IC4 kommer aldrig til at afløse IC3
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

IC4 kommer aldrig til at afløse IC3

2016 blev året, hvor DSB offentligt erkendte, at IC4 aldrig kommer til at udgøre rygraden i dansk togtrafik. Ikke desto mindre er DSB afhængig af de problemplagede tog frem til indkøbet af nye eltog i midten af 2020’erne. Så arbejdet med at få flest muligt IC4-tog på skinnerne med færrest muligt problemer fortsætter.

»Der er fortsat et overordnet pladsbehov, som skal udfyldes af IC4 på trods af togets nuværende formkurve. Og der er ikke noget, der tilsiger, at vi på kort sigt reducerer kørslen med toget. Med mindre, der selvfølgelig dukker nye problemer op,« fortæller Anders Egehus, direktør i DSB Drift.

Læs også: Her er ekspert-udtalelserne, som gav os fem år mere med IC4

Arbejdet følger overordnet den drejebog, som ekspertgruppen fra den schweiziske ingeniørvirksomhed Prose har leveret i sin IC4-rapport fra 2014. Schweizerne pegede i rapporten på en række nødvendige tiltag for nå op på 74 driftsstabile togsæt i 2019. DSB gør nu status over de snart to år gamle anbefalinger i selskabets seneste halvårsrapport.

IC4 skal køre landsdelstrafik

Proses allervæsentligste anbefaling var, at DSB fastholder målsætningen om, at IC4 skal afløse IC3 som intercitytog. IC4 er bygget til at køre intercitytrafik med op til 200 km/t, men ringe driftsstabilitet og en alenlang liste af tekniske problemer har betydet, at IC4 har været henvist til at køre regionaldrift, bortset fra enkelte afgange mellem København og Aarhus.

Læs også: IC4 præsterer ny bundrekord: Ringere end før redningsplan

Status: Med det seneste halvårsregnskab har DSB endelig opgivet den altoverskyggende målsætning med IC4-indkøbet. Ironisk nok har IC4-togets tid i regionaldriften tilføjet nye barrierer for, at IC4 kan køre som intercitytog. Den langsomme regionaldrift med hyppige stop har affødt nye problemer med togets motorsystem, gearingen, dørene og skydetrinnene. Samtidig er IC4 som bekendt ved at blive overhalet af udviklingen, idet DSB står over for storindkøbet af nye togsæt til det elektrificerede jernbanenet.

’Den faldende udvikling i togenes pålidelighed og den fortsatte manglende udsigt til forbedring på kort og mellemlang sigt i kombination med den planlagte elektrificering og indkøb af eltog har medført, at DSB ikke længere vurderer, at planerne om at IC4 når at afløse IC3 i landsdelstrafikken er realistiske,’ erkender DSB således i selskabets halvårsrapport.

IC4 skal køre sammenkoblet

Den manglende evne til at køre med flere sammenkoblede togsæt har igennem IC4-togets levetid udgjort en væsentlig forhindring i, at IC4 kan anvendes til intercitydrift. Og i juni 2014, få måneder før Prose indledte sin undersøgelse, måtte DSB igen indstille sammenkoblet kørsel på grund af softwarefejl, der blokerede for kommunikationen mellem de sammenkoblede togsæt.

Læs også: DSB halter stadig efter IC4-planen

Status: En softwareopdatering fra sidste år har gjort det muligt at køre med tre sammenkoblede togsæt, men IC4 kører stadig kun med to sammenkoblede togsæt. Sammenkoblet kørsel påvirker nemlig stadig IC4-togets driftsstabilitet, og indtil kørslen bliver mere stabil, venter DSB med at rykke videre til tre sammenkoblede togsæt. DSB regner med, at en ny softwarepakke i 2017 vil forbedre driftsstabiliteten.

DSB nævner ikke i sin halvårsrapport den oprindelige måltætning om, at op til fire IC4-togsæt skal kunne sammenkobles til en togstamme med i alt 816 siddepladser. Den målsætning er dog ikke droppet, fortæller Anders Egehus.

»Vi tager et skridt ad gangen, og tanken er i første omgang at komme op på trekoblet drift. Men frem til december vil vi afklare, om der fortsat er et behov for at køre med firekoblet drift eller ej,« siger han med henvisning til, at DSB i øjeblikket arbejder på en revideret IC4-plan.

»Men meget afhænger af udviklingen i driftsstabiliteten i form af MDBF-tallet (antal kørte kilometer mellem hvert teknisk problem, red.). Det kan ske, at sammenkoblet drift slet ikke bliver stabilt nok, og at risikoen for driftsnedbrud bliver for stor til at køre med firekoblet drift,« siger Anders Egehus.

Flere hænder

Prose konkluderede i 2014, at DSB har behov for forstærkning for at få IC4-togene klar til fuld drift i 2019. Konkret skulle den tekniske kapacitet øges med mindst 12 fuldtidsstillinger, så DSB kan forbedre fejlanalysen og etablere en ekspertgruppe til at arbejde med togets power-packs. Værkstedspersonalet skal samtidig udvides med mindst 40 fuldtidsstillinger for at fremskynde de nødvendige modificeringer af IC4.

Status: DSB har siden december 2014 udvidet IC4-holdet med 12 teknikere og 32 håndværkere til værkstedet. DSB ansætter stadig nye håndværkere.

»Vi ansætter de håndværkere, vi får brug for. Hvis vi får behov for 50, ansætter vi 50. Men vi har jo for eksempel også brugt ressourcer på IC2, som nu er lagt i graven, og dermed får vi frigjort nogle ekstra ressourcer, som vi ikke behøver at slå stillinger op for,« siger Anders Egehus.

Mulig motorudskiftning

IC4-togenes motorsystemer, de såkaldte power-packs, har udgjort det største økonomiske usikkerhedsmoment i IC4-projektet, idet Prose advarede om, at motorerne i hele IC4-flåden muligvis skulle udskiftes. Hvert IC4-togsæt er udstyret med fire powerpacks, som indeholder dieselmotor, turbolader, kompressor, generator og kølesystem. Konsulenterne påpegede hele 25 fejl i togenes power-packs, som bærer præg af ‘ufuldstændigt ingeniørarbejde’.

Schweizerne konkluderede opsigtsvækkende, at DSB ikke til fulde kendte årsagen til motorproblemerne, og at der derfor kunne være tale om et gennemgående problem for hele IC4-flåden.

Læs også: DSB slipper for at udskifte motorer i IC4

Status: DSB slap for at udskifte motorsystemerne. Prose konkluderede efterfølgende i en særskilt rapport om powerpacks i 2015, at en udskiftning ikke var nødvendig, og at problemerne kan løses ved at udskifte delkomponenter. Til gengæld lider nogle af IC4-togene nu af konsekvenserne af at have stået stille i flere år. Mange af plast- og gummikomponenterne i motorsystemerne har overskredet deres holdbarhed, eftersom den rutinemæssige udskiftning på baggrund af togenes kilometertal aldrig er blevet aktuel.

Udskiftningen af komponenterne er sat i gang. Der mangler dog stadig resultater af varme- og vibrationstests samt en slutrapport fra Prose, før arbejdet med power-packs kan afsluttes, skriver DSB i selskabets halvårsrapport.

Analyse af bremsesystemet

Prose anbefalede i kølvandet på problemer med IC4-togets bremseevne og brud på aksellejekasserne en grundig analyse af bremsesystemet. DSB var senest i foråret 2015 nødt til at tage et IC4-tog ud af drift på grund af revner i aksellejerne. Årsagen til revnerne er overbelastning kombineret med fejl i bremsesoftwaren, stive støddæmpere og længere tids kørsel med hjuldefekter, skriver DSB i halvårsrapporten.

Læs også: Revner i IC4's aksellejer spøger igen

Status: DSB har indarbejdet ny bremsesoftware og nye støddæmpere, og selskabet har haft et øget fokus på hjulfladerne, lyder det i halvårsrapporten. Samtlige test og ændringer er nu gennemført, og ’hele aksellejekasse-sagen ses som afsluttet,’ skriver DSB. Eneste udestående er genindkobling af togets såkaldte aksel 5. Den ene af IC4-togets 10 aksler har nemlig været permanent udkoblet siden Marslev-hændelsen i 2011, hvor et tog passerede et rødt lys med over 500 meter på grund af bremseproblemer.

En udkoblet aksel har hverken trækkraft eller bremsekraft, men sensorerne på akslen foretager til gengæld mere nøjagtige registreringer af togets hastighed og position, hvilket kan forhindre hjulblokering på glatte skinner, som var årsag til episoden i Marslev. DSB håber på at få Trafik- og Byggestyrelsens tilladelse til at genindkoble aksel 5 i andet halvår 2016.

Slid fem togsæt ned og find fejlene

Blandt de mere ukonventionelle anbefalinger fra Prose var, at DSB skal udvælge fem IC4-togsæt til at køre så mange kilometer som overhovedet muligt. Formålet er at blive klogere på de problemer, der opstår i drift.

Mange af de kendte problemer for IC4 er nemlig først opstået i drift. Herunder adskillige problemer med IC4-togenes motorsystemer; ustabilt lufttryk i kompressoren på grund af en defekt trykventil; lækage fra udstødningssystemet; fejl i gearboksen; 5K25-relæ, der blokerer for motorstart på grund af forkerte fejlmeldinger; og en slange til luftindtaget, som er for skrøbelig til togets vibrationer.

Ekspertgruppen anbefalede at udvælge fem togsæt i den mest opdaterede konfiguration til det hårde program. De enkelte IC4-togsæt er nemlig i meget forskellig stand: De mest opdaterede togsæt havde dengang ikke mindre end 103 ombygninger, mens en lille håndfuld kun havde undergået syv ombygninger.

Læs også: Utraditionel anbefaling: Slid fem IC4-togsæt ned og find fejlene

Status: DSB har ganske vist i 2015 udvalgt fem dedikerede togsæt til det hårde program. Men længere i programmet er DSB ikke kommet, idet IC4-togets rekordlave driftsstabilitet er kommet på tværs.

»Den anbefaling fraviger vi. Med IC4-togets nuværende driftsstabilitet har det ikke været muligt at generere ekstra kilometer med de udvalgte togsæt,« siger Anders Egehus.

DSB’s reviderede indsættelsesplan for IC4 skal fremlægges for Transport- og Bygningsministeriet i december 2016.

Har DSB kunne måle et fald i hjulenes ujævnheder (forårsaget af kortvarige hjul-blokeringer under nedbremsning), relativt til kørt distance (eller antal opbremsninger), som følge af et forbedret bremsesystem?

Har DSB måledata, der indikerer at bremserne virker pålideligt nu, især at Wheel Slide Proctection-systemet virker effektivt. WSP bør vel virke præventivt, forudsigende, så det griber ind lige før et hjul skrider, hvis ujævnt hjulslid skal forebygges effektivt.

  • 1
  • 0

en slange til luftindtaget, som er for skrøbelig til togets vibrationer.

Det er jo fint med en mere robust slange, men derefter ville det jo være lækkert, om selve kilden til vibrationerne kunne dæmpes. Færre rystelser øger vel både pålideligheden, men også komforten som følge af mindre støj for passagerer inde i toget og ude på perronerne.

  • 2
  • 0

Citat:
"De enkelte IC4-togsæt er nemlig i meget forskellig stand: De mest opdaterede togsæt havde dengang ikke mindre end 103 ombygninger, mens en lille håndfuld kun havde undergået syv ombygninger"

Hvis en bil skal på værksted 103 gange eller for den sags skyld "kun" 7 gange, inden den overhoved rigtigt kommer i drift, er det en bil som aldrig bliver god.

For mange ombygninger, som i nogen grad vil modarbejde hinanden, og som ikke er med i det oprindelige design.

For mange mekanikere som har været inde over.

I tilfældet med IC4 er situationen nok endnu værre. Mange togsæt, med mange ombygninger gør, at ingen længere ved hvilke ombygninger som hjælper. For var det den 67. ombygning som løste problemet, eller var det den 102. ombygning? Og hvordan har de indvirket på hinanden.


Løsning:
Isoler IC4-trafikken helt.
Lad ER-togene, IC3 og senere de kommende el-togsæt køre KBH - Sønderborg/Flensborg/Esbjerg/Odense/Fredericia.
Lev med togskifte i Fredericia for alle som skal nord herfor. Fredericia har 10 spor og de 8 er med perronadgang, så kapaciteten er der.
Isoler IC4 til Fredericia - Aarhus/Ålborg/Herning/Struer/Thisted og KBH - Kalundborg/Sydbanen.
Efterhånden som nye el-tog leveres, afløser de IC4 på Sydbanen og Nordvestbanen, som er de næste i rækken som skal elektrificeres.
Når Fredericia - Aarhus elektrificeres, fortrænger nye el-tog også IC4 fra den strækning, senere helt til Ålborg, og senere endnu til Frederikshavn og Struer.
Så kan IC3 overtage sidebanerne, og IC4 helt udgå.

Det giver skift først i Fredericia i en årrække, hvilket vi må leve med. Senere skal der så skiftes i Aarhus, hvor mange alligevel står af eller på. Skift i Ålborg påvirker få passagerer.

Vi får max. udbytte af elektrificeringen, og nedbrud af IC4 vil ikke så let sprede sig i trafikken. Samtidigt holdes IC4-trafikken primært nær værkstedet.

  • 4
  • 1

Læste for nyligt, at DB er i færd med at udfase deres ICE-togsæt.
Måske billigere og bedre for DSB at levetidsforlænge nogle af dem i stedet for at knokle videre med IC4 ?

  • 0
  • 4

ICE-TD er DB's svar på IC-4, da man endelig fik den i drift, havde man elektrificeret de strækninger de var tiltænkt.

@ Bo Leth Andersen

....hvorfor de i dag kører på den ikke-elektrificerede strækning København-Hamborg/Berlin via Rødby F og Aarhus/Fredericia-Hamborg.
Sålænge det varer, for med DBs udfasning af ICE-TD, har de også opsagt aftalen med DSB til december 2016.

Af de 19 stk. som er i drift, kører de 13 for DSB.

DSB har efter sigende afvist at købe togsættene.

https://ing.dk/artikel/dsb-mister-13-togsa...

  • 2
  • 0

Vi er rigtig mange som kan se fornuften med sådan en løsning, men desværre er der en del
jyske borgmestre der vil gå i koma, hvis de ikke har en direkte afgang fra deres trinbræt til København, når moster og onkel skal på det årlige feriebesøg.

Nu er jeg tit i Japan, og selvom at der ikke er meget som Danmark har tilfælles med japanerne, så er vores transportmønster faktisk overraskende ens.
Japans IC-system er også en kombination af pendler-tog og lang-distance tog. de dækker længere afstande, men er indrettet som Regionaltog med kapacitet til mange rejsende, og bliver primært brugt af de samme daglige pendlere, der skal til og fra arbejde.
Men selvom at du har en lang hovedstrækning, som f.eks den der går gennem det nordlige Japan, så finder du relativt få tog som dækker hele strækningen, medmindre der er tale om højhastighedstogene, men det er en helt anden kategori og en helt anden type rejsende.

JR East har været kloge nok til at sige "På denne 600 kilometer lange strækning er der kun relativt få pendlere der rejser over 100 km. Så lad os splitte den op i sektioner og isolere trafikken på de enkelte afsnit".
Det giver et langt bedre flow, og mindsker risikoen for at en forsinkelse et sted i Tohoku vil sprede sig helt til Tokyo.

De japanske baner er desuden opdelt i forskellige regionale operatører: JR East, JR West osv.
En model, som jeg også gerne så blive indført i Danmark, således at vi f.eks kunne have et DSB Vest, som kunne fokusere 100% på trafikken vest for Storebælt, med eget materiel, depoter mm.

  • 1
  • 4

Link til DSB redegørelse
http://www.ft.dk/samling/20151/almdel/tru/...

Det må vel betegnes som dagens ikke-nyhed at IC4 ikke kommer til at erstatte IC3 - det har været tydeligt temmelig længe.

Nyheden må bestå i at der i DSB begynder at brede sig en erkendelse af at IC4 er en gang bras.
De sidste mange år har mantraet været "vi arbejder på en hel masse og vi skal nok komme i mål".
Til tider med hjælp fra diverse konsulenthuse.
Bare sært at de samme områder går igen i alskens rapporter.
Døre, trin, motorer, bremser og manglende evne til at koble i drift har været faste indslag i mange år.
Men hva' - Italien er jo også kendt for FIAT-fabrikkerne og FIAT står som bekendt for "Fix it again Tony".

  • 1
  • 1

Behøves ikke.
Følger man den japanske model, vil man have afgange som bliver drevet i fællesskab mellem operatørerne. I dag bliver der alligevel foretaget skift af personale i Odense, så der ville faktisk ikke være nogen forskel.

Den store forskel ville ligge i, at du ikke længere havde en enkelt operatør der prioriterede et enkelt område fremfor et andet, hvilket vi har set DSB gøre gang på gang.
Vi ville derimod have flere operatører med fokus på de enkelte områder, hvilket i sidste ende kun ville betyde større service og kundetilfredshed.
Svendborgbanen er et kerneeksempel på DSB's ligegyldighed over for alt der ikke er Hovedstadsområdet. Tænk hvis en lokal fynsk operatør havde ansvaret. Så ville der komme andre boller på suppen.

  • 2
  • 0