IC4-kørsel indstillet efter sammenstød i Kastrup

DSB valgte mandag morgen midlertidigt at indstille kørslen med IC4-tog.

Det skete som en konsekvens af, at et IC4-togsæt samme morgen klokken 04.55 under rangering ved DSB's klargøringscenter i Kastrup stødte ind i et andet - parkeret - IC4-togsæt.

Havarikommissionen er nu i gang med at undersøge omstændighederne bag hændelsen, hvor det kørende IC4-togsæt tilsyneladende ikke kunne bremse ordentligt.

Ifølge DSB kørte IC4-toget under rangeringen ca. 15-20 km/h - ved selve sammenstødet var hastigheden nede på mellem 5 og 7 km/h. Der er alene sket mindre skader på togsættenes frontpartier.

Hos DSB understreger man, at statsbanerne hvert år registrerer ca. 20 sådanne hændelser i forbindelse med rangering af togsæt uden passagerer.

Når DSB alligevel valgte at trække alle aktive IC4-tog ud af passagerdrift efter hændelsen og samtidig underrette Havarikommissionen, skyldes det ifølge DSB's kommunikationsafdeling, at Havarikommissionen som bekendt er i gang med at klarlægge omstændighederne bag to hændelser i efteråret 2011, hvor IC4-tog havde problemer med at bremse og kørte forbi et rødt stopsignal.

Allerede tirsdag valgte DSB at genindsætte IC4-tog i drift med passagerer.

Glatte skinner
Hos Havarikommissionen ønsker efterforskningsleder og souschef Bo Haaning indtil videre kun at konstatere, at det ene implicerede IC4-togsæt ikke bremsede som forventet på parkeringssporet. Han vurderer det som 'sandsynligt', at skinnerne i et eller andet omfang har været glatte på det pågældende tidspunkt - sidstnævnte som følge af vejrliget, kombineret med klargøringscentrets geografiske placering tæt på Øresund med periodevis havgus.

Havarikommissionen skal efter afsluttet forundersøgelse vurdere, om der er tale om et 'banalt' rangeruheld, eller om hændelsen skal underkastes en grundigere undersøgelse.

»Et rangeruheld uden passagerer med så lav hastighed og med så begrænsede skader er normalt ikke noget, som Havarikommissionen vil gå ind i. Men med IC4-togenes forhistorie er det klart, at vi er meget omhyggelige med at vende hver en sten,« siger Bo Haaning til Ingeniøren.

DSB forventer, at de nærmere undersøgelser vil vare mellem to og tre uger.

En måned med passagerer

DSB's IC4-tog blev genindsat i passagerdrift den 11. juli 2012 efter at have været holdt tilbage fra passagerkørsel oven på den alvorlige hændelse ved Marslev 7. november 2011. Her fik et IC4-tog så store problemer med at bremse, at det kørte 550 meter forbi et rødt lyssignal.

Havarikommissionen har endnu ikke offentliggjort sin endelige rapport om hændelsen, men på baggrund af en teknisk undersøgelse, som DSB bestilte hos DTU, og som frikendte IC4-togenes bremsesystemer for afgørende fejl, valgte DSB at genindsætte IC4-togene i passagerdrift.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Har man man overblik over nylige tyverier af større mængder af madolie i området?

  • 0
  • 0

Som det vil fremgå af den efterfølgende rapport, så fanger de særlige vindforhold ved Kastrupdepotet nogle gange nedfaldende blade fra oktober måned i nogle evige vindlommer, som kan sende de smattede blade på sporet hele året rundt. Selv om vi meget sjældent ser dette fænomen i vores egne haver, skove, på landevejen eller hvor mennesker ellers opholder sig, så er det utroligt udpræget langs den danske bane, selv om vi ikke har klart overblik over præcist hvor, da der indtil nu ikke har fundet en metode til at kortlægge det. Men den jagt er nu intensiveret med planlagt indsættelse af 83 detektorer i landstrafikken. Regn med løbende opdagelse af de berørte steder de næste par år...

  • 0
  • 0

Utroligt at man åbenbart tillader at ranger personale skader/laver godt og vel 20 hændelser ala dette hvert år.

-og selvfølgelig er ALT "vurderer det som »sandsynligt«, at skinnerne i et eller andet omfang har været glatte på det pågældende tidspunkt" -det er flot.

Jeg bliver mere og mere imponeret over det firma (DSB), men jeg synes ikke længere det er grinagtigt.

  • 0
  • 0

Gad vide om personalet der bremser et tog, hvor hjulene glider på skinnerne, ikke har en klar opfattelse af, at det er det, der sker? Det har man jo i en bil.

  • 0
  • 0

Gad vide om personalet der bremser et tog, hvor hjulene glider på skinnerne, ikke har en klar opfattelse af, at det er det, der sker? Det har man jo i en bil.

I bilen kan du trinløst og direkte bestemme bremsekraften ved at trykke hårdt eller mindre hårdt på bremsen. Bremser du for hårdt, kan du ofte høre, at hjulene skrider (de er jo alle placeret mindre end 2 meter fra dig), eller du kan mærke rystelser fra ABS-systemet i bremsepedalen, eller du kan mærke, at rattet rykker, hvis blokeringen er ensidig.

Ud fra tidligere skriverier i andre tråde er det min opfattelse, at lokoføreren ikke har den samme direkte og trinløse kontrol over opbremsningen, som du og jeg har, når vi bremser en bil. Han vælger et bremseniveau blandt de forud-indstillede trin, han har til rådighed, og så forsøger toget at bremse med det niveau. Nogle af de mange lokoførere, der kommenterer her på ing.dk, må rette mig, hvis jeg har forstået det forkert.

Dertil kommer et ringere feedback. Man kan næppe høre, hvis hjulene i den anden ende af toget skrider. Man har ingen bremsepedal, der ryster, når ABS sætter ind. Man har ikke noget rat, der rykker.

Så jeg kan faktisk sagtens forestille mig, at det er meget svært for en lokofører at gennemskue, om toget bremser dårligt, fordi hjulene skrider, eller fordi systemet ikke leverer den bremsekraft, han har bestilt.

  • 0
  • 0

ved selve sammenstødet var hastigheden nede på mellem 5 og 7 km/h. Der er alene sket mindre skader på togsættenes frontpartier.

Er der ikke buffere på nutidens togvogne?

  • Søren
  • 0
  • 0

Er der ikke buffere på nutidens togvogne?

På IC4: Ikke de klassiske buffere - der er kun de centrerede koblinger mellem togsættene. Om de også har buffernes fjeddervirkning, ved jeg ikke. Men uanset, er der en grænse for, hvor kraftige stød, de kan absorbere.

  • 0
  • 0

Puffere er til togvogne uden trækkraft, så man kan absorbere trykket ved acceleration og opbremsning. De har aldrig været tænkt som værn mod skader ved sammenstød.

Koblingerne på IC4 tog har mulighed for at absorbere noget af trykket ved sammenkobling. Men det forgår som regel ved ~2km/h.

  • 0
  • 0

Stop al togkørsel i nærheden af hav og søer, hvor der er mere end 2-3 træer samlet på et sted, i sne og frost. Når man så ser bort fra søerne i Midtjylland og Nordsjælland, så skulle der alligevel være steder hvor togkørsel kan forsvares. Det løser samtidig problemet med manglende materiel. Det udelukker at vi på et tidspunkt kan se frem til IC-4 tog på Ærø. Ærgerligt.

  • 0
  • 0

Kært barn har mange navne. Mindre kære børn har nogle gange endnu flere!

Set fra en anelse mere positiv synsvinkel har DSB fået endnu et godt argument for et grundigt eftersyn af togets systemer. Og nå ja, muligvis også bremserne!

  • 0
  • 0

Stål på stål er ringere end asfalt på gummi.

For ikke at nævne stål på DTUs berømte, ultra-glatte biofilm :-)

  • 0
  • 0

Jeg synes ikke, man skal udelukke muligheden af, at en UFO har været på spil. I deres søgen efter tegn på intelligens har rumvæsnerne opsnappet, at der skulle køre et meget avanceret tog rundt i noget, der hedder Danmark og netop ved Kastrup er der mange andre flyvende objekter, så man let kan skjule sig i mængden. Uheldigvis er en af rummændene kortvarigt kommet til at ramme IC4-toget med sin gravitationsstråle, hvorved togets bremsekraft naturligvis er blevet reduceret og følgelig er kørt ind i det holdende tog.

Altså må Haverikommisionen, som jo også arbejder med luftfart, undersøge, om der har været et hidtil uidentificeret flyvende objekt i luftrummet. Hvis det er tilfældet, bør rummændene idømmes at få skidtet ud at køre eller i det mindste kode softwaren om. Men hvis de er mere intelligente end os, er de nok fløjet videre for længst...

  • 0
  • 0

...forslag til alternativ artikel! Nu kom katastrofe journalisten åbenbart tilbage fra ferie..

Efter mange års problemer har IC4 nu været i drift med passagerer i godt en måned. Efter en uheldig start hvor IC4 brød sammen på anden drifts dag, har toget kørt stabilt. En hurtigt rundspørge blandt passagerer og ansatte viser ......

DSB har været meget tilfreds med forløbet i den seneste måned, men valgte alligevel at tage IC ud af drift en kort periode, efter - hvad der med stor sandsynlighed var - et mindre ranger uheld tidligt mandag.

DSB udtaler: "På grund af de mange problemer der har været, valgte vi naturligvis at få mulighed for at undersøge grundigt om der kunne være tale en sammenhæng. Til sammenligning har vi rutinemæssigt omkring 20 mindre rangeruheld om året, så der er i sig selv intet alarmerende i den konkrete hændelse."

Allerede tirsdag var IC4 i drift igen.

Det er planen at IC4 kørslen udvides.........

  • 0
  • 0

Havarikommissionen og DTU har gjort en indsats for at finde ud af, hvad der skete i Marslev, og nu er førstnævnte også inde i de svigtende bremser i Kastrup. Fint nok, for vi er jo ikke blevet klogere på hvad årsagen til de svigtende bremser. Og DSB skal nu passe på med at sige "glatte skinner" hver gang, der er noget, der går galt. For til sidst har de brugt det så mange gange, at det bliver ligesom Peter og ulven.

Det er blot en ting, der undrer mig: hvorfor må hændelsen i Høje Tåstrup d. 2. november ikke blive undersøgt. Hvilken interesse har DSB i ikke at få DTU til at undersøge hvad der gik galt i Høje T.?

  • 0
  • 0

DSB udtaler: "På grund af de mange problemer der har været, valgte vi naturligvis at få mulighed for at undersøge grundigt om der kunne være tale en sammenhæng.

Sig mig tror DSB heller ikke på DTU's undersøgelse. Den sagde jo at bremsesystemet var i orden. De kunne vel bare spørge føreren og se hvad der var logget i den "sorte" boks.

  • 0
  • 0

@ Arne Lund

Det er blot en ting, der undrer mig: hvorfor må hændelsen i Høje Tåstrup d. 2. november ikke blive undersøgt. Hvilken interesse har DSB i ikke at få DTU til at undersøge hvad der gik galt i Høje T.?

Mit bud er, at man sandsynligvis har valgt at bruge krudtet på hændelsen i Marslev, eftersom hændelsen i Høje Taastrup adskiller sig på to punkter fra den i Marslev:

  1. Der var tale om en mere banal signalkørsel, altså slet ikke i nærheden af de 550 meter i Marslev.
  2. Der var ikke tale om nærved-sammenstød med et forankørende tog.

Eneste sammenhæng mellem de to hændelser var, at der var tale om IC4-tog, der var kørt forbi et stopsignal.

  • 0
  • 0

Rubrikken (overskriften) til denne artikel forekommer mig ret sensationspræget a la Ekstra Bladet, hvilket desværre er ved at blive en Ing.dk-specialitet.

Rubrik: IC4-kørsel indstillet efter sammenstød i Kastrup.

Når man så læser artiklen, fremgår det at:

  1. Der var tale om et 'sammenstød' med 5-7 km/t, dvs. i gå-tempo.
  2. Det skete uden passagerer under en rangerbevægelse og kun med begrænset materiel skade.
  3. IC4 sattes i drift igen dagen efter.
  4. Havarikommissionen undersøger hændelsen primært pga. IC4's forhistorie.

Come on, Ing.dk. I plejede at være så gode på IC4 - nu er det bare sensationsjournalistik midt i en agurke-tid.

  • 0
  • 0

Det virker påfaldende, at DSB går i pressen med historien, også når et IC4-tog kolliderer med et andet IC4-tog med 5 km/h uden passagerer på et lukket DSB-areal i Kastrup. Man kunne godt få den tanke, at nogen i DSB benytter enhver lejlighed til at mistænkeliggøre dette tog. Hvad skulle grunden ellers være.

  • 0
  • 0

Nej der sidder kun et (berygtet) sammenkoblings-aggregat for enden af de enkelte IC4-togsæt

  • 0
  • 0

Det virker påfaldende, at DSB går i pressen med historien, også når et IC4-tog kolliderer med et andet IC4-tog med 5 km/h uden passagerer på et lukket DSB-areal i Kastrup. Man kunne godt få den tanke, at nogen i DSB benytter enhver lejlighed til at mistænkeliggøre dette tog. Hvad skulle grunden ellers være.

Grunden kan være, at det ikke gik så godt, sidste gang de forsøgte at fortie en episode med et IC4-tog. Dengang kom historien alligevel ud på ing.dk, dr.dk og tv2.dk - vel at mærke uden DSB's vinkling.

Så måske har de bestemt sig til fremover selv at gå ud med historierne og dermed deres få deres egen vinkling på dem i stedet for passivt at se til.

  • 0
  • 0

Fordi folk hopper jo også på den super logiske forklaring Bo Haaning kommer med. Måske skulle han nærmere holde sine teorier for sig selv og lade havarikommisionens teknikere og filosoffer opdigte en mere troværdig historie.

Ud over det er DSB's troværdighed så svækket, at jeg tvivler på deres vinklinger slår igennem.

Angående togene kan vi vel sende dem til Tyskland og få dem fikset. Så kan vi jo love Tyskland at lukke øjnene når de invaderer de sydeuropæiske konkurslande (Italia inclusive)...

  • 0
  • 0

På trods af, at vi heller ikke denne sommer har mærket meget til den påståede globale opvarmning, forekommer det ikke umiddelbart ædrueligt at give havgus skylden for sammenstøddet. Selv bor jeg nær havet, og har ved selvsyn konstateret, at havgus er et sjældent fænomen om sommeren. Desuden er havgus vel sjældent fedtet. Undskyld sarkasmen Bo Haaning, men jeg tror årsagen til sammenstøddet skal findes andetsteds.

Flemming Jensen

  • 0
  • 0

Havarikommisionen siger jo selv at toget ikke bremsede som det skulle, og det har jo været centralt i alle andre uheld, så vinklingen på historien er da helt korrekt.

Toget har jo tydeligvis problemer med at bremse som det skal i bestemte situationer... og det må man jo finde en anelse problematisk, specielt hvis det blæser forbi et rødt signal.

  • 0
  • 0

Lars Fløche

Sammenkoblings aggregat, at dette på nogen måde skulle kunne blot en brøkdel af hvad gammeldags Buffere er beregnede til, her har jeg nogle problemer. Ikke mindst hvivs DSB siger samme aggregater kan holde hertil.

  • 0
  • 0

"Er der ikke buffere på nutidens togvogne?" spørger Søren Rosendal på denne site.

Jo, der er buffere på de fleste tog i Europa. Men nu har de fleste nok også set en film, det kan være en cowboy eller wild-west film, og så vil man, dersom man er lidt teknisk interesseret også have lagt mærke til, at amerikanske tog (og i mange, mange andre lande) ikke benytter den form for sammenkobling, som vi kender fra europæiske tog.

Også sporvognene, der kørte i København gader havde centralkoblinger, som desuden findes på minetog og taltige andre steder. Heller ikke de nye avancerede europæiske tog, ICE etc. har buffere, som er på vej ud, mens centralkoblinger er på vej ind.

Derfor er der ikke noget som helst nyt i, at IC4 bruger centralkoblinger, hvorimod man kan undre sig over, at man ikke kan få det til at fungere som planlagt. Dersom Dellner eller et andet firma, der er specialist indenfor centralkoblinger, har været leverandør til IC4 toget, så burde de kunne hjælpe DSB med at få den detalje til at fungere. Men meget sandsynligt ligger problemet et andet sted, det kan være i den software, der skal styre sammekoblingen, og så nytter det ikke, at centralkoblingen måske er et fremragende produkt.

Lad os få nogle flere tekniske fakta og betragtninger ind i denne diskussion om IC4 i stedet for at folk, der måske oven i købet er ingeniører, skal lufte deres fuldstændige uvidenhed om forhold, man kan finde svar på i en cowboy film.

  • 0
  • 0

"Men nu har de fleste nok også set en film, det kan være en cowboy eller wild-west film, og så vil man, dersom man er lidt teknisk interesseret også have lagt mærke til, at amerikanske tog (og i mange, mange andre lande) ikke benytter den form for sammenkobling, som vi kender fra europæiske tog".

Der er ingen grund til at begrænse (lukke) debatten ved at hænge andre ud på denne måde. Meget kedeligt!

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten