSB ikke var i stand til at indfri delmålene, ændrede selskabet sidste år planen til en lempeligere version med et delmål for 2016 på 12.500 kilometer i stedet.

Læs også: Aktindsigt: DSB regner heller ikke med at leve op til den nye IC4-plan

Men i dag ligger driftsstabiliteten for IC4 på bare 4.679 kilometer mellem tekniske problemer. Det viser DSB’s seneste halvårsrapport for IC4. Det er ikke alene en brøkdel af delmålene i både den nye og den oprindelige IC4-plan, men også 1.270 kilometer ringere, end da Prose gennemførte sin undersøgelse i 2014.

»Det er rigtigt, at der har været en negativ udvikling i MDBF-tallet. Og desværre har tallet stabiliseret sig på et alt, alt for lavt niveau,« siger Anders Egehus, direktør i DSB Drift.

Overvejer at opgive mål

Faktisk er kilometertallet faldet stødt, siden driftsstabiliteten toppede ved 8.901 kilometer mellem tekniske problemer i fjerde kvartal 2014. I første kvartal af 2016 faldt tallet for første gang til et lavere niveau end udgangspunktet ved Proses rapport, og siden er det faldet yderligere.

Således har DSB i hver af sine månedlige IC4-rapporter siden april kunnet konstatere, at niveauet fortsat er ’utilfredsstillende lavt’. De 4.679 kilometer er det gennemsnitlige MDBF-tal for det seneste kvartal. Og måler man isoleret på juli, som er den seneste opgjorte måned, er tallet helt nede på 4.079 kilometer.

Læs også: IC4: Selv hvis planen lykkes, er togene DSB's mest upålidelige

DSB arbejder nu på endnu en revideret plan for den videre færdiggørelse og idriftsættelse af IC4, som skal fremlægges for Folketinget i december. I den forbindelse overvejer DSB for første gang helt at droppe sit mål for driftsstabilitet på 20.000 kilometer mellem tekniske problemer.

»Vi kan allerede nu konkludere, at IC4 ikke bliver rygraden i dansk togtrafik. Det er en ændring fra tidligere, og den erkendelse vil også medføre en ændring i indsættelsesplanen. Indtil vi fremlægger den nye plan i december, kan jeg ikke vurdere, om 20.000 kilometer fortsat er realistisk,« siger Anders Egehus.

Det ligger ikke fast, at I beholder slutmålet på 20.000 kilometer mellem tekniske problemer?

»Vi har da et ønske om, at MDBF-tallet er så højt, som overhovedet muligt. Men de 20.000 kilometer i den aktuelle 2019-plan baserer sig på de antagelser, vi havde på daværende tidspunkt. Det mål er vi også i færd med at revurdere,« siger Anders Egehus.

Gammelkendte problemer

Der foreligger ifølge DSB’s seneste statusrapport ikke nogen entydig forklaring på den negative udvikling. Men de væsentligste årsager er stadig gammelkendte problemer, så som togets motorsystem, den såkaldte power pack, vognkassen, som omfatter døre, trin og kobling, samt bremserne.

DSB har i foråret søsat en opgradering af motorsystemet, som løber frem til 2018, og planlægger en opgradering af togets bremser og vognkasse i løbet af 2016.

Driftsstabiliteten ligger nu under niveauet fra 2014. Samtidig er de årsager, som I peger på i jeres månedsrapporter, stort set de samme, som Prose pegede på for snart to år siden. Hvorfor har det endnu ikke været muligt at bedre driftsstabiliteten?

»Vi spørger også os selv, hvorfor vi ikke har været succesfulde med at adressere problemerne. Og hvad der i virkeligheden skal til,« siger Anders Egehus.

Læs også: Her er ekspert-udtalelserne, som gav os fem år mere med IC4

I jeres oprindelige IC4-plan skulle driftsstabiliteten nu ligge på 14.000 kilometer uden tekniske problemer. Det delmål holdt ikke, så I reducerede det til 12.500 kilometer, hvilket I heller ikke har indfriet. Ville det ikke være en fejl at hæfte nogen som helst tillid til, at I får styr på driftsstabiliteten for det her tog?

»Det er rigtigt, at vi har problemer med MDBF. Men det væsentlige er efter min mening produktionsmålet og kundetilfredsheden med IC4. Og set fra et kundeperspektiv ser man reelt ikke den negative effekt af den lave MDBF; men det er klart, at det fra et driftsmæssigt perspektiv giver en række udfordringer og omkostninger,« siger Anders Egehus.

IC4 klarer sig da også bedre på andre parametre end driftsstabiliteten. Antallet af kørte IC4-kilometer i alt, den såkaldte produktionsvolumen, ligger i år 16 procent over resultatet for samme periode sidste år, og antallet af indsatte tog er øget med otte togsæt i samme periode. Men hvad angår driftsstabiliteten, håber DSB nu i første omgang på bare at nå tilbage på niveauet for 2015, viser selskabets statusrapport fra maj.

Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Jeg tænker på hvad der mon var sket, hvis man havde ladet Bombardier, vinde software udbudet, hvor computerne var blevet udskiftet.

Umiddelbart tænker jeg, at IC4 ville have kørt 20.000 km imellem fejl.
Og det havde kun kostet en redningspakke, frem for flere!!!

Men hvad, det er bare ren spekulation, så længe man ikke udtager et togsæt, for ombygning til udskiftning af computer og software!!

  • 6
  • 3

"Vi kan allerede nu konkludere, at IC4 ikke bliver rygraden i dansk togtrafik"

Omkring 10 år efter det blev åbenlys.
Men bedre sent end aldrig.

  • 22
  • 1

Det sikreste er at bruge Kongevognen fra Jernbanemuseet og en MYer når Dronningen skal åbne den nye Ringsted højhastighedsbane.

  • 13
  • 5

Hvor opstår fejlene, motor, gear. døre, bremser ?

Hvilke tog er fejlramte, "gamle" eller "nye" ?

Er det hele flåden der bliver ramt eller er det enkelte "mandagstog" der vælter statistikken ?

Et enkelt nøgletal siger egentlig ikke ret meget, det kan kun bruges til at skrive overskrifter.

Det kan vi også se af kommentarerne, de fleste er bare af pege finger / hvad sagde jeg typen.

  • 9
  • 2

Jeg tænker på hvad der mon var sket, hvis man havde ladet Bombardier, vinde software udbudet, hvor computerne var blevet udskiftet.

Nu er det længe siden jeg kiggede på tallene, men som jeg husker det var Bombardier's tilbud meget højt, og de indrømmede også at selv de ville lave et voldsomt fejlbehæftet system fordi det var prototype på et tog de ikke kender. Problemet med IC4 går hele vejen igennem produktionskæden, og et skift i IT vil ikke få toget op på 20.000 km mellem nedbrud.

Løsningen nu er hurtigst muligt at elektrificere så vi kan købe tog der findes som hylde-vare.

  • 8
  • 0

Jeg er meget langt fra at være specialist i motorer og gearkasser, men selv jeg kan høre at der er noget rusk ravende galt med koordinationen af motor og gearkasse når IC4 tog sætter igang fra Slagelse station mod København.

Så vidt min hukommelse er det ikke sket nogen forbedring i den tid IC4 har kørt.

  • 9
  • 0

Men hvad var antallet af kørte IC4 kilometer sidste år ?
Hvad burde det have været og hvad har toget egentlig kostet pr. kørt kilometer i den periode den har været i drift ?

DSB bør nok anstrenge sig en smule for at huske/respektere at hver en krone kommer fra skatteborgerne og de stakkels kunder !
Gælder også diverse fodslæbende politikere !

  • 2
  • 3

Løsningen nu er hurtigst muligt at elektrificere så vi kan købe tog der findes som hylde-vare.

@ Martin Brorsen

Enig, men af hensyn til der under alle omstændigheder er ventetid på levering af togmateriel, og af hensyn til økonomien og risikoen for fejl bør elektrificeringen afvente Signalprogrammet. Det er dog "allerede" færdigt i år 2021. Den tid må vi vente, ikke flere eksperimenter.

Jeg holder fortsat på vi skal kopiere de tyske baner, hvad gælder materiel. Det giver os i hvert fald masser af hyldevarer, og geografi og standsningsmønster minder meget om vores behov. Vi har forskellig kørestrøm, men det er ingen udfordring i dag.

  • 6
  • 0

I England kører der mange dieseltog og der er ikke nogen afsindige elektrificeringsplaner.


Tja, 40% af nettet er elektrificeret og 60 % af trafikken er elektrisk, og man arbejder med at elektrificere nye strækninger.

Vil der ikke hisset kunne købes fungerende gastog for en brøkdel af den udgift,elektrificering,immunisering,fejlretning af nye eltog samt tilhørende spidslastkraftværker udgør?


Nu vil du igen opfinde noget nyt, gastog kræver i øvrigt også investering fyldestationer.

Elektrificering er nu ikke så kostbart, Bane Danmark har skrevet kontrakt om elektrificering af 1300 km bane for 2,8 mia. Dertil kommer broudskiftning / sporsænkning, men en del kan skrives på kontoen for almindelig fornyelse. Når man kommer uden for strækningen Fredericia - Randers falder antallet af broer en del.

http://www.bane.dk/visNyhed.asp?artikelID=...

Den oprindelige IC-4 kontrakt var på ~5 mia.

Den nye Silkeborg motorvej har koste 6,6 mia. for 29 km, det er dog en af de dyre motorveje, Holstebro motorvejen står til ~3,5 mia.

  • 7
  • 0

@Bo, har du slet ikke fulgt med i timen? (Undskyld hvis jeg peger fingre): https://ing.dk/sog/IC4
Ingeniøren har igennem flere år beskæftiget sig med IC4 og de dertilknyttede problemer. De er mange!
Og naturligvis skal der peges fingre, der har været så mange uduelige kokke inde over den suppe at det er mere end rimeligt at vi peger fingre af dem - nogen ville endda synes at en gabestok var det mindste. Selv hælder jeg mest til træhesten, men stavnsbåndets tid skulle angiveligt være forbi.

  • 11
  • 0

Og - jeg ville også gerne vide hvordan fordelingen er mellem de forskellige togsæt: Er deres pålidelighed lige ringe, eller er det lykkes at få nogle af dem til at skille sig ud?

@ Jens Haugaard

Ja, det er lykkes at få nogle til at skille sig ud. Men problemet er mere komplekst end som så.

Fordi der mangler reservedele, har man taget dele fra nogle tog og sat dem i andre. CFG-programmet indeholder alene hele 700 dele som skal udskiftes permanent, dertil kommer alt det man har udskiftet tidligere, slitagedele med videre.

Konsekvensen (uden af pege fingre) er, at der ikke findes et "standard" tog længere. Der er ikke et togsæt man kan referere til, som "det bedste" eller "der hvor tiltagene har virket".

Der er ingen (jeg peger ikke fingre) som på nogen måde længere kan have overblik over alle de ting som virker, og alle de ting som virker men har uheldige bivirkninger, de dele som ikke virker og de dele som bør videreføres til andre togsæt.

Der er tale om så vidt forskellige tog i dag, de reelt er individuelle, og deres historik kan ikke længere sammenlignes.

En uheldig konsekvens er også, at fx. tog med dører som virker, måske sidder på tog som har defekt motor. Eller tog med gode bremser, som ikke må køre på grund af defekte dører.
Når der ikke længere eksisterer et referancetog, og typen fra start er fyldt med fejl, bliver problemet meget komplekst (uden at pege fingre af nogen).


Hvis bare ikke elektrificeringen var blevet droppet i 1997 og diesel-togene IC4 bestilt i år 2000.
HOV, der kom jeg til at pege fingre af Mogens Lykketoft (S) og Sonja Mikkelsen (S). Undskyld!

  • 3
  • 1

@Bo, har du slet ikke fulgt med i timen? (Undskyld hvis jeg peger fingre): https://ing.dk/sog/IC4
Ingeniøren har igennem flere år beskæftiget sig med IC4 og de dertilknyttede problemer. De er mange!
Og naturligvis skal der peges fingre, der har været så mange uduelige kokke inde over den suppe at det er mere end rimeligt at vi peger fingre af dem - nogen ville endda synes at en gabestok var det mindste. Selv hælder jeg mest til træhesten, men stavnsbåndets tid skulle angiveligt være forbi.


Jo det har jeg, der er vist ingen ar Ingeniørens læsere der er i tvivl om at IC-4 er et skodtog og projektet hele vejen igennem har været en stor fejl.
Men nu handler det om at DSB har nogle tog som de er afhængige af de næste ~10 år, så er det interessante, hvordan man får det bedste ud af situationen, ikke at trampe rundt i fortidens katastrofer.

  • 3
  • 3

Jeg må nok lige bidrage med noget nyt: Hele elektrificeringsprogramnmet er budgetteret til 9 mia. kroner.


Nu tager jeg jo også selv forbehold for at de 2,8 mia. kun er prisen for kørelednings anlægget.

Ja, der udskiftes broer af ældre dato. På Sydbanen skal der imidlertid også nedrives en bro fra 2005, og andre broer fra 1980´erne er også nedrevet.


Nu er opgraderingen af Sydbanen ikke kun elektrificering, men kurveudretning, nye overhalingsspor, dobbeltspor på Lolland og Falster, m.m. så det er ikke kun på grund af elektrificering at man udskifter broer.
Hvis der efter 1980 er bygget broer uden frihøjde til køreledninger er det i sig selv en skandale.

  • 5
  • 1

Hvis vi tager "Detektorhatten" på:
En MDBF på 4679 betyder ikke at der er 4679 km mellem værkstedsbesøg.
Mange af disse forsinkelser kan være en enkelt forsinkelse et sted på ruten (og som indhentes igen). Og mange af disse løser lokomotivføreren selv (reset og lign). Husker ikke helt om de regner en forsinkelse som 2:59 eller 4:59, men mener de er gået ned på 2:59.
Det betyder at et typisk IC4 individ i snit har en enkelt forsinkelse ca. en gang om ugen.
Jeg kan ikke alle tallene, men det er nok ikke helt skævt.
Blot for at sætte lidt perspektiv på.
Når det så er sagt så er jeg overbevist om at mekanikerne kæmper så blodet springer.

  • 1
  • 2

En MDBF på 4679 betyder ikke at der er 4679 km mellem værkstedsbesøg.
Mange af disse forsinkelser kan være en enkelt forsinkelse et sted på ruten (og som indhentes igen). Og mange af disse løser lokomotivføreren selv (reset og lign). Husker ikke helt om de regner en forsinkelse som 2:59 eller 4:59, men mener de er gået ned på 2:59.
Det betyder at et typisk IC4 individ i snit har en enkelt forsinkelse ca. en gang om ugen.
Jeg kan ikke alle tallene, men det er nok ikke helt skævt.
Blot for at sætte lidt perspektiv på.

@ Lars Larsen

Det er da fuldstændigt ligegyldigt hvordan tallet opgøres og hvad det dækker over.
Så længe det dækker over det samme for IC3, MR, IC4, ER og så videre.
Så længe tallene er fuldt sammenlignelige, det er det som er interessant.

MDBF-tallet viser blot hvad efterhånden alle har erkendt: De italienske ferrari-designede tog er noget bras.

  • 1
  • 2

Den oprindelige IC-4 kontrakt var på ~5 mia.

Den nye Silkeborg motorvej har koste 6,6 mia. for 29 km, det er dog en af de dyre motorveje, Holstebro motorvejen står til ~3,5 mia.

Er det ikke priser opgjort til nogle forskellig årstal ? - så er de ret usammenlignelige.

I Silkeborg skulle der eksproprieres byejendomme og sikres bl.a. støj igennem boligområder - der vil altid være dyrere.
Når den nye udvidelse af motorvejen Aarhus Skanderborg ikke er så dyr, er det jo netop fordi man næsten ikke skal ekspropriere.

Motorvej holder ikke i 120 år....

Det ved man vel strent taget ikke endnu. Men selve tracet, de dyre ekspropriationer og en del af 'byggemodningen' holder ret sikkert i mere end 120 år.

Lars :)

  • 1
  • 0

Er det ikke priser opgjort til nogle forskellig årstal ? - så er de ret usammenlignelige.


Jo, men det er inden for en kortere årrække, hvor inflationen er begrænset.

I Silkeborg skulle der eksproprieres byejendomme og sikres bl.a. støj igennem boligområder - der vil altid være dyrere.

Jeg bemærker også at Silkeborgmotorvejen er en af de dyre, der er også en lang bro på formentlig blød bund over Gudenåen.

Priserne er kun nævnt for at illustrere at elektrificering ikke er så kostbart, som alle taler om, når vi sammenligner med andre endog meget lokale infrastruktur projekter.

Motorvej holder ikke i 120 år....

        Det ved man vel strent taget ikke endnu.   Men selve tracet, de dyre ekspropriationer og en del af 'byggemodningen'  holder ret sikkert i mere end 120 år.  


Når man har udvidet 30-40 år gamle motorveje ved Vejle og Nørre Aaby har man genopbygget hele vejkassen, det er kun ekspropriationerne, jord flytningerne og de fleste tunneller under vejen, der genbruges.

  • 2
  • 0