IC4-kollaps åbner døren for hurtig elektrificering
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

IC4-kollaps åbner døren for hurtig elektrificering

IC4-skandalen kan om blot to måneder have kastet dansk jernbane ud i en alvorlig krise, hvor overfyldte tog og utilfredse passagerer bliver reglen frem for undtagelsen i togtrafikken mellem de største byer.

I august offentliggør en gruppe uvildige tekniske eksperter - hyret af transportministeren - deres vurdering af, hvorvidt IC4-togene nogensinde bliver i stand til at overtage funktionen som den primære intercity-arbejdshest efter IC3.

Selv om politikere såvel som passagerer efterhånden er dødtrætte af de skandaleombruste italienske togsæt og deres mange nedbrud, så vil det ikke desto mindre være et alvorligt tilbageslag, hvis den samlede IC4- ordre - der repræsenterer en kapacitet på intet mindre end 17.005 siddepladser - ikke kan blive indsat som planlagt i intercitytrafikken som fuld erstatning for de aldrende IC3-tog.

»Det helt store problem er manglen på hurtige, effektive løsninger i tilfælde af, at IC4-togene ikke kan indsættes som sammenkoblede togsæt. Det er umuligt på den korte bane at foretage en anskaffelse af dieseldrevet intercitymateriel til erstatning for de mistede IC4-sæt. Folketinget, Transportministeriet og DSB vil blive tvunget til en række langsommelige og midlertidige lappeløsninger,« siger Henrik Garver, direktør i Foreningen af Rådgivende Ingeniører, FRI.

Som en del af Ingeniørens Visionarium har han sammen med professor Otto Anker Nielsen og adjunkt Alex Landex fra DTU Transport udarbejdet en plan for, hvordan situationen for den danske jernbane kan reddes, i tilfælde af at IC4 dømmes helt ude.

Otto Anker Nielsen siger:

»I en årrække efter en eventuel IC4-exit vil der være dårlige forhold for passagererne på fjernbanen. Manglen på togsæt vil betyde, at folk vil stå som sild i en tønde på myldretidsafgangene, og manglen på materiel vil derudover betyde, at jernbanen ikke kan udvikle sig som planlagt.«

Han peger desuden på, at fraværet af IC4-tog vil betyde, at der ikke vil være materiel nok til at køre med det ønskede antal afgange efter åbningen af den nye jernbane mellem København og Ringsted og heller ikke efter åbningen af Femernforbindelsen.

De hurtige løsninger

Men hvilke muligheder har politikerne overhovedet for at afhjælpe situationen på kort sigt, hvis IC4-togsættene bliver dømt ude?

Den gode nyhed er, at IC3-togsættene - hvoraf de ældste fylder 30 år i 2020 - godt vil kunne levetidsforlænges til at køre som det primære intercitymateriel indtil 2022 og måske endda lidt længere. De tre eksperter er enige om, at det i de første par år vil være nødvendigt at supplere IC3-materiellet, hvis det rent praktisk skal være muligt at tilbyde en siddeplads til togpassagererne mellem landsdelene.

»Dieseldrevne togsæt med en tophastighed på 180 km/h som IC3 er praktisk talt umulige at skaffe på det internationale marked. På den korte bane kan det derfor blive nødvendigt for DSB at leje diesellokomotiver - både til intercitytrafikken og til den sjællandske regionaltrafik - og et antal vogne, som kan supplere IC3-togene på de travle rejsedage,« siger Alex Landex.

I løbet af et par år vil det dog være muligt at koncentrere så godt som hele IC3-flåden (96 togsæt) på hovedstrækningen mellem København og Aalborg. Dette vil kunne ske, hvis politikerne gennemfører en hurtig elektrificering af strækningen mellem Lunderskov og Esbjerg. Herefter vil det være muligt at køre med elektriske togsæt på hele den del af intercity-nettet, som kører mellem København og henholdsvis Flensborg, Sønderborg og Esbjerg. Dette vil frigive ca. 10-15 IC3-togsæt til trafikken på hovedstrækningen mellem København og Aalborg.

»På denne måde vil man godt kunne klare skærene på hovedstrækningen mellem København og Aalborg frem mod 2018 uden et større materielindkøb. Men det vil som nævnt kræve, at der bliver indkøbt elektriske togsæt til både Esbjergbanen og København-Flensborg samt til strækningen København-Femern, der åbner omkring 2018,« siger Alex Landex.

På den lange bane

Men IC3'erne kan ikke holde evigt. De skal gradvist udfases fra 2020 og fremefter. Derfor ville en af de største politiske beslutninger som konsekvens af en eventuel IC4-exit være at fremskynde den resterende elektrificering af hovedbanen mellem København og Frederikshavn (hvilket vil sige fra Fredericia og nordpå).

Den store komplicerende faktor i denne proces er spørgsmålet om den såkaldte immunisering. Hvis f.eks. banen mellem Fredericia og Aarhus skal elektrificeres her og nu, vil det kræve, at signalanlæggene langs skinnerne skal immuniseres mod 'støj' fra stærkstrømmen. Problemet er bare, at denne immunisering kommer til at ske som led i udskiftningen af samtlige signaler mellem 2018 og 2021. Så ved at lade elektrificeringen vente på signalprojektet slipper man for at skulle bruge over 1 mia. kr. på at immunisere de nuværende og ældgamle signaler, som alligevel skal skrottes et par år senere.

Derfor anbefaler eksperterne at lade elektrificeringen af hovedstrækningen blive foretaget i samme arbejdsgang som signaludskiftningen.

»På den måde kan man sikre den hurtigst mulige elektrificering af hovedstrækningen, som dermed vil kunne være fuldt elektrificeret senest i 2021 sammen med de nye signaler. Hvis man i god tid inden har foretaget et stort indkøb af elektriske intercitytogsæt, vil vi kunne være klar med nyt intercitymateriel til afløsning af IC3-togsættene dette år. På den måde vil IC3-materiellet være i intensiv brug helt frem til sidste udløbsdato, hvorefter nyt og driftsikkert togmateriel vil være klar til at blive indsat,« siger Henrik Garver.

Når banen mellem Lunderskov og Esbjerg derimod med fordel kan elektrificeres allerede inden signalprojektet, skyldes det, at denne strækning allerede er immuniseret. Alex Landex peger på, at signaludskiftningen og elektrificeringen vil foregå i etaper. Første etape er Nordjylland, hvor man allerede i 2018 vil udskifte signaler og elektrificere.

»Når dette arbejde er afsluttet, vil man også i Nordjylland kunne skabe et elektrificeret 'mini-netværk', hvor der vil kunne indsættes elektrisk materiel i regional- og lokaltrafikken. På denne måde er det et helt centralt element i strategien, at der indsættes mindre puljer af elektrisk materiel, efterhånden som elektrificeringen skrider frem,« siger Alex Landex.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Et korrekt vedligeholdt tog bør vel i princippet kunne holde om ikke evigt, så længe?
Hvad er det så af udfordringer i dette scenarie? Er det at man efter en hvis tid ikke vil kunne få nye reservedele til den motortype, som sidder i IC3?
Eller at "lakridserne" i styrecomputerne ikke længere vil kunne fås hvis der brænder et styrekort af?
Jeg mener at have læst i en tidligere artikel at IC3 togene faktisk byder på bedre faciliteter end IC4 togene på flere områder, så det er vel ikke noget dårligt bytte for hardcore pendlere imellem landsdelene?
Togenes design er vel også stadig lidt sejt at se på selv om det er 20 - 25 år gammelt. Togsæt skifter vel ikke udseende med samme hast som biler og visse bilmodeller holder også 20 - 25 år efter (Citroën ID19 eler GS for eksempel).
Så givet at DSB er i en ekstraordinær situation bør det vel ikke være en national katastrofe hvis IC3 skal køre i ialt 30 år? De brune S-tog kørte jo også så længe og det gjorde vel generation 2 S-togene også?
Nu er der ikke lavet 15 millioner IC3 tog, men man kan da stadig købe vitale reservedele til Ford T 84 år efter at produktionen stoppede - oven i købet Ford certificerede og jeg kender da til nogle stykker der bruger dem som daglige køretøjer i mangel af bedre :-)

  • 0
  • 0

»Dieseldrevne togsæt med en tophastighed på 180 km/h som IC3 er praktisk talt umulige at skaffe på det internationale marked. På den korte bane kan det derfor blive nødvendigt for DSB at leje diesellokomotiver - både til intercitytrafikken og til den sjællandske regionaltrafik - og et antal vogne, som kan supplere IC3-togene på de travle rejsedage,« siger Alex Landex.

Hvad er det for noget vrøvl? Englænderne har i årtier kørt rundt med dieseltogsæt, med en tophastighed på op til 200 km/t

http://en.wikipedia.org/wiki/InterCity_125
http://en.wikipedia.org/wiki/Bombardier_Vo...
http://en.wikipedia.org/wiki/Coradia_(train)
http://en.wikipedia.org/wiki/British_Rail_...
http://en.wikipedia.org/wiki/British_Rail_...

Der er mange muligheder. Politikerne er bare ikke innovative nok til at se dem.

  • 0
  • 0

Artiklen nævner IC3 over Storebælt. Hvis man kun kører eltog mellem København og Frederecia, bliver der frigivet mange flere IC3 til brug nordligere hvor elmaster endnu ikke bruges.

Det er måske politisk uacceptabelt at folk skal skifte i Frederecia for at køre mellem København og Århus/Ålborg (som jeg selv gør), men det er altså en mulighed.

Man kan jo også starte blidt - køre eltog mellem København og Frederecia et par gange om dagen og IC3 resten af dagen, og så trappe op efterhånden som IC3 kræves andre steder og elstrækningerne udbygges.

Egentlig er det fjollet at køre dieseltog på en elstrækning.

  • 0
  • 0

Jeg fik også kaffen galt i halsen da jeg læste, at der ikke findes tog-sæt som danske IC3 der kunne køre mere end 180 km/t..

Der findes masser af muligheder og nogen af disse fabrikationsdata´er, er kun fordi kunden har bedt om det til det pågældende tog´s drift og anvendelsesgrad.

Havde jeg en lasso og var god´ til at bruge den, så indfangede jeg nogle politikere og bandt dem fast i et tog og kørte hele Europa rundt til de forskellige producenter så de kunne se, at der er masser af muligheder og inden 2 mdr havde vi tog der kunne køre i lille bitte Danmark.

  • 0
  • 0

Jeg fik også kaffen galt i halsen da jeg læste, at der ikke findes tog-sæt som danske IC3 der kunne køre mere end 180 km/t..

Jeg mener at det er rigtigt at IC3 har en aktiv kurvestyring der er deaktiveret, da de ikke kunne få den til at virke.

Mit gæt er at de 180 km/t så er en elektronisk begrænsning af sikkerhedsmæssige årsager, da der ikke er aktiv kurvestyring.

  • 0
  • 0

De fleste af alle disse foranstaltninger er så langt ude i tids-horisonten, at det overhovedet ikke har eller giver det nuværende behov for materiel nogen redning.

Der skal handles nu.!

Om 5 måneder starter vinteren igen og en ny køreplan står for døren.
DSB har luftet idéen med, at indsætte de snart 40 gamle MR regionaltog efter at de har fået yderligere 12 returneret som tjenestekørende hos Arriva og DSB mener dermed at man så åbenbart har nok materiel -
Hvad jeg tror er en sikker fejldisponering og dette medfører sikkert også passager flugt fra offentlig transport.

Og "skrider" folk fra offentlig transport, Hvem har glæde af det ? Er det, det man ønsker ? Og hvem er det som ønsker dette ?..
Der er et eller andet der arbejder mod dette og det er ikke kun penge.

Danmark KAN ikke vente til 2020 med at skal ud og finde en evt afløser på diesel/IC4 og efterfølgende afvente på at det bliver implementeret med måske 3-5-8 år yderligere, så kan vi lige så godt vinke farvel til jernbanen NU og ikke vente til 2030 med så store investeringer at selv Grækernes budget ville være dråber i forhold til.!

Det på tide at politikerne gør op med sig selv og indvier danskerne i deres overvejelser og tager dem med på råd og ønsker/behov, Hvad vi vil og Hvor meget lyst og vilje vi har til at tage skridtet og tør vi tænke stort og fremadrettet eller skal vi stadig "lalle" rundt med de små Europæiske klovne sko på ?

Politikerne har sikkert deres visioner og ambitioner, jeg har også mine og mange her på ing.dk har også deres og mange af dem jeg har set og læst om herfra har generelt en større viden om tekniske/faktuelle indsigt end først nævnte gruppe med undtagelse af en lille håndfuld, resten aner intet om jernbane, jo de har hørt om IC3 og IC4 og enkelte måske også IR4 og de sidder endda i Trafikudvalget - man forstår virkelig godt at det går som det gør !.

Elektrificering af strækningen Lunderskov til Esbjerg bør startes NU.!

Der SKAL indlejes/leases/købes materiel NU.!

Der skal tænkes i Bimode/Hybrid tog-sæt imens udbygningen og Elektrificeringen af strækningerne står på.

Det bedre at forebygge end at helbrede..!

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten