IC4 kan reddes med gammel sammenkoblingsteknologi

IC4-togets avancerede koblingsteknologi skal bygges om, så det kommer til at ligne det over 20 år gamle koblingssystem fra IC3.

Det erfarer DR Nyheder, der har været i kontakt med flere uafhængige kilder tæt på IC4-projektet.

Efter Ingeniørens afsløringer af IC4-togsættenes ringe driftsstabilitet og manglende evne til at køre sammenkoblet, valgte transportminister Hans Christian Schmidt (V) i foråret at bede eksterne eksperter fra ingeniørfirmaet Atkins om at vurdere, om IC4-togenes tekniske problemer kan løses. Rapporten offentliggøres i løbet af oktober.

Men ifølge DR Nyheders oplysninger er eksperterne på vej til at konkludere, at IC4-togsættene kun kan komme til at køre tilfredsstillende, hvis togets sammenkoblingssystem konstrueres helt om.

Det er IC4's avancerede sammenkoblings-teknologi, der er det altoverskyggende problem ved IC4 og årsagen til, at statsbanerne ikke sender flere tog på skinner, selv om de er godkendt af myndighederne.

IC4-togets sammenkobling er skjult af to automatiske kåber, der skydes tilbage ved sammenkobling. Af sikkerhedsmæssige årsager kan toget kun koble med et andet tog, hvis alle togets døre er lukkede. Men under sammenkoblingen giver en række sensorer i toget meget ofte forkerte informationer trådløst til togsættets centrale kørecomputer, som dermed tror, at en togdør står åben, og dermed melder fejl.

Resultatet er, at togsættene ikke kan sammenkobles, før computerfejlen er nulstillet. I praksis betyder de mange elektromekaniske fejl, at det ifølge DR Nyheder kun er eksperter fra DSB's værksted i Aarhus, der kan sammenkoble IC4.

Den elendigt fungerende sammenkobling udgør et kæmpe problem i den danske intercitytrafik, hvor til- og frakobling ved perron og under passagerdrift er en helt elementær og nødvendig funktionalitet.

DR Nyheder mener desuden at vide, at juridiske eksperter har konkluderet, at DSB ikke kan komme ud af kontrakten med leverandøren, Ansaldobreda, uden at tabe milliarder.

Derfor tyder meget på, at IC4 ikke bliver skrottet. Men rollen som IC3's afløser er ifølge trafikeksperten Alex Landex for længst udspillet.

»IC4 bliver et supplement til IC3,« siger Alex Landex fra DTU Transport.

I august kunne Ingeniøren afsløre, at det stort set ikke var lykkedes for DSB at øge antallet af sammenkoblede IC4-tog i passagerdrift, og at DSB dagligt kun benytter ca. 4 af selskabets 33 typegodkendte IC4-togsæt til at køre sammenkoblet med passagerer.

I løbet af sommeren opgav DSB således helt at sende sammenkoblede IC4-tog i passagerdrift, ligesom statsbanerne aflyste et større antal planlagte sammenkoblede afgange i efteråret.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det virker lidt som en gang bragesnak. Hvis problemet er nogle sensorer ved dørene, hvorfor så udskifte sammenkoblingsmekanismen? Det svarer stort set til at rive et hus ned, fordi dørmåtten er slidt igennem.

Det lugter fælt af, at være en forkert og - især - ufyldestgørende forklaring. Må vi ikke godt bede om den rigtige forklaring?

  • 0
  • 0

"IC4-togets avancerede koblingsteknologi skal bygges om, så det kommer til at ligne det over 20 år gamle koblingssystem fra IC3."

Som amatør tillader jeg mig at bemærke at både IC3 og IC4 har Scharfenberg-koblinger. De elektriske forbindelser er dog placeret anderledes på de to typer. 20 års aldersforskel betyder intet i selve koblingens mekaniske virkemåde. Artiklens titel lyder noget bombastisk..

"Men under sammenkoblingen giver en række sensorer i toget meget ofte forkerte informationer trådløst til togsættets centrale kørecomputer, som dermed tror, at en togdør står åben, og dermed melder fejl. "

Kunne man ikke finde to eksta ledige punkter i den elektriske forbindelse på selve koblingen for at overføre en trådet sløjfe for samtlige dørkontakter - i stedet for trådløs teknologi - som fortæller computeren at dørene er lukket?

http://www.tog-sim.dk/forum/attachments/im...

  • 0
  • 0

Hvis hovedproblemet er koblingerne, så burde det vel være muligt uden konstruktionsændrignen at få togene til at køre i fast sammenkoblet drift, og allerede med fast sammenkoblet drift kan IC4 give et markant løft til togkapaciteten IC/Lyntogsnettet. Det ville også passe til den 'pendultrafik' der blev lanceret som en ny strategi i sidste uge.

og iøvrigt:

Hvis man skal ombygge koblingerne, kan de så ikke ombygges til koblinger, der passer med IR4.

  • 0
  • 0

Hvorfor er det vigtigt at ingen døre står åbne og at dette skal kontrolleres elektronisk?

Det er vel ikke vigtigere at dørene er lukkede under sammenkobling end når toget kører normalt. Togføreren kan vel sikre visuelt at dørene er lukkede inden sammenkobling foretages.

Kunne man ikke sammenkoble togvogne forsvarligt før opfindelsen af elektronik ?

  • 0
  • 0

Kunne man ikke finde to ekstra ledige punkter i den elektriske forbindelse på selve koblingen for at overføre en trådet sløjfe for samtlige dørkontakter - i stedet for trådløs teknologi - som fortæller computeren at dørene er lukket?

Problemet er jo at togene skal vide om dørene på det andet tog er lukkede [b]før[/b] de tillader at påbegynde en sammenkobling. Derfor er det heller ikke muligt at overføre informationen trådet, da der jo endnu ingen elektriske eller mekaniske forbindelser er imellem togene.

  • 0
  • 0

...alle prøver at holde IC4 bolden igang med nye håb, fordi ingen tør bryde med Ansaldo (og deres advokater).

Man må vel forholde sig til realiteterne, også de juridiske. Og her var gårsdagens nyhed i DR:

"DSB hænger på de skandaleramte IC4 tog. Alt tyder nemlig på, at det praktisk talt er umuligt for DSB, at opsige kontrakten med den italienske leverandør Ansaldo Breda uden at tabe milliarder af kroner.

Det vurderer flere uafhængige kilder tæt på IC4 projektet overfor DR Nyheder."

Det betyder vel, at DSB er bundet af aftalen til at aftage IC4 togene. Så er spørgsmålet blot, om vi også vil anvende dem.

  • 0
  • 0

@ Jais Knudsen og andre

Det virker lidt som en gang bragesnak. Hvis problemet er nogle sensorer ved dørene, hvorfor så udskifte sammenkoblingsmekanismen? Det svarer stort set til at rive et hus ned, fordi dørmåtten er slidt igennem.

Det lugter fælt af, at være en forkert og - især - ufyldestgørende forklaring. Må vi ikke godt bede om den rigtige forklaring?

Jeg giver dig fuldstændig ret. Den forklaring holder ikke, for hvordan er toget kommet ind på perronen med åbne døre? Hvis dørkontakterne fejler, så man ikke kan garantere, at dørene er lukkede, må toget jo slet ikke køre!

Først får man at vide, at det skyldes en softwarefejl, som er umulig at rette, og nu, at det skyldes simple dørkontakter, som enhver elektriker let burde kunne få til at virke.

  • 0
  • 0

...hvis man kan få det til at blive kompliceret?

Skyd sammenkoblingssystemet ud og svejs den fast i denne position. Afbryd funktionen med at dørene skal være lukket før sammenkobling, eller kortslut alle sensorerne i ’dør lukket’ position, og stil togkonduktøren ud med en radio. Put en sort affaldssæk rundt om systemet når der køres ukoblet, for at undgå is og snavs.

Bøvlet! - Ja. Langt sjovere at løse i software! - Ja men den chance blev (burde være blevet) forpasset da toget gik fra laboratorietest til pilotproduktion. Grimt! - Ja. Kan det virke? – Ja.

Og sæt så nogle mennesker der endnu ikke er forfremmet til inkompetence til at købe det næste tog!

  • 0
  • 0

@ Peter Hansen

Problemet er jo at togene skal vide om dørene på det andet tog er lukkede [b]før[/b] de tillader at påbegynde en sammenkobling.

Hvorfor skal de dog det? Hvis dørkontakterne fejler, så man ikke kan garantere, at dørene er lukkede, må man jo ikke køre med toget, så hvis det er muligt at bringe to togvogne så tæt på hinanden, at en sammenkobling er mulig, ved man med sikkerhed, at dørkontakterne i de tog, der bevæger sig, må virke. Omvendt, hvis man tillader at køre fra Ålborg til Fredericia og/eller fra Esbjerg til Fredericia med fejl på dørkontakterne, kan man vel også acceptere at køre den sidste meter.

  • 0
  • 0

Jeg forstår problemet sådan, at det bagerste togsæt, som skal koble på det forreste, der holder stille, ikke kan sætte igang og dermed påbegynde koblingsproceduren, fordi computeren fejlagtigt tror, at nogle døre er åbne?

Hvis det er tilfældet, hvordan i alverden kan toget så overhovedet køre? Jeg mener, at den normale start-procedure efter passagerudveksling er som følger: lokofører beder om et afgangstilbud, togfører fløjter og giver signal til afgang, lokofører "bestiller en igangsætning" dørere bipper og hyler i mange sekunder, afstandsklappen glider ind og dørene lukker ( [sarcasm] langsomt naturligvis, det er jo stor fare på færde[/sarcasm off] ) computeren tjekker alle dørsensorer, og hvis de bekræfter at dørene er lukkede, løsner bremser, koblingen trædes ned, 1. gear findes, koblingen løftes langsomt og toget sætter så småt igang.

Min pointe er: hvis toget kan sætte i gang for at køre videre til næste station, kan det da vel for pokker også sætte igang for at koble på et tog.

Eller drejer problemet sig om, at det forreste IC4-togs computer ikke kan få informationer om det bageste togsæts døre?

Jeg er ikke blevet klogere af artiklen!

  • 0
  • 0

"DSB hænger på de skandaleramte IC4 tog. Alt tyder nemlig på, at det praktisk talt er umuligt for DSB, at opsige kontrakten med den italienske leverandør Ansaldo Breda uden at tabe milliarder af kroner. Det vurderer flere uafhængige kilder tæt på IC4 projektet overfor DR Nyheder." Det betyder vel, at DSB er bundet af aftalen til at aftage IC4 togene. Så er spørgsmålet blot, om vi også vil anvende dem.

Ærgerligt at tabe milliarder af kroner. Men skulle man ikke ogsaa prøve at finde ud af, hvor mange milliarder af kroner vi taber, hvis vi accepterer leveringen???

  • 0
  • 0

Eller drejer problemet sig om, at det forreste IC4-togs computer ikke kan få informationer om det bageste togsæts døre?

Det må være det - ellers kan jeg ikke rigtig se meningen med problemet.

Men hvorfor skal det stillestående tog døre være lukket for at man kan køre et andet tog til sammenkobling.

Eller er det fordi togets kørecomputer vil vide om det andet togsæts døre er lukket, før det vil køre, når de ER sammenkoblet ?

forvirret ? -- følg med i næste afsnit af IC4 - her på ing.dk

  • 0
  • 0

Hvis hovedproblemet er koblingerne, så burde det vel være muligt uden konstruktionsændrignen at få togene til at køre i fast sammenkoblet drift, og allerede med fast sammenkoblet drift kan IC4 give et markant løft til togkapaciteten IC/Lyntogsnettet.

Lyntoget Aalborg - Kastrup kobler om i Fredericia. Fra Aarhus kommer vogne, som kun kører til Fredericia og kobles fra (de er bagest), mens der holder et vognsæt og venter (forrest) som skal med videre. (Iøvrigt noget pendlere benytter sig af for at bevæge sig uden om labyrinten af forudbestilte pladser der ikke er annonceret over sæderne, et andet problem vi ikke skal ind ppå i dag!).

Derfor vil det ikke gavne lyntogene ikke at kunne sammenkoble.

Har man prøvet at stå i toget og vente på at det langsom triller hen mod de ventende vogne i Fredericia, ved man hvorfor dørene skal være lukkede - både i det ventende og det kørende tog (det sidste siger selvfølgelig sig selv) - for det giver, uanset hvor skrap togføreren er, altid et gedignet ryk i alle vogne, når sammenkoblingen sker.

Men - hvorfor overhovedet 'redde' IC4?

Som pendler er det komplet umuligt at arbejde i det tog. Man kan ikke tlefonere, og man kan ikke være på nettet med sin pc/mac/ipad. Jeg har testet det ved flere lejligheder, og hver gan jeg er i IC4, er 'oppe-tiden' markant ringere end i IC3.

På strækningen Odense - Århus er der huller omkring MIddelfart, Vejle og Skanderborg, men 85% af tiden er der hul igennem. Med IC4 er det stort set modsat - der er tre små huller med hæderlig dækning...

Det er vist noget med filmen på vinduerne?

Glem de tog - vi kan ikke bruge dem!

  • 0
  • 0

Hvordan overfører man "dør lukket" info på IC3? Hvordan løste man dette ranger-problem i sin tid på Lyntogene? Hvorfor må et tog ikke køre 50 cm i krybegang uden tilbagemelding af dørtilstand men med overvågning af loko- og togfører på sigt?

  • 0
  • 0

I det hele taget er det utroligt at man udvikler et tog der bruger andet koblingssystem end det man har, f.eks Schrafenberg koblinger eller er det Dellner som på IC3.

DSB hænger på kontrakten nu - der er ikke mere at komme efter. For de fik deres tilgodehavende inddækket med 2,25 milliarder i returkommission for at "æde" kontrakten og selv udbedre skaderne, selvom EU pålagde DSB, at tilbagefører pengene til sin aktionær - Staten.

Alt i alt, så skal disse tog ud og køre, om det så koster 5 milliarder mere er åbenbart den mening man får om den sag - havde DSB da for pokker lyttet til DB og SNCF, der sagde i 2007 at DSB burde sende lo... tilbage med teksten, "Modtagelse Nægtet"

IC4 er et skrot-tog hele vejen hen og burde sælges hurtigts muligt.

  • 0
  • 0

Jeg har kigget i SR af 1975: §36 Rangering pkt 1.3.1 Køretøjer med automatkobling Til- og frakobling skal ske efter køretøjernes driftsinstruktioner. §63 pkt 2.2 Automatkobtinger Når køretøjer sammenkobles med automatkoblinger skal sammenkoblingen kontrolleres. Kontrol sker ved indikering i førerrummet, visuelt eftersyn af koblingen eller ved at trække i den/de tilkoblede køretøjer. §65 Eftersyn af tog. ..... For tog, der kun består af lokomotiver uden vogne samt af togsæt, har lokomotivføreren ansvaret for, at eftersynet er foretaget. Eftersynet skal gentages, når køretøjer er blevet tilkoblet eller frakoblet. ....

Der står ingen steder udtrykkeligt at dørene skal være lukket inden ranger-bevægelse. Ansvaret for sikkerheden ligger hos togpersonalet.

  • 0
  • 0

For snart mange år siden, dengang IC4 skulle afprøves i sammenkoblet drift, blev der sendt ét togsæt til en testbane i Sydeuropa.

Mange undrede sig dengang over hvordan man kunne teste sammenkobling med kun ét togsæt, men Ansaldo må have overbevist DSB, at også på dette felt rådede Ansaldo over den yperligste kompetance, som var istand til at koblet ét togsæt mig sig selv....

Idag må man nok konstaterer at de måske havde været smartere at teste sammenkobling med 2 togsæt - det passer lidt bedre med hvordan det sker i virkeligheden..

DSB har igennem hele forløbet udvist en skræmmende naivitet, ikke engang forsvaret har igennem sine indkøb kunne gøre DSB kunsten efter. Der må ligge en fremtidig karrierer for DSB indkøbere af IC4 i forsvaret, når der engang skal indkøbes nye kampfly.

  • 0
  • 0

Kravet om at dørene skal være lukkede er IKKE problemet - hold fokus på at der rod i de elektriske signaler.

Selvfølgelig skal dørene være lukkede!

Der må være tale om en som aldrig kører med tog...

Forestil dig travle folk, som kører i tog hver dag, og hvis tanker er alle andre steder. Musik i ørerne, øjnene i en gratisavis, gang i sms på mobilen... Er en dør åben går man da ud af den. Også selvom toget kører... Her kæmper selv den mest opmærksomme DBS-ansatte forgæves.

  • 0
  • 0

Selvfølgelig skal dørene være lukkede!

Jeg mente at dørenes tilstand nævnes ikke under reglerne for ranger-bevægelser.. Det er da klart at toget må under ingen omstændigheder køre med åbne døre i alm. trafik!

  • 0
  • 0

Er problemet ikke i virkeligheden at man "Ikke har passagergennemgang ved sammenkoblingerne". Men OK sådan spiller tingene altså.

  • 0
  • 0

Er Libyen ikke mere interesseret? Der må være mange lande, som ikke stiller samme krav til sammenkoblingsteknologi som DSB - og hvor placeringen af landet, ligger mere gunstigt med hensyn til vintervejr og rust. For dem, er IC4 måske det ideelle tog - er så ikke bedst at sælge dem, og så få lavet nogle IC3/IR4 togsæt, der er kompatible med de gamle tog, og fungerer?

  • 0
  • 0

Hvorfor er det nu lige, at vi ikke ka' få en ordentlig og gennemskuelig forklaring på problemernes reelle årsag og omfang?

Er det hemmeligt? Som i rigtig ægte top-hemmeligt, er det fortroligt, eller bare vi-ved-ikke-rigtig-hvem-der-har-hele-forklaringen-hemmeligt?

Og hvis det er "rigtig" hemmeligt - hvad er så rationalet for dét? Er vi bange for at kineserne hugger vores problemer? Risikerer vi at en Italiener får røde ører? Eller endnu værre - en Dansk politiker?

Kender vi overhovedet grunden til hemmeligholdelsen, eller accepterer vi den bare af faglig tradition?

Jakob E.

  • 0
  • 0

I USA har man vel altid kunnet se udenfor på hvilken sal en elevator nu befandt sig, men i et IC4 tog kan man ikke se hvilken dør som "ikke er lukket korrekt", toget holder blot stille. Så meget for kunne gå ind i en elevatorskakt, hvor der kun er et stor hul Ned!

  • 0
  • 0

Men hvorfor skal det stillestående tog døre være lukket for at man kan køre et andet tog til sammenkobling.

...

forvirret ?

Ja. Særlig fordi man på IC3/IR4 ikke lukker dørene på det ventende tog under sammenkobling. Så hvorfor skulle det være nødvendigt på IC4?

  • 0
  • 0

Libyen er kun lige gået i gang med at bygge jernbanen efter at have fjernet den sidste i 1968, Jeg har kun kunnet finde denne nyhed om at der er 14 km i alt: http://www.railwaygazette.com/nc/news/sing... Den er lidt gammel, så det er muligt at er nået at blive bygget færdigt. (Med 14 km kan de 83 (+1?) stk 86 m lange IC4 tog godt være der, men det er nok ikke realistisk at de nye magthavere vil købe det samme tog som forgængeren)

  • 0
  • 0

at der ikke er gennemgang mellem togsæt, for så kunne man have koblet dem sammen, sænket dem i Øresund og brugt dem som cykel / gangtunnel mellem Helsingør og Helsingborg...

Så vidt jeg kan se, er der nok til to tunneller - og det havde jo været luksus... Tænk jer hvordan man kunne kigge på fisk under sin spadseretur under sundet...

/Rasmus

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten